为研究社区居民适宜步行距离阈值，在上海市进行小区内RP(Revealed Preference)调查，通 过询问居民前往某处目的地的出行方式，实际测量居民住处到目的地的距离，得出步行距离；然 后在虹桥火车站进行可接受步行时间的调查。综合步行距离和步行时间的数据，结合偏态分布与 距离衰变方程的分析方法，得出适宜步行距离与步行使用率的关系式，并通过计算得到了距离阈 值。结果表明，由可接受步行时间调查计算得到的极限步行距离阈值为1 500m，适用于城市规划 的整体设计阶段；由步行距离调查数据计算得到的极限步行距离阈值为950m，可用于具体功能 区的选址及交通衔接方式的选取；选取步行累计使用率为10%时对应的步行距离787m为适宜步 行的距离阈值。

航空运输需求预测是民航发展规划和决策的前提，预测结果的精度会对民航的发展产生重要的影响。基于系统动力学原理构建了民航客运需求系统的因果关系图，分析了各因素间的因果关系，在此基础上，建立了航空客运需求的系统动力学模型，并引入了计量经济学来建立模型的数学方程。然后，对模型进行了有效性检验，结果显示建立的模型可以较好地反映民航客运的实际需求，证明了模型的有效性。最后，应用该模型对我国未来几年的航空客运需求进行了预测，并对比了不同的预测情景，结果显示经济水平对航空客运需求影响显著，宽松的人口政策在一定程度上会降低航空客运需求。

采用综述的方法对当前动态路径诱导方法中一些有代表性的智能优化算法进行了深刻的探讨与总结, 为未来进行深入而广泛的智能交通系统研究及应用奠定基础。主要从算法特性、改进效果、性能评价等方面详细讨论了智能优化算法在动态路径诱导系统中的常见改进机制及其效果，给出了这些优化算法的基本思想、优缺点及其应用局限性；并对智能优化算法性能评价方法的研究现状进行了详细的分析与总结，为建模人员和研究人员对智能交通系统中动态路径诱导方法的选择和研究提供支持；最后结合算法应用分析成果，展望了智能优化算法在动态路径诱导系统中的应用发展前景和智能交通系统中进一步研究未来动态路径诱导算法的重要研究方向。

提出了一种考虑交叉口协调控制的预感应公交信号优先策略，包括两个部分：信号配时优化和协调控制。假设公交车行驶时间已知的情况下，该策略通过按绿信比分配理想时间差和基于公交车站点时空距离转换的改进数解法来实现交叉口的配时优化和协调控制。为了获得该策略的实施效果，以常州市通江南路两相邻交叉口的单个方向为例，设计了四种信号控制情景（无优先、传统优先、预感应优先和预感应协调优先），并利用微观仿真软件VISSIM进行仿真分析。结果表明，四种情景中预感应协调优先策略大大减小了公交在交叉口的延误，提升了公交服务的可靠性，并且对社会车流的干扰最小。

研究和探讨21 世纪海上丝绸之路，必然涉及海洋运输航道安全问题，而现阶段紧密结合 21 世纪海上丝绸之路进行航道安全研究的成果较少。在文献综述基础上，通过界定21 世纪海上 丝绸之路的范围，明晰航道安全的研究对象，从战略物资进口通道角度切入，用详实的数据论 证了海上丝绸之路承载着我国能源进口、对外贸易、国家安全等战略重任。立足当前国内外宏 观形势，归类梳理了航道沿线宏观环境错综复杂、航道沿线国别之间协调合作机制欠佳、航道 运输规划和管理水平有待提高和其他不可抗风险等四方面存在的安全风险，并从坚持和平外交 政策、尝试建立21 世纪南海经济圈、积极构建地区沟通合作平台、力求掌握航道安全主动权等 角度提出了针对性较强的意见建议，争取为建设安全、繁荣、互利共赢的21 世纪海上丝绸之路 开阔新思路。

雾霾等恶劣气候对交通安全带来严重威胁。为分析雾霾天气下驾驶行为规律，利用高逼真度驾驶模拟器，构建了高速公路平直路段雾霾天气场景，开展了自由加速、紧急制动和跟驰试验；基于采集的试验数据利用遗传算法对IDM (Intelligent Driver Model) 跟驰模型进行了标定，并与晴天同路段标定参数进行了对比分析。结果显示，雾霾天气下IDM模型中起步加速度和舒适减速度参数并无显著差异，但安全距离、安全车头时距、期望速度等参数比晴天情况显著减小，由此表明雾霾天气下的交通冲突风险显著增大，应加强雾霾天气下的安全管理。

卫星城居民出行特征及出行方式选择研究是解决卫星城交通问题的基础和前提。以南宁市 浦口区为例，通过Access 数据库对居民出行OD调查数据进行处理挖掘，从居民的出行频次、出 行目的、出行方式、出行时耗及出行时间分布五方面对卫星城居民出行特征进行研究，总结出浦 口区居民出行特征现状；挖掘并量化影响卫星城居民出行方式选择的关键因素，利用浦口区居民 出行调查数据，构建居民出行方式选择多项Logit 模型，通过SPSS软件进行模型拟合和标定。在 模型拟合结果中，以公交车为例进行拟合结果分析，可得到影响选择公交出行的主要因素——性 别、年龄以及有无公交IC 卡，并通过计算以及模型预测值对模型拟合精度进行校验。结果显示， 除非机动车预测效果较差以外，其余预测误差均在可接受范围内。

为研究道路容量、建筑量及汽车保有量对交通拥堵的敏感程度，提出以拥堵指数作为评价敏 感程度的指标。以青岛市东岸城区为例，根据行政区划及功能布局将东岸城区划分为12 个中区， 依托EMME4软件平台，以土地利用资料和道路网为基础，对每个中区的道路容量、建筑量和汽车 保有量的现状及发展趋势进行统计分析，得出这3个因素同拥堵指数的内在关系。分别进行单一因 素及不同组合因素下不同程度的增量变化，得到不同条件下的拥堵指数变化率。结果表明，三者对 道路拥堵的敏感性强弱顺序依次为：汽车增量、道路容量增量、建筑增量。采取单一措施，路网拥 堵情况改善不明显，采取组合措施后的路网拥堵改善效果优于采取单一措施。因此，通过合理控制 汽车和建筑规模增长，同时改善道路交通设施，增加道路容量，可以有效改善道路拥堵状况。

基于上海松江大学城站轨道衔接方式选择行为的调查数据，对城市轨道交通接驳方式选择行为进行研究，从大学城学生个体角度分析学生群体的出行特征和规律，合理有效地调整交通结构，进而优化城市轨道交通服务水平，增加城市轨道交通的吸引力。基于Nested Logit非集计模型，建立两种不同分组选择支的轨道交通衔接方式选择模型进行参数标定，对比模型的优比度、分支相关系数和命中率，择优选择精度较高的模型。根据建模结果，在调查数据分析的基础上，对不同接驳方式的分担率进行预测。预测结果为：公共汽车的分担率最高，为59.9%，即公共汽车仍为学生选择的主要接驳方式，出租车的分担率次之，自行车分担率最低。最后，对NL模型进行应用。研究发现，对于学生群体而言，提高出租车的起步价对出租车的分担率并无较大影响。综合比较性别、接驳时间、接驳费用等影响因素，发现性别对学生接驳方式的选择有较大影响。

为了得到可靠的居民出行时空分布特征，并为城市交通规划提供准确的出行现状数据，基 于手机信令定位数据设计了提取居民出行时空分布特征的方法。通过对重复冗余的手机数据进行 处理、运用地理信息系统将手机数据映射至所研究的交通区域、划分交通小区、定义出行识别、 建立OD矩阵及绘制出行期望线等出行数据挖掘，得到了居民的出行时空分布特征。为了验证设 计方法的可行性，以北京市的手机信令定位数据为例，提取出北京市居民的出行时空分布特征， 并将所得的结果与北京市第4 次综合交通调查的数据进行对比得出：两者的出行时间分布特征平 均偏差为0.78%，早晚高峰进出城方向比例的偏差为0.1，全市的出行发生量与吸引量的平均偏差 均小于3%。

交通运输行业面临着交通安全、交通效率和节能减排三大难题,智能交通为解决这些问题带来了契机。探讨了智能交通的发展状况,分析了我国交通运输的现存问题,以此提出发展智能交通的必要性。首先,介绍国内外智能交通在运载工具和交通系统两方面的发展现状。在运载工具方面,智能汽车与智能船舶都处于驾驶辅助阶段;在交通系统方面,国内外已经开展智慧海事系统和城市交通控制的应用。然后,提出三方面的技术挑战,即目前人工智能技术水平还难以满足智能交通发展需求、智能系统可靠性验证亟需完善、面向智能车和船系统的法规标准体系亟待构建。最后,对智能交通的未来进行了展望,建议我国须统筹各方力量,推动自主式交通系统发展,实现安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。

为了厘清共享单车参与各方的权利与义务，更好地发挥市场调节作用，提高资源配置效 率，从共享单车的经济外部性特征入手，运用经济学成本收益理论分析了共享单车的负外部性产 生的原因，论证了共享单车外部成本管理的必要性，最后从外部成本内部化角度，面向政府、企 业和用户分别提出了管理策略，为共享单车的可持续发展提供参考。研究结果表明，共享单车的 正外部性主要体现在促进自行车出行，优化交通结构，促进交通领域节能减排；负外部性主要体 现在挤占道路资源，车辆乱停乱放，安全隐患突出；消减共享单车负外部性的根本手段是控制共 享单车的规模在动态最优投放量附近。在市场价格调节机制失灵的情况下，必须发挥政府的激励 作用，将可持续发展目标、共享单车企业、共享单车使用者紧密联系起来，共同消减共享单车带 来的负外部成本。

为了优化单点交叉口信号控制方案，使其适应各个进口道方向交通流动态变化，提高交叉口通行效率，根据交叉口进口道排队车辆数建立有效绿灯利用率模型，提出了一种交叉口自适应控制策略。有效绿灯时间利用率模型以交叉口通行能力最大为控制参数，实时优化确定出最佳相位放行方案以及最优相位切换方案，根据进口道排队车辆最大流向的排队车辆数和车辆到达预测确定相位放行绿灯时间。利用VISSIM交通仿真软件对该自适应控制策略仿真运行，与定时控制以及感应控制对比，评价分析不同车辆到达情况下交叉口通行情况。结果表明：该自适应控制策略能有效降低车均延误，提高交叉口服务水平。

针对早晚高峰时间和节假日火车站、汽车站及主要地区人流打车难，无法及时得到疏散的 问题，提出高峰时期出租汽车多人合乘理念，从而提高出租车及道路资源的利用率。根据我国早 高峰和晚高峰的交通特点，结合宁波出租车计费的实际情况，使用最优化理论构建多目标优化合 乘模型，对合乘费用进行计算。最后通过软件验证，假设了6 个节点的供需搭乘方案，使用 LINGO软件计算出合乘的路径和相应的费率。运算结果证明该模型在合理约束司机收入与乘客花 费的前提下，最大化司机的收益，同时兼顾到乘客利益，鼓励司机在高峰时间较短的行驶距离内 多载客。

在城市轨道交通客流量急剧增加的同时，城市轨道交通车站的相关设施设备也暴露了严重 的集散能力瓶颈问题。为了研究以设施疏散能力为基础的静态瓶颈识别方法，改善轨道交通车站 客流组织方案内容，结合通行能力的理论计算方法，提出了一种基于逆向搜索筛选出车站客流瓶 颈的方法：通过模拟乘客在车站的走行路径，结合各设备及通道等部位的通行能力，运用逆推的 方法来找到车站疏散体系的瓶颈节点。最后，根据广州地铁三号线市桥站的车站空间结构和设施 最大通行能力，进行了算法的实际应用。结果表明，该车站的客流瓶颈与实际观测的可能拥堵点 相吻合，验证了方法的可用性和有效性。

为提高公路货运量预测的准确性，依据南宁市历史年份的公路货运量数据建立公路货运量 的BP神经网络预测模型。将模型在MATLAB软件环境下进行编码并运算，通过对数据的反复训 练和学习最终得到预测值。经过实例分析证明基于BP神经网络的货运量预测模型的有效性。为 证明不同方法间的差异性，利用趋势外推法、三次指数平滑法、灰色预测法以及指数回归法对南 宁市公路货运量进行了预测。通过对比分析，得到不同方法的相对误差。可以看出，基于BP神 经网络的货运量预测模型较传统预测方法有较大的优越性，BP神经网络模型能够揭示货运量的 非线性变化关系，准确地拟合原始数据。

为促进交通运输行业数据的共享交换，加强共享交换信息的可理解性和信息系统的可维护 性，结合交通运输行业信息化发展现状，提出统一交通运输信息系统数据库字段命名方法以及属 性定义。在字段命名方面，考虑字段名的业务属性、标准性及可理解性，给出了包括基本业务领 域标识、引用标准类别标识和字段名缩写等部分的字段命名规则，其中字段名缩写采用中文名称 拼音缩写和英文名称缩写两种方法。在属性定义方面，根据《交通信息基础数据元》（JT/T 697—2013） 中的数据属性定义方法，对常见的5 类数据库管理系统的字段类型、格式及备注等属 性定义作了推荐。相关交通运输信息化项目应用表明，通过对字段名和属性定义的规范，保证了 数据交换和共享双方的相互识别，提高了在标准符合性检测方面的准确率。

为寻求我国旅游公路的合理发展途径，结合现阶段对我国旅游公路内涵、结构及功能的理 解，通过对美国旅游公路发展背景的研究，为我国旅游公路体系的构建提供借鉴与经验。分析了 美国旅游公路自20 世纪60 年代至今的发展历程与发展成效，认为旅游公路的发展成为其交通行 业的新发展点，诞生了公路旅游知名品牌，为复兴沿线经济提供了主要条件。同时根据我国旅游 公路发展的基本情况与现存问题，以满足社会经济发展及人民精神生活需求为出发点，比较我国 与美国旅游公路的发展特征，分析我国开展旅游公路规划建设的可行性与必要性，认为我国现阶 段与美国开展国家层面旅游公路体系构建的初始阶段面临的时机、发展环境及建设价值均具有相 似性，我国也具备较为充分的发展条件。并在我国现行体制基础上，提出建立我国旅游公路体系 的具体建议，包括建立评估认定机制，推行区域旅游公路规划，建立建设标准、管理机制，研究 投融资政策，以及整体构建我国旅游公路体系的最终目标。

根据我国铁路客运站建设条件限制以及与城市相和谐的建设要求，将影响客运站选址的因 素分为硬性因素和软性因素两类。通过硬性因素比选得到初步选址方案集合，将城市公共交通网 络能力纳入客运站选址的软性因素，结合车站能力和资金限制2 个软性因素，以旅客出行成本、 车站建设成本、车站运营成本和城市交通运营成本最小为目标，建立0-1 整数规划模型。以某市 实际情况为例建立模型，利用Lingo 软件求解得到客运站的选址方案以及城市公共交通网络中公 交车和地铁列车的增加方案。计算结果显示，最优方案是对原有的两座客运站进行改造并在市郊 新建一座高速铁路客运站。为满足旅客的出行要求，相应的出行小区到3 个高速铁路客运站需要 增加一定数量的公交车和地铁车辆。实例证明了基于此模型所得到的方案符合实际情况。

出租车驾驶员对城市道路交通状况较为熟悉，他们选择的路径具有代表性。为了挖掘出租 车驾驶员的路径选择经验，最大程度地保留经验选择并融合到路径规划算法中，建立了基于典型 经验路径库的路径规划算法。首先，通过对出租车GPS数据进行预处理、地图匹配、载客轨迹信 息提取，建立出租车历史载客轨迹集；然后，基于网格划分建立不同时段、不同网格之间的经验 路径库；最后，提出了基于典型经验路径库的路径规划算法，并以广州市交通网络和浮动车为实 验数据。实验结果表明，该算法得到的路径其行程时间较少，平均速度较高，能够保持道路等级 的连贯性，且能适应不同时段的交通情况，更符合个人认知。

为保障上海深水航道内邮轮通航安全，根据上海邮轮发展现状、长江口深水航道资源状况 以及超宽交会相关规定，对上海邮轮通航影响进行了分析。分析表明，在长江口深水航道资源紧 张、船舶超宽交会要求限制严格、大型船舶船期要求严格的情况下，大型邮轮通航对超宽船舶的 通航组织、运营效率具有较大影响。通过文献研究、经验总结等方法，从航道资源建设、航道安 全管理要求和船舶的运营效率三个方面着手，提出上海邮轮通航的对策，指出当下亟需制订邮轮 与其他大型船舶超宽交会的标准，落实邮轮锚地建设以及配套，确定邮轮与其他船舶进出港的优 先级标准，并完善邮轮监管体系，为上海邮轮航道通航安全提供支持和保障。

在将类似问题总结为考虑风险阈值的物流基础设施网络布局模型（Logistics Infrastructure Network Model under the Risk Threshold: LINM-RT）的基础上，把物流网络上的设施分为两种：“不可靠物流设施”和“可靠物流设施”。模型考虑了设施的最优数量和布局方案，研究拟通过各个设施对消费者需求的配送情况和设施类型的不同给出不同设施的布局方案，分析中断风险概率和消费者的需求对布局产生的影响和表现。分析了在已知条件充足的情况下，如何将LINM-RT模型简化为经典的无设施容量限制设施布局问题模型，并用拉格朗日松弛算法快速地去求解LINM-RT模型。研究结果证明了风险阈值的存在，用算例进一步说明在不同风险概率下物流基础设施网络布局选择是不同的。

为解决部分地区辉绿岩集料在配合比设计过程中四档料均用辉绿岩集料易出现空隙率Va、矿料间隙率VMA和流值FL偏大的问题，结合工程实例，首先通过室内试验从辉绿岩的集料品质、粗集料压碎值、细集料棱角性、细集料粉尘含量和粉胶比、集料与沥青的粘附性及矿料级配等多方面论述了辉绿岩的集料特性对沥青混合料配合比设计的影响；其次，提出了采用石灰岩集料和辉绿岩集料混用的方法来提高混合料的和易性，降低矿料间隙率VMA和流值FL；再次，通过浸水马歇尔试验、劈裂试验和车辙试验验证了石灰岩和辉绿岩混用后，其沥青混合料的高温性能和水稳定性能均有不同程度的提高；最后，结合试验路铺筑和相关检测，总结说明了石灰岩集料和辉绿岩集料混用具有良好的路用性能，路面压实度、渗水系数、构造深度及抗滑系数等技术指标均良好，适用于高速公路上面层。

跨海客滚运输是一种重要的运输方式，通过评估，能够识别其航行中存在的风险，从而有 针对性地采取措施，保障船舶安全。根据跨海客滚运输的特点和安全现状，结合系统工程理论， 从人、机、环境、管理四个方面分析客滚船航行风险及其影响因素，构建了航行风险评估指标体 系，并将可拓学理论应用到评估中，建立了跨海客滚运输航行风险的可拓综合评估模型，进行了 实例验证。结果表明，可拓综合评估模型适用于跨海客滚运输船舶航行风险评估，并且根据评估 指标的实际取值，能够准确地评估不同指标的关联度及其所属的风险等级，为海上船舶安全管理 提供参考。

为测试验证高速公路电子不停车收费系统是否满足用户需求，提出了一种新的仿真测试方法和工具。对高速公路电子不停车收费系统运行环境进行建模，通过交通仿真模拟测试用例场景行为，基于传感器仿真模型生成测试数据，对部署在等效虚拟机环境上的被测系统实施测试。以某省真实高速公路不停车收费系统作为应用案例进行测试，试验结果表明，仿真测试有效地验证了被测高速公路电子不停车收费系统的功能和性能指标，且测试过程无需使用任何传感器及车辆等设备，有效降低了测试成本，测试工具操作便捷易用，可实现自动或半自动化测试，提高了测试效率。

在设计指路标志时，应当重点关注交通参与者信息需求与供给是否相互匹配。围绕交通参 与者信息需求与供给关系，研究部分地区（北京、上海、武汉及南京） 和部分国家（中国、美 国、日本及英国） 的城市道路交叉口指路标志，剖析不同版面设计形式的标志传递信息的特点， 包括传递种类和传递方式，梳理出一些可供借鉴的标志版面设计理念：（1） 指路标志服务的主要 对象对区域路网有一定的认识但不熟悉，指路标志为其提供必要的道路信息和地点信息，同时避 免信息过载；（2） 指路标志应当传递交叉口交叉道路的名称或编号、外围交叉道路的名称或编 号、交叉口周边重要地点名称等；（3） 交通信息应多以图案形式进行传递，将交叉口图形化，并 将交叉道路的名称或编号标注在交叉口图形内；（4） 可使用不同颜色对交通信息进行分级，提高 标志视认性。

在应用现行的公路桥涵技术状况评定规范对混凝土箱涵结构进行技术状况评定时，存在结 构类型划分模糊、评定依据不全面和客观性不足等问题。为克服上述弊端，借鉴《公路桥梁技术 状况评定标准》（JTG/T H21—2011）（以下简称《评定标准》） 的评定思路和构件评定细则，结 合箱涵的结构特点进行层次划分和权重设置，采用缺陷扣分法、分层综合评定法，在现有规范体 系下对箱涵的技术状况评定做进一步细化。缺陷扣分法把箱涵作为一个整体考虑，按照单项缺陷 扣分的方式，引入《评定标准》的量化评定指标，根据桥梁检测的实际病害缺陷，实现对箱涵技 术状况的简易快速评定；分层综合评定法是将箱涵按“构件层”、“部位层”、“结构”进行层次划 分，然后参照《评定标准》的计算方法开展涵洞结构的技术状况评估。经实际工程应用，缺陷扣 分法评估简易、快速，评估精度基本满足要求，而分层综合评定法虽然计算及评定过程稍显复 杂，但由于其理论依据充分，因此评定结果也更加客观、准确。

基于Voronoi 图，以公交系统和公交乘客总出行成本最小为目标建立了一种公交站点的选 址模型。首先，分析了公交线路及站点对总出行成本的影响，并对影响因素进行量化，建立了公 交乘客出行成本的度量函数；然后，利用Voronoi 图对备选站点进行分组，并以此构建选址模 型，筛选出满足条件的备选站点作为确定的公交站点；最后，通过实例验证了模型的适用性。研 究结果表明：采用图论和数学分析相结合的公交站点选址模型，综合考察了各影响因素对公交选 址的影响，简化并方便了公交站点的选址过程。

为进一步协调好快速公交和轨道交通之间的关系，合理确定快速公交功能定位、发展规模以及网络布局至关重要。以武汉为例，从公共交通客流需求、城市空间布局与道路交通条件等方面展开研究，借鉴国内外快速公交发展模式的成功经验，确定武汉应选择“BRT与轨道交通互补、高效衔接”、共同作为骨干的公共交通发展模式。在此基础上，运用线网密度匡算法和客流需求量匡算法提出了武汉快速公交发展合理规模，在轨道交通网络规划的基础上，从点、线、面三方面入手进行分析，提出了跨区骨干、镇内联通及远城过渡三种线网层次的网络布局方案。

为促进我国有轨电车行业的有序管理，系统总结了英国有轨电车发展历程以及行业管理部门、 独立监管机构和行业协会的主要职责、做法和经验，以供参考。通过系统梳理英国有轨电车行业的政 策法规和标准规范，结合我国有轨电车行业建设发展情况和存在问题，提出了管理体系建设、法律法 规和标准化等方面的建议，包括我国应加强有轨电车相关法律法规的制修订；应重视有轨电车项目经 济效益的分析和研究，加强投资和决策的引导，促进设计和采购的标准化；应从经济、安全和技术的 角度建立针对有轨电车特点的标准体系；应组织成立行业协会支持政府管理工作等。

以城市道路养护工程实施方案的评价方法作为研究对象，利用交通仿真方法针对城市道路不同养护工程实施方案产生的交通影响进行定量评价，并结合运行车辆的速度-油耗模型，对不同养护实施方案导致的车辆燃油变化进行分析。结果表明，在对城市道路进行养护施工时，选取不同施工时段、不同施工方式、不同作业区长度等养护实施方案对道路交通具有明显的影响，同时由于不同实施方案产生的交通影响不同，也会导致车辆燃油消耗发生较大变化。由此可见，对城市道路养护工程进行合理、科学的施工方案优化，既可以减小养护工程施工造成的交通影响，又可以减少运行车辆的燃油消耗。最后给出了城市道路养护工程实施方案的评价流程和方法。

为改善城市公交服务质量，根据乘客服务质量问卷调查数据分析，运用主成分分析方法对公交服务质量影响因素进行降维处理，把15个影响变量提取为8个主成分变量。在此基础上，运用MATLAB7.0建立影响因素主成分与公交服务质量认可度的BP神经网络模型，在不同参数下进行试验和比较，计算出模拟数据下公交服务质量认可度折减影响系数均方差为0.000 957，表明该模型所选参数值可以用于评估公交服务质量的影响因素分析。最后，根据权值和阀值计算得出影响城市公交服务质量的关键因素为公交车内拥挤程度、驾驶员服务态度和首末班车时间，其影响程度分别为53.09%、32.02%和30.36%。研究结论可以为城市公交服务质量改善提供依据并明确重点改进的方向。

为了推动广州低碳智网型航运中心的发展，建设更加高效环保的集疏运体系，对服务广州国际航运中心建设的港口集疏运体系的发展及完善对策进行了研究。首先，剖析了广州港口集疏运体系的发展现状；接着，通过与国内外著名国际航运中心对比，分析了广州港口集疏运体系发展存在的问题；然后，对国内外国际航运中心集疏运体系建设的相应经验进行了总结；最后，在对广州港口集装箱集疏运体系配流实证分析的基础上，提出了完善广州港口集疏运体系的对策建议。研究结果表明，广州虽然已经具备了较好的集疏运条件，但存在珠三角水网优势发挥不够充 分等问题，因此广州需要对标国内外著名航运中心，充分吸取外地经验，致力于打造“升级版”港口集疏运体系，如实施珠江流域战略等。

高速公路建设资本金不足，特别是地方自筹资金的缺失，是影响公路建设债务风险的重要因素之一。通过政策分析与行业实践相结合的研究方法，分析了混合所有制经济对公路交通建设投融资的指导意义，研究了PPP模式的特点及其应用条件。研究结果表明：在PPP框架下建立高速公路股权投资基金，代表社会投资者以优先股的方式投资49%的高速公路股权，既保证投资人有合理稳定的回报，又解决了高速公路项目资本金的实际到位问题，促进公路交通行业逐步建立可持续发展的长效机制。同时，交通主管部门以持有普通股的方式进行管理，并不丧失对公路的管理权，可以保证高速公路公益性的一面，以及政府对公路收费政策的管控权，从而形成以PPP模式为基础的高速公路混合所有制经济新常态。

应急资源布局问题是高速公路应急管理的关键。通过建立数学模型，提出一种优化高速公 路网中应急设施点布局方法。首先，通过分析高速公路网中应急需求的布局特点，依据事故发生 概率、事故影响范围和路段平均车流量确定在某个交通事故情形下需求点的应急需求。然后，基 于需求分析建立应急设施点选址模型。通过救援时间限制确定设施点的覆盖条件，选择救援时间 短、物资供给能力强的待选点建立设施点。最后，采用基于拉格朗日松弛的启发式算法对模型进 行求解。通过计算实例验证，该布局方法针对高速公路网的应急需求，保障了应急事件救援时 间，为高速应急设施点布局提供了新思路，可适用性强。

现有的出租车合理规模是根据出租车分担率计算得出的，但分担率在调查过程中受抽样比 例、调查方式等因素的影响而存在较大误差，而且现有的出租车规模计算模型均未考虑非正规出 租车分担了部分客运需求的事实，导致规模计算结果普遍偏低。为减少计算偏差，采用全数调查 的方法，并结合出租车计价器的原始数据，直接测定出租车的日均载客人次、运营次数及单次载 客人数等指标，提出在出租车有效行驶里程计算模型中不再考虑出租车分担率指标；基于非正规 出租车客观存在而引入了非正规出租车承运比例指标，建立基于供需平衡的现时出租车合理保有 量计算修正模型。最后通过实证分析验证了修正后的模型是合理和实用的，有利于抑制非正规出 租车非法营运和城市出租车行业的健康发展。

基于青岛世园会（世界园艺博览会） 实践，探索一种支撑大型活动客流预测的交通预调查 方法。在参观意向调查、现状调查和类比调查3 大类调查结果的基础上，以客流规模预测为目标 导向，建立世园会交通预调查关键指标体系，并阐述各项调查的主要内容。基于面向本地常住人 口、外地一日客、外地住宿客3 类客流群体的大规模意愿调查结果，在客流分类及其出行链分析 的基础上，提出基于交通预调查的世园会意向客流规模预测方法。结合同类大型活动客流规模类 比分析，考虑可能的鼓励政策，制定世园会客流预测技术路线。研究表明：大型活动交通预调查 应以客流预测为目标制定关键调查指标体系，在此基础上开展不同群体意向客流规模预测，并通 过类比同类大型活动加以修正得到最终预测结果。

从客户的角度出发，旨在建立一套与投资额度、客户满意程度相关联的港口冷链物流投资 分析方法，为决策者在财务分析之外提供另一个分析视角。将港口冷链物流划分为冷藏存储、冷 藏加工、冷藏运输、客户服务4 个环节。首先利用层次分析法确定各个环节在整条供应链的权 重，然后引入效用理论确定各个环节投资产生的效用，通过Shapley 值法实现了各个环节在整条 供应链权重和各个环节投资效用的有机结合，使得发展瓶颈随投资的变动而改变，从而更加符合 实际情况。通过实例分析，此方法能够充分考虑投资效用的影响，也能够减少专家打分等定性方 法产生的主观偏差。

优化危险品运输风险管理机制，能够降低运输风险，同时兼顾企业成本需求，为政府决策 提供参考。通过对我国近些年发生的诸多危险品运输事故进行调查研究，分析了危险品运输应急 预案和风险应对方面存在的薄弱问题，同时基于系统论的研究方法，构建了三维分析视角的风险 分析逻辑架构。基于风险管理的主体、客体及过程三个维度，通过对危险品运输风险因素的全面 分析，进行运输风险的危害性分析以及风险事件与诱因之间的关联性评估，最后提出风险危害削 减和控制的应对措施：建立全方位的监管责任制度，确保“有人管理”；健全全面的风险信息反 馈机制，确保“管理全面”；通过路径优化和HACCP （Hazard Analysis Critical Control Point，危 害分析的临界控制点） 控制方法，从源头开始，实现危险品运输“全程可控”。研究指出：三维 视角下的风险识别、风险评估和风险应对构成一个相互联系、相互作用的系统，形成全面的风险 管理机制。

在新一代信息技术环境下，探讨交通信息服务系统建设和发展的新模式。针对现有交通信息服务系统发展的特点，分析了交通信息服务系统现有建设模式以及移动互联网、智能手机的发展现状，探讨了其中存在的问题。分析结果显示：数据资源整合难度大、后期运维资金不足等问题，严重影响了交通信息服务系统的服务水平以及可持续发展的能力。通过对新形势下的交通信息服务系统发展进行分析，指出当前人们对交通信息服务系统的需求发生了变化，移动互联网的发展也有了新的特点和趋势，原有的以政府为主导、以政府职能为核心的交通信息服务系统建设模式已经不能适应移动互联网技术环境下交通信息服务系统可持续发展的要求，并由此得出结论：面向新技术、新需求，交通信息服务系统必将转变为社会多方力量合作的、以用户需求为核心的建设模式。