为准确评估中欧集装箱货运网络各运输线路拥堵状况和各货运方式的市场份额，以及提升多模式货运竞争情况下中欧班列补贴政策的有效性，根据中欧货运市场的年度供需数据，应用多模式多品类货运网络均衡模型预测中欧货运网络集装箱运量分布，在此基础上构建双层补贴优化模型并应用禁忌搜索算法求解得出优化补贴方案。线路拥堵分析结果显示，中欧货运市场上，我国多数远洋港口和个别边境换轨车站存在严重的转运拥堵问题，而多数以我国沿海地区城市为起点的中欧班列线路排队延误极长，且当前中欧班列服务的整体市场份额不足3%。对当前补贴方案的分析结果显示，当前补贴方案的有效性仅局限于以内陆地区城市为起点的线路和需求不饱和的线路。对优化补贴方案的分析结果表明，优化补贴方案可更加有效地提高中欧班列的市场占比，并且可在一定程度上调控货运供需平衡、减少运力空置、缓解线路拥堵。

复杂多变的国际环境和我国经济社会高质量发展的态势，对我国交通运输规模、结构、布局、服务、功能等提出了新的要求。为应对百年未有之大变局带来的新的发展需求，谋划新一轮交通运输五年发展思路，在对“十四五”时期我国交通运输发展现状广泛调查分析的基础上，全面研判“十五五”期间我国交通运输面临的国际国内环境，提出持续扩大有效投资，有序推动产业转移，提升服务质量效率，加大科技创新赋能，促进区域交通协调发展，增强风险防范能力，加快建设统一开放的交通运输市场，服务共建“一带一路”高质量发展，建立交通安全生产立体动态监管机制，推动交通能源深度融合十方面的发展策略，实施更加积极有为的宏观政策，提升交通运输体系与重大生产力布局适配性，为制定我国“十五五”交通运输发展规划及中长期交通运输发展战略提供政策参考。

公路水路数字化转型是“十五五”期间智慧交通发展的重点任务之一。针对当前公路水路数字化转型发展中存在的缺少底层逻辑分析、缺少技术路径对比、对面临的挑战分析不足等问题，在自上而下梳理支持政策的基础上，自下而上分析首批示范区域建设的实施方案；结合黄金思维圈模型，对数字化转型的目的、路径和任务进行论述，形成对公路水路数字化转型的系统认知；基于数字化转型的普遍共识，提出了V字迭代模型、五维海星象限模型、底层逻辑四步模型等3种数字化转型参考路径；采用情景分析法，对“十五五”期间公路水路数字化转型的典型场景、关键技术和面临的挑战进行探讨，并对2030年的转型发展目标进行展望。基于研究结果得出以下结论：①公路水路数字化转型的核心目的是促进行业的高质量、可持续发展，形成支持业务、产品持续改进的数字化基础，具备保持长期竞争力、可应对“灰犀牛”和“黑天鹅”挑战的能力；②3种数字化转型参考路径中，V字迭代模型适用于行业治理和政务服务的转型实施，五维海星象限模型适用于企业级数字化转型实施，底层逻辑四步模型适用于具体核心业务的数字化转型实施；③在抓住数字化转型发展机遇的同时，需前瞻性地认识到并应对好政策延续性、投资回报模式、传统业务惯性、数据资产归属、数据安全性、技术可控性等诸多挑战。

为引导居民选择绿色出行策略，以演化博弈论为基础，从推广新能源应用的视角出发，构建政府-公众-企业的三方演化博弈模型，探讨不同参数对各主体策略选择的影响，并分析各主体策略变化对博弈系统演化的潜在影响。研究结果表明：相较于直接给予补贴，政府基于企业绿色技术创新的成果考核调整补贴额度更有利于促使企业选择绿色技术创新策略；政府对于碳税和能源税征收力度的变化会改变企业选择绿色技术创新策略的演化速率，且相较于能源税，碳税的影响力度更大；针对企业采取不同策略时能源税的征收力度，等比调节比等额调节的效果更为显著；在探究绿色出行额外成本对居民策略选择的影响时，相较于政府，企业的策略选择对居民选择绿色出行策略的演化速率的影响更为显著；企业采取绿色技术创新增加的额外收益会形成内部激励，进而促使企业选择绿色技术创新策略，并且收益受到政府和公众策略选择的影响。基于上述研究结果，建议政府基于企业绿色技术创新的成果考核给予企业相应的补贴；丰富监管惩戒的审核标准，重视企业生产过程中的碳排放和能源使用情况，针对企业采取不同策略时所需缴纳的能源税采取等比调节的方法；在完善城市路网规划的同时，督促企业进行生产转型，降低公众的绿色出行成本；构建健康稳定的绿色出行市场，提高企业进行绿色技术创新的额外收益，激发企业绿色创新的内部动力源。

为全面衡量“四好农村路”的发展总体水平，精准把握各地区“四好农村路”发展的相对薄弱环节，基于“建好、管好、护好、运营好”的发展理念，考虑农村物流服务、信息化应用、客货邮融合等发展新特征，构建了我国“四好农村路”发展水平评价指标体系，运用Critic赋权法和算术加权合成法设计了相应的评价方法，并对我国31个省（自治区、直辖市）“四好农村路”发展水平开展了实证研究。权重分析结果表明，农村公路中二级及以上公路占比、30户及以上自然村通畅率、农村公路四五类桥梁占比、农村公路优良路率以及农村公路养护投资额占地方一般公共预算支出比例是较为重要的评价指标。评价分析结果显示：①“四好农村路”评价结果与农村居民人均可支配收入呈正相关，可用于反映农村地区经济发展水平；②我国各区域“四好农村路”呈现不均衡发展特性，东部地区的“四好农村路”发展水平最高，而东北及中西部地区显著低于东部地区；③我国长三角地区的上海、浙江、江苏“四好农村路”总体发展水平处于全国领先地位。

为了提升驾驶员在隧道中对车速的感知和控制能力，降低交通事故率，基于视错觉原理，针对隧道侧壁提出了9种不同形状、角度、长度、颜色组合的视觉控速引导标志设计方案，对驾驶员进行视觉刺激并提供视觉参考，达到主动降速的目的。在张石高速公路云蒙山一号隧道侧壁对这9种设计方案进行试验研究，利用视频和激光检测设备，检测9种设计方案下隧道内的车速，分析瞬时车速、平均车速、速度标准差和加速度数据，对比无控速标志下和采用设计控速标志下的控速效果及稳定性。结果表明：不同控速引导标志的降速效果不同，箭头形90°视觉控速引导标志的控速效果最显著，平均车速及车速标准差分别降低了18.3%和24.8%，并且在试验区间加速度变化稳定，在降低车速和提高车速稳定性方面均表现出较好的效果；对角线形55°视觉控速引导标志使车辆的瞬时速度提升了9.3%，增大了交通安全隐患。基于以上研究结果，推荐采用箭头形90°视觉控速引导标志作为隧道侧壁控速引导标志。

为提升乘客乘坐舒适性，基于公交运动三轴加速度数据，采用有序Logistic回归分析探究了单向车道数、公交站点数、信号控制交叉口数、有无机非隔离带、有无公交专用道等外部环境因素对公交振动舒适性的影响，并采用二元Logistic回归分析首次量化评价了站台类型对舒适性的影响程度。分析发现：无机非隔离带的非常不舒适概率是有机非隔离带的3.5倍；随着单向车道数的增加，计权加速度均值降低了18%，舒适性显著降低；公交车在停靠港湾式站台时极不舒适概率是其在直线式站台的24.6倍。研究表明，设置机非隔离带可显著降低非机动车及行人对公交的影响，优化公交运行效率；增加单向车道数能够减少因频繁变道导致的交通延误，进而提升舒适性；特别是港湾式站台给乘客带来了极不舒适的乘坐体验，减少港湾式站台的设立是提升公交服务质量、增强公交吸引力的关键。

为应对智能网联公交线路与传统人工驾驶公交线路并存场景下，智能网联公交车头时距不均匀以及站点、交叉口排队等问题引起的运行延误，提出了采用车速控制和信号优先两种策略组合的优化控制方法，以调整智能网联公交运行状态。首先，考虑节能驾驶和信号控制等约束条件，以最小化车头时距偏差和智能网联公交进入节点排队队列的次数为目标，建立双目标混合整数优化控制模型。然后，基于滚动优化的触发时刻，采用NSGA-Ⅱ算法求解优化模型，通过多次迭代更新最优解，输出速度控制和信号优先方案。最后，基于北京市41路公交数据建立仿真案例进行验证和对比分析。仿真结果表明，与无控制情形相比，仅速度优化控制方法使车头时距偏差降低了45%，站点和交叉口排队次数分别降低了25%和25%；而本文提出的优化控制方法使车头时距偏差降低了66%，站点和交叉口排队次数分别降低了50%和75%，表明该方法能显著提高智能网联公交运行稳定性，有效降低节点拥堵，提升智能网联公交运营效率和服务水平。

为掌握交通反馈信息差异对出行者路径选择行为的影响机理，提出一种基于行为试验与K-Means条件概率模型的出行者信息响应行为识别与分析方法。首先，在对称和非对称的双路径路网中，设计并实施了反馈部分信息、全面信息和付费信息3种不同场景下的路径选择行为实验。然后，根据构造的路径选择决策变量可能出现的几种情形，基于K-Means理论建模并进行聚类探讨出行者信息响应行为。实验结果表明，在不同的信息反馈场景下，系统都逐步趋于用户均衡状态；相比全面信息场景，反馈付费信息有助于系统快速趋于均衡状态，并提高系统的稳定性；出行者的出行收益与策略改变频率呈负相关，这种相关趋势在非对称路径下更为显著。出行者对信息的响应模式存在显著的个体差异，可划分为正向响应型、反向响应型、惯性响应型、风险规避型以及选择高风险型；在不同的信息反馈场景下，这5种响应模式的概率分布呈现出明显的差异；随着反馈信息内容的丰富，正向响应型和反向响应型出行者的数量逐渐减少，风险规避型出行者数量增多。研究表明，反馈信息场景和路网结构的差异会显著影响出行者的路径选择行为及信息响应模式。为此，构建一套更加科学和合理的信息反馈机制尤为关键，以有效引导出行者的决策行为、缓解交通拥堵，进而全面提升和优化整个交通系统的运行效率。

为提升中国铁路标准的国际影响力，完善铁路客运站设计标准的制修订工作，通过横向对比，从宏观角度（体系框架、组织机构）和微观角度（重点内容）入手，对比分析中英两国铁路客运站设计标准的差异及原因，总结当前我国铁路客运站设计标准化工作在公众参与度、参数取值方法、复查速度及监督力度、车站碳减排设计方面存在的不足。在综合考虑我国交通运输系统建设现状及英国铁路客运站设计标准制修订工作经验的基础上，提出了对我国完善铁路客运站设计标准制修订工作的建议：推动多方参与、提升公众参与积极性，增加参数取值的推理计算、补充原理性说明，精简制修订流程、完善文件管理及监督机制，加强车站全生命周期碳排放管理。

为弥补现有交通流仿真模型中对异质性驾驶行为考虑不足，基于多智能体建模和NetLogo仿真方法研究了异质性驾驶行为对交通流的动态影响。首先，基于规则和模糊控制算法，构建了人-车-路多智能体系统模型。然后，以西安市某路段为案例，构建了3车道城市主干路交通流仿真模型，运用NetLogo软件实现了车辆跟驰、换道、碰撞等行为可视化仿真。最后，分析对比了异质性驾驶人车速控制和换道行为差异，研究了碰撞事件影响下的动态交通流演化特征，并与其他仿真模型进行对比。结果表明：交通事件会影响交通流的连续性，在固定仿真时间条件下，即使碰撞事件消失，拥堵状态缓解，交通流的整体车速只能恢复至最高车速的70%；异质性驾驶人在车速控制和换道行为上存在差异，激进型驾驶人的车速控制策略更加离散。与VISSIM仿真模型相比，基于多智能体的交通流仿真模型能够揭示交通瓶颈和碰撞事件之间的关系，为中微观交通流仿真提供了参考。

为提升水路运输网络在受到攻击时的韧性，对局部攻击情形下内河水路运输网络的韧性和恢复策略进行研究。首先，考虑到水路运输网络的特点，基于复杂网络理论构建水路运输网络系统。然后，根据局部攻击的针对性，将船闸拥堵作为网络在受到局部攻击时的具体情景，并构建局部攻击情形下的网络韧性测度与恢复策略模型。最后，对重庆市水路运输网络进行仿真分析。研究结果表明，在船闸拥堵情形下网络韧性值并非均匀下降，而是受到失效边的具体情况和网络结构的自我适应能力的影响；在恢复阶段，随着恢复比例增加，韧性值最终可达到1，该恢复策略能够有效实现网络的完全恢复。通过对重庆市水路运输系统进行仿真分析，验证了韧性测度模型和恢复策略的科学性与有效性，为网络韧性恢复策略研究提供了清晰的框架和量化方法。

为实现高效准确的普通干线公路违法建筑排查和治理，维护交通安全、提高运输效率，提出一种基于车载激光点云的普通干线公路违法建筑自动化排查方法。首先，构建一种基于二维和三维特征融合的混合道路边缘提取算法；其次，采用基于GB-ADBSCAN的点云聚类技术对违建点云整体进行识别，并通过调整特征数量、引入并行对称函数等改进PointNet++模型对单体违建对象进行分割，最终实现对遮挡环境下违建物的准确识别。最后，以河南省国道G207的激光点云数据为例，对所提出的排查方法进行验证。结果表明，所提出的混合道路边缘提取算法的提取精度达98.7%，提取效果显著优于基于扫描线、基于特征图像、基于空间特征的3种常用道路边缘线提取方法；通过实地勘测、实景图片对比可知，基于车载激光点云的违建物识别的整体准确率达87%；说明所提出方法能有效提高违建物点云的识别正确率和速度，实现路侧复杂环境下稳定、高效的普通干线公路违法建筑自动化排查。

为更精确地揭示出行者对城市轨道交通接驳方式选择的决策机制，将站点类型作为无序多分类变量引入混合Logit模型，以分析出行者接驳方式的选择行为。首先，通过聚类分析获取轨道交通站点类型数据；然后，结合KDTree空间搜索及网络爬虫获得的交通方式特性数据，以及通过RP调查获得的出行者特性数据，建立城市轨道交通接驳方式选择的混合Logit模型；最后，通过敏感性分析探讨不同类型轨道交通站点的接驳特性以及出行者对接驳方式的选择行为。研究结果表明：接驳距离、接驳费用、接驳时长、收入、出行目的、职业、年龄、性别、同行人数、学历以及接驳时间段均与接驳方式的选择显著相关；与中心型城市轨道交通站点相比，出行者在边缘型站点时倾向选择摩托车、公交车、私家车、出租车或网约车接驳，在混合型轨道交通站点倾向选择自行车或公交车接驳，不同站点类型的出行者对接驳方式选择的敏感性存在差异。由此可见，站点类型对站点接驳方式结构具有一定影响，可采取优化中心型站点接驳设施，提高边缘型站点公共交通的可达性，并完善混合型站点非机动接驳方式的基础设施等措施，来满足不同类型站点出行者的需求。

对于尚未设置CAV专用道的路段，交通规划设计者亟需一种简单、高效的方法，用以快速分析在复杂的交通条件下CAV专用道规划方案的合理性。为此，首先，考虑异质车辆在纵向车道的空间分布与CAV在混合交通流中的比例，推导出不同类型车道通行能力计算公式，为后续车辆通行时间计算奠定基础；其次，基于用户均衡理论分析不同出行者在不同类型车道上的流量分布，据此计算不同类型车道的车辆出行时间成本；最后，从交通规划设计者的角度出发，针对混合使用和完全分离这两种不同的CAV专用道使用规则，通过比较设置CAV专用道前后车辆总的出行时间成本，提出CAV专用道规划方案合理性评估标准。结果显示，基于给定的CAV在混合交通流中的比例和路段的车道数，利用该评估标准可以快速判断拟采用的CAV专用道规划方案的合理性。

为探究居民对自动驾驶网约车的使用意愿及其影响因素，采用SEM进行路径分析以揭示其潜在作用机理。在TAM和TPB的框架下，首次引入PR潜变量，构建TAM-TPB-PR整合模型，通过优化适配指标来调整模型路径关系，最终建立自动驾驶网约车使用意愿的结构方程模型。并通过线上线下相结合的方式，设计并实施问卷调查，收集受访者的社会经济属性及其对自动驾驶网约车的心理变量特征等信息。在500份有效问卷数据的基础上，进行了信度和效度检验，以确保数据的可靠性和研究结果的有效性。随后根据路径假设检验和中介效应检验明确心理潜变量之间的作用关系，并以武汉市为例进行实证研究。研究结果表明，此模型具有良好的适配性（CMIN/DF=2.568，RMSEA=0.056），能够解释使用意愿总方差的76.2%。路径分析结果显示，使用态度、感知行为控制和主观规范是对自动驾驶网约车使用意愿影响最直接的3个因素，其直接效应分别为0.559、0.317和0.122。感知有用性和感知易用性受到主观规范的正向影响，并通过态度正向影响使用意愿。感知有用性和感知风险对自动驾驶网约车使用意愿的直接效应不显著，而感知有用性通过态度对使用意愿的间接效应显著。根据研究结果，提出以下建议：政府通过政策激励和基础设施建设提升消费者使用意愿；企业利用智能技术增强用户体验并降低使用风险；媒体通过创新宣传手段提升公众认知；政府、企业、媒体三方协同，推动自动驾驶网约车的健康发展。

“十五五”时期是推动民航高质量发展、谱写交通强国民航新篇章的关键阶段。准确把握行业发展趋势、科学进行需求预测是“十五五”民航发展规划编制的重要支撑。基于民航各类市场的差异性（客运与货运市场、国内与国际市场），强调形势分析与需求预测相结合的重要性，在此基础上提出民航需求预测的方法建议。首先总结梳理民航需求预测的方法，回顾过去五年行业规划需求预测方法，指出“十五五”时期需求预测要回答“规模有多大”和“增量在哪里”两个问题；然后对“十五五”时期民航的内外部环境进行分析，总结民航发展面临的机遇与挑战；最后提出“十五五”民航需求预测的总体思路，结合国内客运大众化、国际形势复杂多变、航空货运专业化和结构出现新特征等需求发展趋势，分别对客运需求预测和货运需求预测提出“自上而下”与“自下而上”相结合的预测方法框架，以期为“十五五”民航需求预测提供科学的理论参考和方法建议。

物流大通道是国家综合立体交通网的重要功能系统，是国内国际双循环相互促进的基础。为更加精准识别物流大通道，通过国内外概念辨析进一步明确物流大通道的定义，研究提出物流大通道的形成是以交通运输基础设施网络化发展为根本依托，是网络成分互补的横向整合和节点集聚的纵向整合共同作用的结果，其表征是枢纽点极化、通行量规模化。在此基础上，明确了“先找点、后定线”的识别思路，提出以区位熵定“点”、最大树（边）定“线”为核心的基于城市、交通和经济数据的识别方法，通过多源数据收集、节点识别、线路识别、通道汇集、通道识别，最终提出“八纵七横”的物流大通道布局。相比于传统方法，选点定线的识别方法精度更高，能够进一步展示货物流向、运输结构、货运规模等运行特征，并为开展物流大通道与经济发展相关分析提供了可能。

为解决低空运输场景中极低时延无法快速响应和高并发需求无法满足等技术难题，提出了一种基于云计算技术的低空运输智联云架构。首先，对低空运输的概念及低空运输智联云架构进行了介绍。然后，梳理了当前低空运输智联云建设面临的主要问题。针对这些问题，提出了低空运输智联云布局规划，并明确了其各个层次的构建要求：在基础设施层，需实现分布式基础设施的“端-边-云”一体化部署；在协同平台层，需搭建云边协同与智能化协同平台；在顶层应用层，需积极推行技术验证试点。最后，基于目前国内各地的发展现状，以及对低空运输智联云技术架构的解析，提出了应对低空经济快速发展的策略建议，即：加速推进低空运输智联云技术的布局，以云计算数字底座为基础，紧密结合通信、导航、感知、算力等底层资源，致力于构建智能化、无人化的技术体系架构，从而为未来低空智联网乃至整个低空经济的蓬勃发展奠定坚实基础。

交通物流高质量发展是建设交通强国和实现交通运输现代化的重要内容。在产业链物流链重构、新质生产力推动技术变革、综合交通运输体系改革深入推进等新形势下，为提升应对交通物流高质量发展过程中所面临的机遇挑战的能力，首先，通过案例分析、数据分析等方法，阐释了交通物流高质量发展的内涵与特征。然后，结合我国交通物流高质量发展现状，分析了在多种运输方式衔接环节，规则、标准、信息互联环节，交通物流与产业融合环节，以及国际物流和城乡配送环节等存在的堵点和卡点。在此基础上，对我国交通物流高质量发展趋势作出了以下研判：①我国经济实力持续增强，将为交通物流高质量发展奠定坚实基础；②我国作为世界最大的货物进出口市场，将为交通物流支撑新发展格局提供保障；③我国中等收入群体扩大与消费升级，将为交通物流高质量发展储备巨大需求。最后，从运输服务一体化、基础设施网络化、市场统一开放化、交通物流与产业融合发展、新业态新模式创新发展、国际物流体系稳定安全韧性发展等角度对新形势下交通物流高质量发展的实施路径给出了建议，旨在为促进“十五五”交通物流高质量发展提供理论参考。

为提升农村公路电子地图数据校核的效率和精确性，提出一种基于链码技术的农村公路线形比对与筛选算法模型。首先，引入链码技术对农村公路电子地图中的路线进行识别和提取，获得路线的起点、拐点及方向变化等线形特征信息，并实现不同地理区域和时间维度下的路线线形链码特征信息的精确匹配。其次，选取我国东部、中部、西部区域中典型区县的2022及2023年农村公路线形数据，对算法模型进行训练，得出路线线形链码差异的不同参数阈值；对于超出阈值的农村公路路线数据，再运用卷积神经网络算法从遥感影像中提取路线线形并获取线形链码特征信息进行比对筛选以及影像评价。最后，将该算法应用于2023年度全国农村公路电子地图中459.9万km的路线数据进行解算验证。结果表明，与传统“全重叠”方法相比，该算法效率提升了72.1%，识别率从64.5%提升至90.6%，准确率从95.7%提升到97.3%。研究证明，该算法显著提高了电子地图线形数据处理的效率和准确率，可为农村公路基础数据入库提供技术支撑，提升农村公路数字化发展水平。

在加快建设全国统一大市场背景下，为有效监测网约车市场动态，提出网约车市场统一开放、竞争有序指数的构建方法。首先，从市场统一性、开放性和竞争有序性维度提出网约车市场评价指标，并采用相对价格法计算市场统一性指数。其次，运用熵权法对各评价指标进行客观赋权，进而合成指数。然后，以广东省8个城市为例分析发现，2021年下半年至2023年下半年期间，广州市网约车市场统一开放、竞争有序指数最高，从0.5增至约0.75；深圳市、佛山市和东莞市的指数值在0.3~0.5波动，总体呈上升态势，反映出这些城市网约车市场发展的积极趋势。无论是否对样本城市分组，上述结论均保持一致，反映了网约车市场发展水平存在的差异。最后，在强化运价治理、完善运力动态调整机制、促进有序规范发展、发挥领先城市的示范作用、建立健全常态化信息发布机制方面提出建议，以全面促进网约车市场健康发展。

为加快推动我国交通运输绿色低碳转型，助力“双碳”目标如期实现和美丽中国建设，构建交通运输碳排放预测模型，设置面向2035年和2060年的基准情景、“双碳”政策情景及深度减排情景，分析不同情景下交通运输碳排放变化趋势，并提出交通运输绿色低碳转型的战略与路径。研究结果表明：①随着经济社会的快速发展和工业化城镇化进程的加快，我国交通运输碳排放总量在“十五五”期间仍将保持增长趋势，须建立由能耗双控向碳排放双控全面转型新机制，健全交通运输碳排放双控工作机制；②在“双碳”政策情景下，新能源应用减排效果最为突出，要以“零排放”为愿景优化载运工具能源结构，推动交通运输与能源融合发展，打造零碳交通基础设施；③在深度减排情景下，运输结构调整在2030年前后的减排贡献占比约为22%，要加快建设绿色高效的货运体系，健全绿色出行体系；④要建设气候适应型基础设施体系，打造韧性交通设施网，保障交通运输绿色低碳转型。

为应对传统公共交通在接驳高铁站出站客流时暴露出的诸多短板，如高峰运力紧绷、平峰运力闲置、服务灵活性较差以及部分区域覆盖空白等，提升出站乘客的出行体验与满意度，构建高铁站接驳需求响应公交（Demand-Responsive Transit, DRT）线路布设优化模型。首先，基于手机信令数据提取高铁站出站客流的时空需求特征，挖掘DRT潜在客流。其次，依据潜在客流的特征，为高铁站接驳设计“定区不定线”的运行模式。其中，“定区”采用分层空间聚类算法，将研究区域划分为出行量均衡且稳定的服务小区。然后，为在各个服务小区内布设DRT线路，以最小化车辆行驶距离和最大化载客量为目标，构建DRT线路优化模型，并应用蚁群算法求解得到规划线路。最后，以北京南站为例，通过聚类算法将研究区域划分为14个服务小区，并在典型小区布设DRT运营线路。结果显示，DRT线路布设方案能满足85.71%的乘客需求，线路非直线系数为1.51，平均延误时间为2.18 min，满足线路开通条件。灵敏度分析证实，面对乘客需求及应用范围变化时，模型和算法仍保持良好的适用性。该方法实现了以需求为导向的DRT线路布设，能为高铁站接驳交通问题提供高效可行的解决方案。

为了给有效降低全社会物流成本提供理论支持，支撑政府精准施策，首先，在深入剖析物流成本核算方法和衡量指标的基础上，系统分析了产业结构、产品价值、供需分布、流通速率、运输效能等因素的影响作用和影响趋势。然后，针对社会物流总费用与国内生产总值（GDP）的比率这一衡量指标，基于关联产业占比、工业增加值率、平均运距、存货周转天数、公路货物周转量占比5个关键参数建立了回归预测模型，对2024—2030年各影响因素贡献度开展预测分析。结果显示：2030年物流总费用与GDP的比率将降至12.36%；2024—2030年，关联产业占比贡献度将从20.9%波动降低至-0.48%；工业增加值率贡献度将从47.91%持续上升至78.39%；存货周转天数贡献度将从9.86%小幅上升至11.17%左右；平均运距贡献度将从33.49%持续下降至7.59%；公路货物周转量占比贡献度将从-12.15%稳定上升至3.33%。最后，基于测算成果，针对交通物流领域的降本工作提出推动交通物流融入现代化产业体系、推进新质生产力赋能、优化交通基础设施及重大生产力布局、引领构建现代流通体系、优化调整运输结构和促进多式联运发展等建议，为我国交通物流业的持续健康发展提供支撑。

为推进中欧班列高质量发展，解决既有研究对于中欧铁路网中白俄罗斯节点运输特征论证不充分的问题，全面分析白俄罗斯这一中欧铁路主通道节点的发展瓶颈和潜力。首先，基于宏观统计数据，采用统计分析方法、数据包络分析方法和参数预测模型，从货运量、货运车辆拥有量、机车拥有量、线路运营里程和通过能力等发展指标入手，分析白俄罗斯铁路运输在货运组织、运力资源配置等方面的时序特征和发展趋势。之后，在供给侧，从投入和产出两个维度划分宏观运营指标，并利用数据包络分析法，定量分析白俄罗斯铁路的投入冗余和产出不足情况，评估该节点的运输潜力；在需求侧，结合中欧班列既有开行数据、短期预测结果以及白俄罗斯铁路实际生产现状，分析未来可能出现运能短板的瓶颈区段。基于此，从中欧班列开行视角提出白俄罗斯铁路运营改进建议。最后，基于对白俄罗斯铁路运营现状和未来发展潜力的分析，提出我国应扩大面向白俄罗斯铁路建设投资、强化货运流程环节高效对接和共同制定统一的运输标准和程序等发展对策，为我国中欧班列开行提供保障，促进中国与欧洲国家的交流和共同发展。

为科学评判物流成本，提升物流成本评价指标的系统性、全面性，首先，对物流成本、宏观物流成本的概念进行辨析，通过国内外对比、实地调研等方法，深入分析我国物流成本构成、物流发展阶段与水平，并从产业结构、平均运距、运输结构三方面探讨宏观物流成本影响因素；然后，提出单位货物运输周转量支撑GDP产出值、单位货物运输周转量物流成本、物流费用增速与GDP增速之比（或之差）、社会物流总费用占社会物流总额比重等物流成本评价补充指标，从不同维度弥补了“社会物流总费用与GDP的比率”作为物流成本单一宏观评价指标的局限性；最后，基于实质性降本视角，分析制约物流成本的深层原因，并从降低多式联运成本，优化运输组织，加快发展物流领域新质生产力，实现精益化仓储管理，提升供应链一体化管理水平等方面，提出降低物流成本的对策建议。

为推进长三角地区省域交通物流高质量发展，提出一种能够客观评价交通物流动态发展水平的方法。首先，基于国家的可持续发展战略和“双碳”目标导向，为推动交通物流的绿色可持续发展，从交通物流发展实力与发展潜力两方面选取22个指标构建评价指标体系。然后，考虑到区域交通物流发展水平具有动态演化特征，针对交通物流发展这一动态的系统工程问题，提出一种能有效捕捉时序数据信息的多层次动态评价模型，实现对交通物流发展水平的科学评价，对区域总体发展趋势、各省域发展趋势及各省之间发展水平差异性的分析，以及对未来发展趋势的预测及其动态演化规律的分析。为有效捕捉交通物流发展水平的动态演化特征，分别采用非线性规划法和最大化总离差平方和的思想对不同时期历史数据的重要性差异和不同指标因素的重要性差异进行量化处理，进而通过对数据进行自下而上的逐层加工处理确定各省交通物流发展水平的综合评价值，以提高评价结果的客观性和科学有效性；并利用基尼系数对各省份物流发展水平的差异进行分析，利用Markov链实现对区域交通物流发展水平动态演进趋势的预测和分析。最后，基于2018—2022年长三角地区4个省级行政区交通物流发展情况统计数据进行实例分析。结果表明：提升绿色化发展潜力对于提高交通物流发展水平具有重要作用；该地区的交通物流发展水平总体呈上升趋势；在动态演进过程中，不同省份间的发展水平差异呈扩大趋势。因此，为提高长三角地区交通物流的发展质量，应加速推进各省域交通物流的绿色化转型，从全局视角出发做好统筹发展规划，实现各省域的均衡协调发展。

综合运输服务体系构建对于推动经济高质量发展、提升综合交通运输效率、促进绿色低碳发展等具有重要的意义。为助力综合运输服务体系的全面优化和高效运行，首先，系统梳理了我国综合运输服务发展三个阶段的演化路径及主要特征；然后，采用结构分解法，构建了涵盖全要素、多主体的综合运输服务体系框架，明确了主体和客体子体系的构成；接着，通过剖析我国综合运输服务体系的市场化运作、政府有效治理和技术创新驱动三大核心运行规律及其相互关系，进一步梳理了不同主体之间的组织运行方式；最后，应用SWOT分析法，分析了我国综合运输服务体系的优势、劣势、机会和风险；并提出了“十五五”时期我国综合运输服务体系的八项实施路径，包括促进综合发展、促进智慧发展、促进绿色发展、促进国际化发展、深化体制机制改革、完善法律法规制度、优化鼓励扶持政策、积极开展试点示范，以期为综合运输服务的发展提供理论基础与实践指导。

为把握低空经济政策机遇，推动快递物流业实现高质量发展，通过文献资料收集、案例研究、数据分析等方法深入分析低空经济与快递物流业的内在关系和作用机理，认为低空经济将对快递物流业发展方式、运营模式及产业结构产生深远影响，同时快递物流业是低空经济的重要应用领域和关键组成部分，对激活低空经济活力、丰富低空经济业态具有重要意义；低空物流具有高效便捷、节约成本、受时空限制小、调度灵活、产业经济性更强等技术经济特征，其发展虽然前景广阔，但仍面临基础设施、技术、法规、商业模式、成本等多方面问题和挑战。对此，从完善基础设施建设、强化技术创新与应用、加强行业人才储备、提升低空物流监管水平、增强低空物流安全保障等5方面提出对策建议，可为快递物流业在低空经济时代背景下实现转型升级、应对复杂挑战提供参考。

物流基地是城市重要的货物流通转换节点，为明确城市物流特征和货运交通规模，对交通“四阶段法”进行改进优化，并构建城市物流基地货运交通分析与预测模型。首先，提出基于不同货类及车型的现状货运生成量算法和基于规划面积的目标年货运生成量算法。然后，针对物流“输入型”城市的特点，构建ARIMA时间序列模型预测目标年各货类影响因素的特征值，提出物流基地与市内各区之间的货运量吸引力算法。接着，利用多源数据分析和聚类法解析货车时空分布规律及货物出行链特征，并对物流基地的干线及城市运输所用车型进行分类。随后，提出将不同货类货运量转换为不同货车交通量的算法，以及求解单位面积交通发生吸引率的方法。最后，以北京市物流基地为例开展实证研究，分析结果显示：预计到2035年，北京市物流基地的货运量将从现状3 344万t/年增长至9 000万t/年，交通量将从现状4.4万辆次/d增长至11.5万辆次/d。实证表明，基于货物、货车和出行链特征并考虑货运量到交通量换算的改进四阶段法模型是支撑城市货运交通分析和预测的有效方法。

为解析港内物流通道区域路网交通的时空分布特征，探索高效的港内物流通道交通管理和优化方法，基于某港内货运集卡的真实运营和轨迹数据，对港内货运物流通道的交通状态识别与划分进行了研究。首先，应用H3网格对DBSCAN算法进行改进，构建了基于网格领域的区域交通状态时空矩阵，对案例港内货运路网区域进行识别划分。然后，结合港内船舶装卸作业生产特征，对造成港内物流区域瓶颈点进行分析总结。研究结果表明，案例港口码头前沿的装卸区域、堆场道路及与主干道交叉区域的交通状况尤为复杂，是影响港内运输效率的关键区域；在多船舶不同装卸作业场景下，同一装卸泊位对不同货运通道的制约力存在显著差异。研究可为识别和解析多船舶装卸作业场景下港口物流通道潜在“热点”区域及特征、探索缓解港内物流通道货运交通压力的措施及提升港口总体生产作业效率，提供新的思路和方法。

在港口资源整合大背景下，探讨政府和港口之间的决策互动影响关系及其均衡策略状态的实现条件。首先，以沿海某省港口为实例，分析整合中各参与主体的策略选择和收益关系，构建了政府与两个港口之间的三方演化博弈模型。其次，求解系统的演化稳定解，并揭示不同管理政策下港口的行为模式。最后，利用数值仿真分析了参数调整对三方策略选择的影响进程，探讨了促进港口间有效合作的措施。研究表明：政府是整合策略的稳定参与者，而港口是条件参与者，且港口之间决策相互影响，有很强的一致性；当港口被施加一定外力（即政府措施）时，三方博弈结果更趋向于整合均衡状态，这为政府参与港口资源整合过程提供了理论支撑；同时，港口之间的规模差以及调整成本也会影响整合进程，大规模港口和小规模港口表现出不同的整合策略偏好；政府可以通过设置和调整转移补偿和补贴的力度，促进港口资源整合的实现和稳定。研究过程有助于理解政府和港口间的策略互动机制，为后续制定合理的资源整合方案提供理论支撑。

为探寻中老铁路对云南省沿线地区经济发展的影响及作用机制，基于“一带一路”倡议和区域互联互通背景，以云南省中老铁路沿线主要站点地区为研究对象，构建加权平均旅行时间和可达性系数模型测算其交通可达性在铁路开通前后的变化情况，运用双重差分(Difference-in-Differences, DID)模型和中介效应分析2017—2023年面板数据，实证检验铁路开通的经济效应及传导路径。结果显示：①中老铁路开通使云南省沿线地区可达性平均提升28.9%，其中西双版纳和勐腊站点区域的改善幅度最大，提升超过35%；标准化可达性系数从0.79~1.25收敛至0.95~1.15，区域交通一体化显著增强；②铁路开通对沿线地区经济增长率的提升效应达1.6%，该效应主要通过固定资产投资驱动实现，但受城镇化公共服务供给改善滞后制约；③中介效应分析发现，铁路虽使外贸依存度提升6.1%，但其对经济增长的传导效应有限，产业结构高级化路径同样未显现。

为探讨标准化如何有效支撑和引领交通运输高质量发展，进而为加快建设交通强国提供标准化相关的理论依据与指导，基于综合交通运输、公路、铁路、水路、民航、邮政领域标准化数据调查和文献调研，采用对比分析法、归纳总结法、概念模型法，系统分析交通运输标准化发展现状与问题，探讨交通运输高质量发展与交通运输标准化的逻辑关系和作用机理，对标标准化国际国内新形势新要求，提出交通运输标准化发展重点方向和对策建议。研究表明，当前交通运输标准化取得一定成效，但仍存在标准更新不够及时，一些重点领域标准供给不够充分，标准国际化水平尚需提升等问题，建议聚焦标准化与科技创新互促发展、区域标准化发展、标准精准高效供给、标准国际化水平提升、加强标准实施、标准数字化发展等重点方向，发挥标准化支撑引领交通运输高质量发展的作用。同时，提出深化标准化工作协同机制、完善标准化政策制度体系、强化标准管理创新、提升行业标准化意识、加强标准化人才培养等对策建议，为新形势下交通运输标准化的发展和标准化管理工作提供理论支持和决策参考。

为提升城市轨道交通行车的安全性和可靠性，基于状态监测技术，构建城市轨道交通弓网健康度综合评价体系。首先，详细阐述弓网系统的作用机理，引入健康度这一评价指标，分析弓网健康度特征。其次，识别影响弓网系统运行状态的关键因素，从监测参数指标和外观状态指标两个维度建立弓网健康度评价指标体系。然后，通过层次分析法确定各项指标的权重，构建4级健康度评判准则。最后，为验证评价体系的有效性，选取沈阳市一条已运营超过5年的城市轨道交通线路进行实例分析。结果显示，该线路各区段的健康度得分在80.1~95.5，故障率为0.008%~0.031%；健康度得分越高的区段，其故障率越低，二者呈负相关。研究结果证实了弓网健康度评价指标体系在监测多维度数据和反映系统潜在风险方面的可用性和有效性，所提出的评价方法能全面、准确地揭示弓网系统的运行状态，可为弓网维护决策提供可靠的依据。

为了探寻国际陆海贸易新通道物流联系空间布局变化和网络结构演变规律，从空间联系视角，以国际陆海贸易新通道13个省（自治区、直辖市）为研究对象，选取引力模型构建国际陆海贸易新通道物流联系网络，应用社会网络分析法测算物流联系网络的总密度、中心性和凝聚子群，进而对2010—2020年新通道的物流联系空间布局和网络结构特征展开分析。结果显示：（1）2020年新通道13个省区市物流质量值差异显著，其中部地区质量值较高；（2）在物流联系空间布局上，研究年限内新通道区域最大物流引力线分布格局基本稳定，新通道13个省区市之间的最大物流引力线值不断提高，其南部最大物流引力线值增幅明显高于其北部，其最大物流引力线值布局大致呈“闪电”形；同时，新通道区域物流“路径依赖性”特征明显，由“单一核心”向“多核心”发展；（3）在物流联系网络结构方面，整体表现为稳定状态，存在局部动态非稳定状态，其中陕西省占据网络结构核心位置，是国际陆海贸易新通道物流发展的关键区位。

为助力加快实现交通运输行业绿色转型，以综合货运枢纽为着眼点，探索其绿色转型和高质量发展的实施方案。首先，识别出政策、技术创新、管理效率等3个关键因素，揭示综合货运枢纽绿色转型的动态支撑机理。然后，基于对各因素的分析，将环保政策松紧系数、科技投入系数、污染物排放系数作为变量，构建包含枢纽物流供应子系统、枢纽物流需求子系统、节能减排子系统的系统动力学模型。再以四川省某综合货运枢纽为例进行模拟，验证模型的有效性和实用性。最后，从政策标准、技术组合和管理效率等3个方面提出绿色转型路径。研究结果显示：（1）表征政策因素的环保政策松紧系数对节能减排有显著正面影响，但同时限制了枢纽总产值的提升，需关注政策出台时机和松紧度；（2）表征科技研发投入的科技投入系数对节能减排有显著正面影响，既减少碳排放，又不影响枢纽总产值提升，且存在后发优势；（3）表征绿色技术设备投入效果的污染物排放系数对节能减排有显著正面影响，但提示资金投入与减排效果并不是简单的线性关系，需重点关注绿色技术设备的组合优化，做好技术与业务流程的融合；（4）表征管理效率的排放治理投资系数呈现先增后减的趋势，说明需在枢纽结构、招商、人力、资金等方面设定合理区间以确保环保投入产出效果。通过动态模拟综合货运枢纽绿色转型机理，为地方政府因地制宜出台相关政策，以及为货运枢纽运营企业采取科学有效的技术手段和管理措施提供了理论依据。

为揭示我国省际公路货运网络的空间结构特征和演进规律，据此优化物流布局、提升货运效率和降低货运成本，依据宏观尺度下的调查年份公路货运数据，构建模型测算公路OD货运量，并利用网络分析方法探索公路货运网络空间结构及其演进规律。首先，提出基于流量调节的省际公路OD货运量推算方法，以解决非调查年度数据缺失问题。然后，基于2013年和2022年两个特征年度的数据，通过网络分析和社区发现技术，识别出我国公路货运网络结构从4个区域向3个区域演进的规律，揭示了网络中明显的空间相互依赖性。最后，对社区发现结果的各片区进行综合评估，发现北部地区具有公路货运区域自给自足的特点，长三角地区表现出高度一体化特征，南部区域则呈现公路货运交流量较低的特点；通过加权度中心性分析，发现北部地区呈现公路货运网络多中心模式，长三角地区公路货运网络各节点均衡集聚，南部区域公路货运网络中重要节点较少、交流量相对偏低。研究结果表明，我国公路货运网络区域分化较显著，不同区域呈现不同的发展模式和演进特征。