为研究道路容量、建筑量及汽车保有量对交通拥堵的敏感程度，提出以拥堵指数作为评价敏 感程度的指标。以青岛市东岸城区为例，根据行政区划及功能布局将东岸城区划分为12 个中区， 依托EMME4软件平台，以土地利用资料和道路网为基础，对每个中区的道路容量、建筑量和汽车 保有量的现状及发展趋势进行统计分析，得出这3个因素同拥堵指数的内在关系。分别进行单一因 素及不同组合因素下不同程度的增量变化，得到不同条件下的拥堵指数变化率。结果表明，三者对 道路拥堵的敏感性强弱顺序依次为：汽车增量、道路容量增量、建筑增量。采取单一措施，路网拥 堵情况改善不明显，采取组合措施后的路网拥堵改善效果优于采取单一措施。因此，通过合理控制 汽车和建筑规模增长，同时改善道路交通设施，增加道路容量，可以有效改善道路拥堵状况。

为研究社区居民适宜步行距离阈值，在上海市进行小区内RP(Revealed Preference)调查，通 过询问居民前往某处目的地的出行方式，实际测量居民住处到目的地的距离，得出步行距离；然 后在虹桥火车站进行可接受步行时间的调查。综合步行距离和步行时间的数据，结合偏态分布与 距离衰变方程的分析方法，得出适宜步行距离与步行使用率的关系式，并通过计算得到了距离阈 值。结果表明，由可接受步行时间调查计算得到的极限步行距离阈值为1 500m，适用于城市规划 的整体设计阶段；由步行距离调查数据计算得到的极限步行距离阈值为950m，可用于具体功能 区的选址及交通衔接方式的选取；选取步行累计使用率为10%时对应的步行距离787m为适宜步 行的距离阈值。

航空运输需求预测是民航发展规划和决策的前提，预测结果的精度会对民航的发展产生重要的影响。基于系统动力学原理构建了民航客运需求系统的因果关系图，分析了各因素间的因果关系，在此基础上，建立了航空客运需求的系统动力学模型，并引入了计量经济学来建立模型的数学方程。然后，对模型进行了有效性检验，结果显示建立的模型可以较好地反映民航客运的实际需求，证明了模型的有效性。最后，应用该模型对我国未来几年的航空客运需求进行了预测，并对比了不同的预测情景，结果显示经济水平对航空客运需求影响显著，宽松的人口政策在一定程度上会降低航空客运需求。

交通运输行业面临着交通安全、交通效率和节能减排三大难题,智能交通为解决这些问题带来了契机。探讨了智能交通的发展状况,分析了我国交通运输的现存问题,以此提出发展智能交通的必要性。首先,介绍国内外智能交通在运载工具和交通系统两方面的发展现状。在运载工具方面,智能汽车与智能船舶都处于驾驶辅助阶段;在交通系统方面,国内外已经开展智慧海事系统和城市交通控制的应用。然后,提出三方面的技术挑战,即目前人工智能技术水平还难以满足智能交通发展需求、智能系统可靠性验证亟需完善、面向智能车和船系统的法规标准体系亟待构建。最后,对智能交通的未来进行了展望,建议我国须统筹各方力量,推动自主式交通系统发展,实现安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。

提出了一种考虑交叉口协调控制的预感应公交信号优先策略，包括两个部分：信号配时优化和协调控制。假设公交车行驶时间已知的情况下，该策略通过按绿信比分配理想时间差和基于公交车站点时空距离转换的改进数解法来实现交叉口的配时优化和协调控制。为了获得该策略的实施效果，以常州市通江南路两相邻交叉口的单个方向为例，设计了四种信号控制情景（无优先、传统优先、预感应优先和预感应协调优先），并利用微观仿真软件VISSIM进行仿真分析。结果表明，四种情景中预感应协调优先策略大大减小了公交在交叉口的延误，提升了公交服务的可靠性，并且对社会车流的干扰最小。

雾霾等恶劣气候对交通安全带来严重威胁。为分析雾霾天气下驾驶行为规律，利用高逼真度驾驶模拟器，构建了高速公路平直路段雾霾天气场景，开展了自由加速、紧急制动和跟驰试验；基于采集的试验数据利用遗传算法对IDM (Intelligent Driver Model) 跟驰模型进行了标定，并与晴天同路段标定参数进行了对比分析。结果显示，雾霾天气下IDM模型中起步加速度和舒适减速度参数并无显著差异，但安全距离、安全车头时距、期望速度等参数比晴天情况显著减小，由此表明雾霾天气下的交通冲突风险显著增大，应加强雾霾天气下的安全管理。

基于上海松江大学城站轨道衔接方式选择行为的调查数据，对城市轨道交通接驳方式选择行为进行研究，从大学城学生个体角度分析学生群体的出行特征和规律，合理有效地调整交通结构，进而优化城市轨道交通服务水平，增加城市轨道交通的吸引力。基于Nested Logit非集计模型，建立两种不同分组选择支的轨道交通衔接方式选择模型进行参数标定，对比模型的优比度、分支相关系数和命中率，择优选择精度较高的模型。根据建模结果，在调查数据分析的基础上，对不同接驳方式的分担率进行预测。预测结果为：公共汽车的分担率最高，为59.9%，即公共汽车仍为学生选择的主要接驳方式，出租车的分担率次之，自行车分担率最低。最后，对NL模型进行应用。研究发现，对于学生群体而言，提高出租车的起步价对出租车的分担率并无较大影响。综合比较性别、接驳时间、接驳费用等影响因素，发现性别对学生接驳方式的选择有较大影响。

采用综述的方法对当前动态路径诱导方法中一些有代表性的智能优化算法进行了深刻的探讨与总结, 为未来进行深入而广泛的智能交通系统研究及应用奠定基础。主要从算法特性、改进效果、性能评价等方面详细讨论了智能优化算法在动态路径诱导系统中的常见改进机制及其效果，给出了这些优化算法的基本思想、优缺点及其应用局限性；并对智能优化算法性能评价方法的研究现状进行了详细的分析与总结，为建模人员和研究人员对智能交通系统中动态路径诱导方法的选择和研究提供支持；最后结合算法应用分析成果，展望了智能优化算法在动态路径诱导系统中的应用发展前景和智能交通系统中进一步研究未来动态路径诱导算法的重要研究方向。

研究和探讨21 世纪海上丝绸之路，必然涉及海洋运输航道安全问题，而现阶段紧密结合 21 世纪海上丝绸之路进行航道安全研究的成果较少。在文献综述基础上，通过界定21 世纪海上 丝绸之路的范围，明晰航道安全的研究对象，从战略物资进口通道角度切入，用详实的数据论 证了海上丝绸之路承载着我国能源进口、对外贸易、国家安全等战略重任。立足当前国内外宏 观形势，归类梳理了航道沿线宏观环境错综复杂、航道沿线国别之间协调合作机制欠佳、航道 运输规划和管理水平有待提高和其他不可抗风险等四方面存在的安全风险，并从坚持和平外交 政策、尝试建立21 世纪南海经济圈、积极构建地区沟通合作平台、力求掌握航道安全主动权等 角度提出了针对性较强的意见建议，争取为建设安全、繁荣、互利共赢的21 世纪海上丝绸之路 开阔新思路。

为了优化单点交叉口信号控制方案，使其适应各个进口道方向交通流动态变化，提高交叉口通行效率，根据交叉口进口道排队车辆数建立有效绿灯利用率模型，提出了一种交叉口自适应控制策略。有效绿灯时间利用率模型以交叉口通行能力最大为控制参数，实时优化确定出最佳相位放行方案以及最优相位切换方案，根据进口道排队车辆最大流向的排队车辆数和车辆到达预测确定相位放行绿灯时间。利用VISSIM交通仿真软件对该自适应控制策略仿真运行，与定时控制以及感应控制对比，评价分析不同车辆到达情况下交叉口通行情况。结果表明：该自适应控制策略能有效降低车均延误，提高交叉口服务水平。

面对新冠肺炎疫情防控人民战争、总体战和阻击战的重大考验，交通运输行业主动担当、积极应对，充分发挥了有力的支撑保障作用，同时也暴露出了一些问题与不足。面对新冠肺炎疫情“大考”，首先，系统总结了“中国交通之治”的积极成效与经验，并进一步剖析存在的主要问题及其原因；其次，在全面把握疫情防控对交通运输治理深远影响的基础上，提出了推进交通治理体系和治理能力现代化面临的重大机遇与挑战；最后，从树立“交通之志”、汇聚“交通之智”、完善“交通之制”、成就“交通之治”等四个方面，提出了加快推进交通运输治理体系和治理能力现代化的政策建议。研究成果可为交通运输部门深化治理改革与管理决策提供参考。

卫星城居民出行特征及出行方式选择研究是解决卫星城交通问题的基础和前提。以南宁市 浦口区为例，通过Access 数据库对居民出行OD调查数据进行处理挖掘，从居民的出行频次、出 行目的、出行方式、出行时耗及出行时间分布五方面对卫星城居民出行特征进行研究，总结出浦 口区居民出行特征现状；挖掘并量化影响卫星城居民出行方式选择的关键因素，利用浦口区居民 出行调查数据，构建居民出行方式选择多项Logit 模型，通过SPSS软件进行模型拟合和标定。在 模型拟合结果中，以公交车为例进行拟合结果分析，可得到影响选择公交出行的主要因素——性 别、年龄以及有无公交IC 卡，并通过计算以及模型预测值对模型拟合精度进行校验。结果显示， 除非机动车预测效果较差以外，其余预测误差均在可接受范围内。

：为了使出租车扬招点设置位置与出租车需求更匹配，建立了一个出租车扬招点选址模 型。首先通过对出租车GPS 数据的分析，获得出租车的上客点分布。然后建立数学规划模型， 将最小扬招点个数作为目标函数，以要求达到的扬招点服务覆盖率为约束条件。最后，利用已 知上客点位置分布，给定服务距离以及目标覆盖率，通过模型求得扬招点设置个数及位置。以 南京市新街口地区路网为例，在约5km2范围内，设定扬招点服务距离为300m、目标覆盖率为 85%，通过该方法求得需要设置11 个扬招点才能达到目标，并得到了具体的选址方案。之后， 进行出租车扬招点设置个数敏感性分析，结果可从服务质量和成本经济性两方面为扬招点设置 提供依据。

2019年底开始的新型冠状病毒肺炎疫情对交通运输行业造成了明显冲击。为分析疫情对当前交通运输行业带来的影响，重点从客运、货运、港口生产、交通固定资产投资四方面进行了研究。然后，提出了四方面政策建议，包括加强交通运输疫情防控、积极发挥交通投资稳定器作用、加大高速公路通行服务保障和确保关系国计民生的重点物资基本运输需求，以便为各级交通运输管理部门决策提供参考，争取将疫情对行业的影响降到最低程度。

高速公路建设资本金不足，特别是地方自筹资金的缺失，是影响公路建设债务风险的重要因素之一。通过政策分析与行业实践相结合的研究方法，分析了混合所有制经济对公路交通建设投融资的指导意义，研究了PPP模式的特点及其应用条件。研究结果表明：在PPP框架下建立高速公路股权投资基金，代表社会投资者以优先股的方式投资49%的高速公路股权，既保证投资人有合理稳定的回报，又解决了高速公路项目资本金的实际到位问题，促进公路交通行业逐步建立可持续发展的长效机制。同时，交通主管部门以持有普通股的方式进行管理，并不丧失对公路的管理权，可以保证高速公路公益性的一面，以及政府对公路收费政策的管控权，从而形成以PPP模式为基础的高速公路混合所有制经济新常态。

在将类似问题总结为考虑风险阈值的物流基础设施网络布局模型（Logistics Infrastructure Network Model under the Risk Threshold: LINM-RT）的基础上，把物流网络上的设施分为两种：“不可靠物流设施”和“可靠物流设施”。模型考虑了设施的最优数量和布局方案，研究拟通过各个设施对消费者需求的配送情况和设施类型的不同给出不同设施的布局方案，分析中断风险概率和消费者的需求对布局产生的影响和表现。分析了在已知条件充足的情况下，如何将LINM-RT模型简化为经典的无设施容量限制设施布局问题模型，并用拉格朗日松弛算法快速地去求解LINM-RT模型。研究结果证明了风险阈值的存在，用算例进一步说明在不同风险概率下物流基础设施网络布局选择是不同的。

为了规范和加强江苏省交通运输节能减排专项资金的使用、管理和监督，提升行业节能减排监管和服务能力，结合近三年江苏省交通运输节能减排专项资金项目申报情况，首先对交通运输不同类型企业的补助金额及规律进行了分析，其次针对江苏省交通运输能源消耗结构，分析了能源消耗领域的差别，最后通过对江苏省交通运输节能减排专项资金政策引导作用及社会效益的 分析，研究了企业管理对策并提出改进措施。三年来，江苏省省级交通运输节能减排专项资金项目共节约能耗量54 593.736t 标准煤，节约替代燃料量78 642.529t 标准油，取得了较好的社会经济效益和行业内企业示范效果。研究结果表明，加强政府政策引导、规范企业管理制度、确保项目库建设常态化和做好第三方服务对加快江苏省交通运输节能减排工作的进展有重要意义。

在我国全面深化改革重大战略中，政府与市场关系的处理是核心。应用中央政府-地方政 府-市场三元结构模型，总结了交通运输行业政府与市场结构演变的历史与未来发展趋势。重点 论述了新时期交通运输行业中央政府-地方政府-市场的结构分配。在政府与市场关系处理方面， 提出在“市场发挥资源配置的决定性作用”背景下交通运输政府部门职能转变的方向，即退出竞 争性领域、强化政策制定、优化发展规划、弱化市场监管、创新公共产品与服务提供模式。在中 央政府与地方政府关系处理方面，论述了财税体制改革的落实将大幅提升地方政府的财权和支出 责任，地方交通运输管理部门将逐步发挥行业管理的主导作用。最后提出，交通运输行业应进一 步明确职责定位、以强有力的制度和法律法规作为保障，完善三者关系，全力切实推进全面深化 改革战略实施

为了得到可靠的居民出行时空分布特征，并为城市交通规划提供准确的出行现状数据，基 于手机信令定位数据设计了提取居民出行时空分布特征的方法。通过对重复冗余的手机数据进行 处理、运用地理信息系统将手机数据映射至所研究的交通区域、划分交通小区、定义出行识别、 建立OD矩阵及绘制出行期望线等出行数据挖掘，得到了居民的出行时空分布特征。为了验证设 计方法的可行性，以北京市的手机信令定位数据为例，提取出北京市居民的出行时空分布特征， 并将所得的结果与北京市第4 次综合交通调查的数据进行对比得出：两者的出行时间分布特征平 均偏差为0.78%，早晚高峰进出城方向比例的偏差为0.1，全市的出行发生量与吸引量的平均偏差 均小于3%。

为改善城市公交服务质量，根据乘客服务质量问卷调查数据分析，运用主成分分析方法对公交服务质量影响因素进行降维处理，把15个影响变量提取为8个主成分变量。在此基础上，运用MATLAB7.0建立影响因素主成分与公交服务质量认可度的BP神经网络模型，在不同参数下进行试验和比较，计算出模拟数据下公交服务质量认可度折减影响系数均方差为0.000 957，表明该模型所选参数值可以用于评估公交服务质量的影响因素分析。最后，根据权值和阀值计算得出影响城市公交服务质量的关键因素为公交车内拥挤程度、驾驶员服务态度和首末班车时间，其影响程度分别为53.09%、32.02%和30.36%。研究结论可以为城市公交服务质量改善提供依据并明确重点改进的方向。

为了厘清共享单车参与各方的权利与义务，更好地发挥市场调节作用，提高资源配置效 率，从共享单车的经济外部性特征入手，运用经济学成本收益理论分析了共享单车的负外部性产 生的原因，论证了共享单车外部成本管理的必要性，最后从外部成本内部化角度，面向政府、企 业和用户分别提出了管理策略，为共享单车的可持续发展提供参考。研究结果表明，共享单车的 正外部性主要体现在促进自行车出行，优化交通结构，促进交通领域节能减排；负外部性主要体 现在挤占道路资源，车辆乱停乱放，安全隐患突出；消减共享单车负外部性的根本手段是控制共 享单车的规模在动态最优投放量附近。在市场价格调节机制失灵的情况下，必须发挥政府的激励 作用，将可持续发展目标、共享单车企业、共享单车使用者紧密联系起来，共同消减共享单车带 来的负外部成本。

为进一步协调好快速公交和轨道交通之间的关系，合理确定快速公交功能定位、发展规模以及网络布局至关重要。以武汉为例，从公共交通客流需求、城市空间布局与道路交通条件等方面展开研究，借鉴国内外快速公交发展模式的成功经验，确定武汉应选择“BRT与轨道交通互补、高效衔接”、共同作为骨干的公共交通发展模式。在此基础上，运用线网密度匡算法和客流需求量匡算法提出了武汉快速公交发展合理规模，在轨道交通网络规划的基础上，从点、线、面三方面入手进行分析，提出了跨区骨干、镇内联通及远城过渡三种线网层次的网络布局方案。

为了解决公路施工安全管理的源头问题，从一线施工班组安全管理入手，选择专业化程度 高的桥隧工程施工班组为研究对象，运用人口统计学特征分析方法，结合公路工程施工班组管理 特点，得出影响施工班组安全管理的重要因素；通过对各影响因素与班组安全管理的关联性分 析，建立了公路施工班组安全管理建设模式。对55 个施工班组、530 名桥梁施工人员、375 名隧 道施工人员开展信息调研及问卷调查，结果显示桥隧工程施工班组人员以男性为主，受教育程度 不高，流动性大，施工经验丰富，基本具备安全意识但缺乏安全技能。针对这些问题，提出了当 前环境下以班组组织建设、班组制度建设、班组保障建设和班组现场管控为核心的施工班组安全 管理模式，以及相关措施和建议。

利用ABAQUS有限元软件建立了含碎石化层的沥青加铺路面结构模型，研究土基、旧路基层与碎石化层模量以及碎石化层和加铺层厚度对含碎石化层沥青加铺层路面结构的力学响应的影响，确定碎石化模量的控制范围。结果表明，荷载作用中心点及附近一定区域，沥青加铺层层底受拉；沥青加铺层层底拉应力对土基模量、旧路基层模量、碎石化层厚度不敏感，但当碎石化层模量较小（接近300MPa）或加铺层厚（大于20cm）时层底拉应力均较大，在重载作用下更大。因此碎石化道路必须验算沥青层层底拉应力指标。为使沥青层层底拉应力峰值不至于过大甚至超过容许拉应力，使得受拉区域控制在一定范围以内，同时为降低加铺层竖向剪应力及土基顶面压应变，并达到防治反射裂缝的效果，碎石化层的模量宜控制在500~1000MPa。

在新一代信息技术环境下，探讨交通信息服务系统建设和发展的新模式。针对现有交通信息服务系统发展的特点，分析了交通信息服务系统现有建设模式以及移动互联网、智能手机的发展现状，探讨了其中存在的问题。分析结果显示：数据资源整合难度大、后期运维资金不足等问题，严重影响了交通信息服务系统的服务水平以及可持续发展的能力。通过对新形势下的交通信息服务系统发展进行分析，指出当前人们对交通信息服务系统的需求发生了变化，移动互联网的发展也有了新的特点和趋势，原有的以政府为主导、以政府职能为核心的交通信息服务系统建设模式已经不能适应移动互联网技术环境下交通信息服务系统可持续发展的要求，并由此得出结论：面向新技术、新需求，交通信息服务系统必将转变为社会多方力量合作的、以用户需求为核心的建设模式。

为解决部分地区辉绿岩集料在配合比设计过程中四档料均用辉绿岩集料易出现空隙率Va、矿料间隙率VMA和流值FL偏大的问题，结合工程实例，首先通过室内试验从辉绿岩的集料品质、粗集料压碎值、细集料棱角性、细集料粉尘含量和粉胶比、集料与沥青的粘附性及矿料级配等多方面论述了辉绿岩的集料特性对沥青混合料配合比设计的影响；其次，提出了采用石灰岩集料和辉绿岩集料混用的方法来提高混合料的和易性，降低矿料间隙率VMA和流值FL；再次，通过浸水马歇尔试验、劈裂试验和车辙试验验证了石灰岩和辉绿岩混用后，其沥青混合料的高温性能和水稳定性能均有不同程度的提高；最后，结合试验路铺筑和相关检测，总结说明了石灰岩集料和辉绿岩集料混用具有良好的路用性能，路面压实度、渗水系数、构造深度及抗滑系数等技术指标均良好，适用于高速公路上面层。

基于青岛世园会（世界园艺博览会） 实践，探索一种支撑大型活动客流预测的交通预调查 方法。在参观意向调查、现状调查和类比调查3 大类调查结果的基础上，以客流规模预测为目标 导向，建立世园会交通预调查关键指标体系，并阐述各项调查的主要内容。基于面向本地常住人 口、外地一日客、外地住宿客3 类客流群体的大规模意愿调查结果，在客流分类及其出行链分析 的基础上，提出基于交通预调查的世园会意向客流规模预测方法。结合同类大型活动客流规模类 比分析，考虑可能的鼓励政策，制定世园会客流预测技术路线。研究表明：大型活动交通预调查 应以客流预测为目标制定关键调查指标体系，在此基础上开展不同群体意向客流规模预测，并通 过类比同类大型活动加以修正得到最终预测结果。

为保障上海深水航道内邮轮通航安全，根据上海邮轮发展现状、长江口深水航道资源状况 以及超宽交会相关规定，对上海邮轮通航影响进行了分析。分析表明，在长江口深水航道资源紧 张、船舶超宽交会要求限制严格、大型船舶船期要求严格的情况下，大型邮轮通航对超宽船舶的 通航组织、运营效率具有较大影响。通过文献研究、经验总结等方法，从航道资源建设、航道安 全管理要求和船舶的运营效率三个方面着手，提出上海邮轮通航的对策，指出当下亟需制订邮轮 与其他大型船舶超宽交会的标准，落实邮轮锚地建设以及配套，确定邮轮与其他船舶进出港的优 先级标准，并完善邮轮监管体系，为上海邮轮航道通航安全提供支持和保障。

为验证甩挂运输的节能减排效果，从理论角度分析了甩挂运输促进节能减排的作用机理， 提出甩挂运输可以通过减少空驶、提高里程利用率、提高燃油效率、利用智能调度技术等手段减 少碳排放，同时基于首批甩挂运输试点项目和运行分析系统数据，对甩挂模式和单车模式下的运 输效率和碳排放数据进行了对比分析。试点项目的数据对比分析结果表明：与传统的单车运输模 式相比，甩挂运输大大提高了车辆运行效率，每吨公里运输成本降低了10%~20%，每百吨公里 燃油消耗则降低了10%~30%，首批共节约燃油约12.66 万t、减少碳排放约34.56 万t。尽管不同甩 挂模式的减排机理不同，但节能减排效果均十分显著，可见全面推广甩挂运输将成为推动我国道 路运输业向高效、绿色、低碳方向发展的重要抓手。

为弥补已有驾驶员路径选择博弈模型将驾驶员视为完全理性的不足，探求无诱导信息情况 下路网交通流临界状态，将驾驶员视为有限理性，其依赖累积时间感受收益做出下一次的路径选 择策略，并以驾驶员的行程时间感受作为决策收益建立了基于累积自学习机制的无诱导信息驾驶 员路径选择博弈模型。利用该模型，分析了驾驶员路径选择行为对路网交通流的影响，并通过仿 真验证得出了不同初始状态下的模型博弈平衡结果。仿真结果表明：博弈平衡状态与路网车流总 量及初始流量分配比例密切相关。当路网车流总量小于或接近路网总通行能力时，不发布诱导信 息，路网的交通流分布达到稳定平衡，路网通行能力利用率较高；当路网车流总量远大于路网总 通行能力时，不发布诱导信息，路网交通流分布会形成峰谷平衡，不能有效利用路网通行能力， 应采取相应的交通管理措施。

为促进我国有轨电车行业的有序管理，系统总结了英国有轨电车发展历程以及行业管理部门、 独立监管机构和行业协会的主要职责、做法和经验，以供参考。通过系统梳理英国有轨电车行业的政 策法规和标准规范，结合我国有轨电车行业建设发展情况和存在问题，提出了管理体系建设、法律法 规和标准化等方面的建议，包括我国应加强有轨电车相关法律法规的制修订；应重视有轨电车项目经 济效益的分析和研究，加强投资和决策的引导，促进设计和采购的标准化；应从经济、安全和技术的 角度建立针对有轨电车特点的标准体系；应组织成立行业协会支持政府管理工作等。

跨海客滚运输是一种重要的运输方式，通过评估，能够识别其航行中存在的风险，从而有 针对性地采取措施，保障船舶安全。根据跨海客滚运输的特点和安全现状，结合系统工程理论， 从人、机、环境、管理四个方面分析客滚船航行风险及其影响因素，构建了航行风险评估指标体 系，并将可拓学理论应用到评估中，建立了跨海客滚运输航行风险的可拓综合评估模型，进行了 实例验证。结果表明，可拓综合评估模型适用于跨海客滚运输船舶航行风险评估，并且根据评估 指标的实际取值，能够准确地评估不同指标的关联度及其所属的风险等级，为海上船舶安全管理 提供参考。

为规范道路养护作业安全管理工作，全面推进安全生产标准化，减少和遏制生产安全事故的发生，以北京市为试点进行道路养护工程平安工地体系建设工作。针对北京市道路养护工程的特点，以养护作业单位、监理单位、管理单位或经营单位为研究对象，通过对相关法律法规的梳理，对北京市养护工程从业单位职责进行明确定位划分，提出养护安全技术要求，建立养护工程平安工地标准体系。通过现场座谈、实地调查的方法，根据养护作业的不同类型和特征，制定与之相适应的安全防护等级，进一步提出安全防护措施，最终通过考核评价的方式进行安全管理，为养护从业单位进行安全管理提供一套完整的管理体系，为养护工程管理机构监管提供依据。

交通标志信息认知的有效性直接影响交通行为的安全和舒适程度，在交通标志设计时应当 重点关注。以信息论为基础，从研究交通标志传递的交通信息入手，引入满足需求程度、易于理 解程度和预先学习程度作为计算指标，建立信息熵模型。选取中国、美国、日本和英国的城市主 干路交叉口交通指路标志进行案例分析，应用信息熵模型计算交通标志传递的交通信息认知的有 效性。研究发现：信息熵模型可有效量化交通标志信息认知水平，进而科学地反映交通标志版面 的优劣；由于传递了需求程度较高且易于理解的信息，中国组实验标志信息认知程度较高。

为实现区域公路网服务水平的评价，在目标分解的基础上，从定性与定量相结合的角度建立了公路网服务水平评价指标体系。考虑到单一的主、客观评价方法的不足和评价指标的不同重要程度，采用AHP与熵值法相结合的组合赋权方法确定指标权重，提出了加权灰色相似关联度评价模型，从而建立了基于组合赋权和灰色相似关联度的区域公路网服务水平综合评价方法。以宁波市5 个地区的公路网为例，对综合评价方法进行了应用，得到服务水平由高到低的排序为鄞州区、余姚市、奉化市、象山县、宁海县，对应的评价值分别为0.944，0.873，0.819，0.815、0.778，评价结果与实际情况相吻合。

针对目前对BRT站点简单的分类及步行吸引距离的粗泛定义，以济南市1~3 号快速公交作 为研究背景，开展了关于快速公交站点分类方法及各类站点对步行吸引范围的研究。以在19 个快 速公交站点中进行的RP(Revealed Preference Survey)调查及济南ArcGIS 数据库为数据基础，选取 了9 个站点步行吸引距离的影响因素，借助聚类分析法并利用Matlab 工具箱拟合正态分布模型， 最终总结归纳出5 类快速公交站点，并计算得到各类型站点的步行吸引距离。结果表明：终端型 站点的步行吸引距离最长，为1 300m；其次是交通枢纽型站点，为1 100m；城市次中心型与城 市中心型站点步行吸引距离相差不多，平均为750m；一般型站点步行吸引距离最短，约为 630m。不同类型站点的步行吸引距离相差较大，不能以单一经验值解释所有BRT站点，其中城 市次中心型与城市中心型站点步行吸引距离适中，是理想的站点类型。

针对早晚高峰时间和节假日火车站、汽车站及主要地区人流打车难，无法及时得到疏散的 问题，提出高峰时期出租汽车多人合乘理念，从而提高出租车及道路资源的利用率。根据我国早 高峰和晚高峰的交通特点，结合宁波出租车计费的实际情况，使用最优化理论构建多目标优化合 乘模型，对合乘费用进行计算。最后通过软件验证，假设了6 个节点的供需搭乘方案，使用 LINGO软件计算出合乘的路径和相应的费率。运算结果证明该模型在合理约束司机收入与乘客花 费的前提下，最大化司机的收益，同时兼顾到乘客利益，鼓励司机在高峰时间较短的行驶距离内 多载客。

为了研究猪屎豆和白灰毛豆两种灌木在公路边坡生态恢复中的实际应用效果，2012年在海南省中线高速（S21）选择骨架防护、三维网防护、普通喷播3种典型防护形式坡面进行了猪屎豆、白灰毛豆灌木种子不同配比方案恢复试验。试验结果表明，猪屎豆、白灰毛豆两种灌木的株高、冠幅、胸径、生长密度4个生长指标变化特征与前期种子配比情况有直接关系，其中冠幅和胸径指标正相关，但是与株高和生长密度指标负相关。该结果说明这两种灌木在海南省中线高速边坡（包括普通土质边坡和膨胀土劣质边坡）生态恢复中具有可行性，但是应调整灌木种子用量，确保灌木适宜的生长空间，维持灌木健壮的生长势，同时种子应合理搭配以维持后期边坡物种的多样性。这一研究结果可为海南省中线高速边坡生态恢复提供一定的参考。

交通事件在高速公路上经常发生，其时间与空间上的不确定性，以及对上游路段和相邻国省道带来的动态衍生影响，使得提前制订具有针对性的预案难度很大。如何快速预测交通事件的影响范围以及交通管控措施的实施效果，成为高速公路应急处置管理的基础。提出基于交通需求预测与元胞传输模型相结合的技术，首先通过卡尔曼滤波算法估计和预测交通需求矩阵，并将上述交通需求加载在元胞传输仿真模型中模拟未来路网的交通运行状态，用于实时、快速预测交通事件发生后未来短时的交通拥堵发展态势。基于该技术，开发了公路网交通运行状态预测系统，通过实际数据的测试，证明该系统在公路网交通事件影响范围预测方面具有良好的精度，并且预测精度随着路网基础交通量的增大而提高。

为了分析城市新建地铁项目对居民公共交通出行的影响，改善公交服务水平，提高公共交 通的分担率，针对大连市新建地铁线路展开研究。以大连市地铁1 号线沿线站点作为研究区域， 采用SP （Stated Preference） 调查方法，收集了300 名地铁沿线居民对常规公交以及新建地铁两种 出行方式的选择数据。通过建立二项Logit 模型，分析出行成本、换乘时间等选择方案特性变 量，出行特性变量以及出行者特性变量对于居民出行方式选择行为的影响，并计算弹性值及模型 精度。结果表明，通过调整出行成本及换乘时间可有效提高地铁分担率。由此提出相关政策建 议：对于出行成本，可从出行者年龄及出行次数两方面制定不同的优惠政策；对于换乘时间，可 从提高可达性、完善购票系统以及调整发班频率三方面进行改善。