0 引言
传统旅游公路规划多以交通流量或地形适应性为导向，强调连通性与可建性，往往忽视了旅游资源本身的价值差异与空间特征，缺乏交通建设与旅游开发的统筹规划[4]。当前，在推进全域旅游与加快建设交通强国背景下，亟须建立一种以资源价值为核心驱动因子、融合空间分析与网络优化的旅游公路布局方法，推动旅游基础设施与资源优势的耦合协同，实现“以路促游、以游定路”的系统提升。
尽管上述研究为旅游交通布局提供了理论与方法基础，但在面向资源主导型公路网络布局方面仍存不足，忽视了旅游资源吸引力对路径规划的牵引作用以及旅游公路的精准配置等。针对上述问题，本文提出一种基于旅游资源价值评价的旅游公路网络布局方法，并在皖南地区进行实证应用。该研究不仅为皖南地区旅游公路规划提供了可量化、可复制的布局方法，也可为其他区域的旅游公路网络优化提供理论借鉴与技术支撑。
1 旅游公路网络的内涵及特征
1.1 基本内涵
旅游公路网络是在传统路网基础上，以旅游资源为先导，依托廊道内景观、文化、游憩、历史和考古等资源，通过串联高潜力旅游资源点、特色旅游小镇与村寨、旅游交通枢纽及接待服务设施等重要节点，以及连接这些节点的道路，按照特定的旅游交通出行需求，形成集旅游、交通、景观、文化、生态、游憩和经济等功能于一体的综合性网络系统[10]。其中，节点为运输点，道路连线构成旅游公路线路。
1.2 旅游公路网络的特征
旅游公路网络是以高等级旅游资源为核心节点、以多层次通道体系为骨架、以多样化交通方式为支撑的综合性系统。与传统交通路网相比，其在结构形态、功能构成、资源配置与空间效应等方面呈现以下显著特征[11]。
1）资源节点的高价值聚集性。旅游公路网络围绕世界遗产、5A级景区、省级重点景区等高价值旅游资源布局，节点分布密度与价值等级显著高于一般公路网络。这种高价值节点的空间聚集性，使路网能在有限的线路资源下实现对核心旅游区的重点覆盖。
2）多功能协同的复合性。在满足旅游出行交通需求的同时，旅游公路网络集成了景观廊道、文化展示、生态保护、休憩服务等多元功能，实现交通输送与旅游体验的同步优化，并通过节点与线路的空间组合提升整体网络的旅游承载能力。
3）游览方式的多样化适配。旅游公路网络构建了兼容多种交通方式的游览体系，可支持机动车通行、自行车骑行、徒步漫游等多样化模式，为游客提供了更灵活的出行与游览选择。
4）区域经济与空间格局的带动性。旅游公路网络通过串联旅游资源、交通枢纽、旅游小镇和产业节点，形成辐射带动周边经济发展的空间走廊，促使旅游产业、商贸服务和乡村经济在路网沿线集聚，推动区域旅游与经济空间格局的优化升级。
5）线性旅游目的地的潜质性。旅游公路网络自身及其所衔接的高品质旅游资源共同构成了具有强吸引力的旅游载体，具备满足游客驻足停留、游憩休闲、度假体验等需求的条件，使其不仅是连接目的地的通道，更成为全域旅游格局中重要的线性旅游目的地。
2 旅游资源价值评价体系构建
2.1 核心概念界定
旅游资源价值是旅游公路网络布局的逻辑起点与核心驱动因素，既关系到资源的开发潜力，也影响网络结构的优化方向[12]。传统研究多将其局限于自然景观与人文资源的观赏性和开发等级，忽视了其与区域空间结构、交通可达性以及旅游流组织的深层关系。为支撑旅游公路的科学选线与分级规划，亟需从评价与布局联动的角度重新界定其内涵。
本研究将旅游资源价值界定为资源单元在区域旅游系统中吸引力、聚集度、交通可达性三方面的综合表现。
1）吸引力：反映资源的魅力与市场号召力，包括景点等级、知名度、景观独特性和文化深度等。吸引力越高，越可能形成稳定且高频的游客流，是网络锚点的优先选项。
2）聚集度：反映资源在空间上的集中程度和关联性。聚集区可显著提高网络配置效率，是交通走廊优先布局的核心区域。
3）交通可达性：反映资源与现有交通网络之间的连接状况、接入能力及服务便利性，为交通系统优化与网络衔接提供具备可操作性的依据。
2.2 评价指标体系构建
围绕旅游资源价值的多维内涵，本文构建了基于吸引力、聚集度、交通可达性的三层次旅游资源价值评价体系，提出了旅游资源价值指数 ，用于评价旅游资源单元的价值等级与空间特征，并为旅游公路网络的优化布局提供基础数据支撑。
1）吸引力
景点等级不同，其吸引力水平亦存在差异，且随着距离增加吸引力逐渐衰减。基于这一特征，采用点要素核密度分析，通过赋予不同等级景点以不同权重来计算旅游资源的吸引力。
2）聚集度
在聚集度计算中，不考虑各个旅游景点的权重值，仅按照一定区域面积内的旅游景点数量，即以无权重的景点空间密度表示该地区旅游资源的聚集程度。
3）交通可达性
将机场、铁路、高速公路、国省道等分别赋予不同的辐射半径，利用多级缓冲区得到交通系统对整个地区的影响程度，再根据不同交通方式在旅游出行中所占比例进行加权叠加，用于评价区域内旅游交通可达性。
4）旅游资源价值指数
研究区Ω被离散为n个空间单元 ，每个单元的旅游资源价值指数 由吸引力A、聚集度G、交通可达性T三因子加权求得：
式（1）中： 为旅游资源价值指数； 为吸引力得分； 为聚集度得分； 为交通可达性得分； ， ， 分别对应吸引力、聚集度、交通可达性的权重系数，采用层次分析法（Analytic Hierarchy Process, AHP）确定， 。
3 旅游公路网络布局模型构建
传统的旅游公路网络规划通常以既有交通网络为基础，叠加景点节点后进行功能补充与线路微调，忽视了旅游资源空间分布与价值层级对网络结构的主导作用。鉴于此，本文基于旅游资源价值评价，提出旅游公路网络布局模型，以实现资源牵引、空间嵌入、网络优化的协同目标。
3.1 模型核心内涵
该模型首先对区域内旅游资源的价值等级与空间特征进行量化评估，并将高价值资源定位为公路网络布局的核心锚点。通过识别吸引力、聚集度、交通可达性三方面特征，构建以旅游资源为锚点、以GIS为分析平台、以交通网络优化为导向的系统化布局方法。该模型的核心内涵体现在以下3个方面。
1）资源价值主导
将旅游资源从“背景信息”上升为网络布局的主导因子，依据其吸引力等级、聚集度与交通可达性综合评价结果，形成资源价值等级图谱，确定网络布局的优先服务对象（如世界遗产、5A级景区等）与路径引导方向。
2）空间数据驱动
模型依托GIS平台，整合旅游资源、交通系统等多源空间数据，强调公路走向、节点密度与旅游资源分布类型（如集群型、散点型等）的深度匹配。通过栅格运算、核密度分析、路径模拟等技术，将静态资源指标转化为动态布局要素，为节点筛选、线路选线和等级划分提供科学依据。
3）网络优化导向
以提升资源通达性、串联效率与布局合理性为目标，构建功能互补、层次分明的分级旅游公路网络，实现资源价值、交通供给与旅游需求的耦合匹配与动态平衡。
3.2 模型逻辑构建
为将旅游资源价值评价结果有效转化为旅游公路网络布局依据，本文构建了一个系统的“输入—处理—输出”分析模型。该模型以GIS平台为基础，将多源空间数据作为输入，通过资源价值评价、锚点提取、走廊识别和网络分级等步骤，最终形成适应旅游发展需求的分层次旅游公路网络布局方案。
3.2.1 资源空间价值图谱构建（输入）
基于第2节建立的旅游资源价值评价体系，通过栅格加权叠加方法，形成全区域统一坐标系下的旅游资源价值图谱。该图谱将区域内各旅游资源单元的吸引力、聚集度与交通可达性转译为空间像元，并按照数据区间0~1，1~2，2~3，3~4，4~5进行分级编码，分别用数字1~5表示，作为旅游公路选线与等级设定的直接空间依据。
3.2.2 资源价值锚点提取与分级分类（处理）
根据资源价值图谱提取高等级区域斑块，结合景点点位数据与聚类分析技术，筛选出具有区域旅游辐射效应的“资源价值锚点”，即旅游交通需重点服务的核心节点。设旅游资源价值指数分级阈值为τ。
一级锚点集合为： 。该级别为国家级旅游资源，主要类型包括5A级景区、国家风景名胜区、国家旅游度假区、国家历史文化名村名镇、全国红色旅游经典景区。
二级锚点集合为： 。该级别为省级旅游资源，主要类型包括4A级景区、省级风景名胜区、省级旅游度假区。
三级锚点集合为： 。该级别为具有开发潜力的资源区，包括3A级及以下等级景区。
3.2.3 资源价值走廊识别（处理）
采用GIS的核密度分析（Kernel Density Analysis, KDA）与最小成本路径（Minimum Cost Path, MCP）分析，在锚点之间识别潜在的资源价值走廊。这些走廊是区域内资源价值高密度串联区，代表了潜在的旅游流主通道。对这些走廊进行空间拟合，空间连续性强、价值聚集度高的走廊被纳入核心走廊。
1）核密度分析
以加权景点点集 为输入（权重按景点等级确定，例如5A>4A>3A），计算加权核密度值 ，计算公式为：
式（2）中： 为计算密度的中心位置； 为景点权重； 为核函数； 为中心位置 至景点 的距离， 为带宽。
对H做归一化处理：
越大，说明该区域受高等级资源的空间辐射越强，属于潜在“价值走廊”。
2）成本栅格
成本栅格 由核密度反推得到，计算公式为：
式（4）中： 为数值稳定项，取0.01。
核密度高处（资源聚合带）成本低，MCP将倾向沿高核密度带穿行，实现“沿高价值带择路”的目标。
3）最小成本路径生成走廊
在锚点集N上，对任意“锚点对” 求解从 到 的最小成本路径：
得到候选走廊集合 。
4）走廊评分与筛选
对每一条候选走廊 ，以路径上核密度的平均值 作为走廊评分，其计算公式为：
式（6）中： 为走廊 上的栅格点数量。
计算得到的 反映走廊沿线的平均资源价值强度。 值越高，说明该走廊经过的区域整体核密度水平越高，即旅游资源的空间集聚性越强。若阈值 ，则将其判定为资源价值核心走廊，用于指导旅游公路主轴和主干线的优先布局。
3.2.4 网络结构生成与分层划定（输出）
基于资源价值锚点与核心走廊识别结果，根据以下条件构建“轴+主+支+连”4级旅游公路网络体系：
1）轴线：连接≥3个一级锚点，且沿线覆盖的单元格平均资源价值指数 ；
2）主线：连接≥1个一级锚点或2个二级锚点，且 ；
3）支线：连接≥1个二级锚点或2个三级锚点，且 ；
4）连线：连接三级锚点，且 。
该体系以资源价值分布为核心依据，形成通达性强、覆盖面广、功能互补的网络结构，实现旅游公路“向资源聚集、为资源服务”的布局导向，即优先保障高价值资源区的可达性，同时兼顾中低价值区的覆盖与衔接。
4 皖南旅游公路网络布局实践
4.1 基于GIS的旅游资源分析评价
4.1.1 数据来源与预处理
1）数据来源
本研究以皖南五市（黄山、宣城、池州、安庆、六安）为研究区域，采集并处理了包括景区等级、道路等级、行政边界等在内的多源空间数据作为模型分析与网络布局的基础。数据主要来源于政府官方和相关行业网站，空间分析采用WGS_1984_UTM_Zone_48N坐标系。
2）数据预处理
4.1.2 GIS分析
1）旅游资源吸引力
根据旅游资源矢量图，获取皖南五市各旅游景点的位置及等级。使用ArcGIS中的点的核密度分析得到皖南五市旅游区主要旅游景点的吸引力图，采用自然间断点分级法将吸引力图分成5个等级，数值越大则等级越高，表示吸引力越强，结果如图3所示。
2）旅游资源聚集度
采用自然间断点分级法将旅游资源聚集度分成5个级别，数值越大则等级越高，表示聚集程度越高，结果如图4所示。该分析结果可与吸引力分布形成互补，为识别资源集群区提供依据。
3）交通可达性
将机场辐射半径定为30 km（可达性按5 km衰减），铁路辐射半径定为20 km（可达性按5 km衰减），高速公路辐射半径定为10 km（可达性按2 km衰减），国、省道辐射半径定为10 km（可达性按2 km衰减），得到各交通方式可达性情况。在此基础上结合皖南五市旅游区的实际交通情况，确定不同交通方式在旅游出行中所占比例，并进行加权叠加，得到皖南五市旅游交通可达性分布图，采用自然间断点分级法将可达性划分为5个等级，数值越大则等级越高，表示交通条件越便利。结果如图5所示。
4.1.3 旅游资源价值评价
皖南五市旅游资源价值评价包含吸引力、聚集度和交通可达性3个指标因子，每个指标因子对旅游资源价值的影响程度不同，因此需根据各个指标因子的重要程度给予不同的权重值，再将加权后的数据叠加生成新的分级图。
首先，建立相应的旅游资源价值判别矩阵，对矩阵进行数学运算，求出各个指标的具体权重值，并进行一致性检验。
然后，利用式（1）计算得到各空间单元的旅游资源价值指数。
最后，将旅游资源价值指数计算结果按照数据区间0~1，1~2，2~3，3~4，4~5分为5个等级，分别用数字1~5表示，结果如图6所示。
结果显示，皖南地区旅游资源水平总体较高，且分布相对集中，主要集中在六安市、潜山县、安庆市、黄山市和青阳县等区域。
4.2 资源价值锚点提取
基于4.1节形成的旅游资源价值图谱，设 、 、 ，并结合景区等级，提取皖南旅游公路网络布局的三级锚点，如表1所示。其中，一级锚点呈现明显的“多核+链状”分布，二级锚点多分布于一级锚点周边20~50 km缓冲带内，三级锚点多位于远离高速公路和主要干线公路、交通可达性相对较弱的区域。
表1 皖南五市旅游公路网络资源价值锚点 |
| 等级 | 锚点区域 | 资源等级 |
|---|---|---|
| 一级锚点 | 天柱山、九华山、黄山、 天堂寨、皖南古村落等 | 5A级景区、 世界文化遗产等 |
| 二级锚点 | 岳西天峡、齐云山、绩溪龙川、牯牛降、太平湖等 | 4A级景区、 省级风景名胜区、 省级旅游度假区等 |
| 三级锚点 | 太极洞、灵山大峡谷等 | 分布零散但潜力 较高的资源区 |
4.3 资源价值走廊识别
按景区等级设定核密度分析的权重参数（5A级赋值5，4A级赋值3，3A级赋值1），带宽设定为15 km，以反映皖南山地型旅游区内主要景区的空间影响范围。分析结果首先经归一化处理得到0~1的核密度值，随后基于该核密度值反推构建成本栅格，并进一步采用计算最小成本路径（MCP）的分析方法，以锚点对为起止点生成候选旅游走廊，在此基础上沿走廊提取核密度值计算均值。
根据第3节设定的评分标准（均值≥0.8），最终确定了皖南区域的8条核心走廊，并结合旅游流向和空间连续性进行复核检验，识别结果如表2所示。
表2 核心走廊识别结果 |
| 序号 | 走廊概况 | 走廊 评分值 |
|---|---|---|
| 1 | 大别山—天柱山—九华山—黄山—齐云山 | 0.930 |
| 2 | 黄山—宏村—绩溪 | 0.900 |
| 3 | 九华山—太平湖—青龙湾 | 0.896 |
| 4 | 天堂寨—明堂山—岳西 | 0.860 |
| 5 | 万佛湖—天柱山—花亭湖 | 0.850 |
| 6 | 祁门—牯牛降—石台—安庆 | 0.836 |
| 7 | 太极洞—灵山大峡谷 | 0.824 |
| 8 | 金寨—古碑镇 | 0.808 |
4.4 皖南旅游公路网络布局方案
在4.2和4.3节得到资源价值锚点与核心走廊识别结果的基础上，结合3.2.4节提出的网络分层原则，对走廊进行功能重组和层次划分，形成了“1轴+4主+8支+N连”的多层级旅游公路网络结构，实现资源价值与路网结构的耦合优化。
该方案以高等级资源集聚走廊为主轴，以区域旅游极核为依托，通过主干道提升辐射范围，支撑线扩展服务边界，连接线补齐盲区，形成覆盖广泛、层次清晰、功能复合的旅游公路网络。“1轴+4主+8支+N连”多层级旅游公路网络体系如图7所示。
1）1轴
围绕价值等级最高、跨区通达性最强且连通一级锚点数量最多的核心走廊，构建贯穿皖南东西，串联黄山、九华山、天柱山、大别山、齐云山等核心旅游资源的高速旅游主轴，形成皖南五市最有特色及代表性的“五山”精品旅游高速公路通道。该主轴依托现有高速公路走廊，实现主要旅游极核之间的快速联系和全域旅游网络的骨干支撑，对于区域旅游流组织、客源集散和跨区域联动具有决定性作用。
2）4主
表4 “4主”路线组成 |
| 路线名称 | 路线起止 | 主要连接景区 |
|---|---|---|
| 主1 | 青阳县—朱备镇—九华山东—陵阳镇— 太平湖—桃花潭—茂林镇—榔桥镇—汀溪乡— 方塘乡—落羽杉林 | 九华山景区（5A）、太平湖景区（4A）、桃花潭景区（4A）、黄田景区（4A）、宣纸文化园（4A）、水墨汀溪景区（4A）、青龙湾风景区（4A） |
| 主2 | 齐云山—西递—黟县—宏村—汤口镇—谭家桥— 黄山茶林场—上庄—绩溪龙川—皖浙天路 | 齐云山景区（4A）、皖南古村落（5A）、黄山景区（5A）、 绩溪龙川（5A）、徽杭古道（4A） |
| 主3 | 汤口—呈坎—潜口镇—唐模—歙县— 新安江—街口镇 | 黄山景区（5A）、古徽州文化旅游区（5A）、新安江山水画廊（4A） |
| 主4 | 鄂皖界—河图镇—来榜镇—包家乡—太阳乡— 燕子河—天堂寨—大湾村—古碑镇 | 岳西天峡景区（4A）、明堂山景区（4A）、天堂寨（5A）、 燕子河大峡谷景区（4A） |
3）8支
表5 “8支”路线组成 |
| 路线名称 | 路线起止 | 主要连接景区 |
|---|---|---|
| 支1 | 溧阳市—凌笪乡—涛城镇—上海白茅岭农场— 邱村镇下寺村—新杭镇—东亭乡— 高峰村—卢村乡—四合乡—安吉县 | 箐箐庄园（3A）、太极洞风景区（4A级景区、国家级风景名胜区、 国家地质公园）、笄山竹海（3A）、灵山大峡谷（4A） |
| 支2 | 太平湖—G530—宏村 | 太平湖景区（4A）、黄山景区（5A）、宏村（5A） |
| 支3 | 大王洞—石台—牯牛降—历口—祁门 | 秋浦河旅游景区（4A）、大王洞风景区（4A）、牯牛降景区（4A） |
| 支4 | 桐城—嬉子湖—安庆 | 桐城孔城老街（4A）、嬉子湖景区（4A）、 巨石山生态文化旅游区（4A） |
| 支5 | 万佛湖—浒山湖—天柱山—天柱山西（水吼）— 花亭湖北（中河）（万佛湖环线、天柱山环线、花亭湖环线） | 万佛湖景区（5A）、天柱山景区（5A）、花亭湖景区 （国家级风景名胜区、4A级景区、国家水利风景区） |
| 支6 | 万佛湖—单龙寺—白马尖—太阳 | 万佛湖景区（5A）、白马尖景区（4A）、东石笋景区（4A） |
| 支7 | 鹞落坪—河图—司空山—牛镇—天华—花亭湖南 | 明堂山景区（4A）、岳西天峡景区（4A）、花亭湖景区 （国家级风景名胜区、4A级景区、国家水利风景区） |
| 支8 | 金寨—汤家汇—南溪—古碑镇 | 红军广场（4A）、汤家汇红旅小镇 |
4）N连
通过乡村道路、产业道路和景观道路等低等级道路，将三级锚点、小型景区、旅游村落及服务设施与主干和支线网络衔接，构建全域覆盖的微循环体系，实现旅游公路网络在空间布局上的点、线、面协同与全域可达。
4.5 优化提升对策
为进一步提升皖南旅游公路网络的整体运行效率与服务品质，应在干线高速建设、风景道体系构建、慢行网络完善及信息化服务等方面协同推进。
1）干线高速优化建设。加快黄千高速、岳武高速东延段、德上高速、芜黄高速等项目建设，推进宣商高速、沪蓉高速天堂寨支线、宁国至安吉高速等前期工作，形成结构完整、节点互联的高速路网。通过缩短重点旅游极核之间及与长三角、长江中游城市群的时空距离，提升区域旅游可达性。在条件具备的核心景区周边规划高速公路出入口，强化黄山、九华山等核心景区与黄山机场、九华山机场等综合交通枢纽的快速连接。
2）区域旅游通道布局优化。依托大别山旅游公路、太天舒旅游公路等主干线路，构建主辅结合、干支相连的“鱼刺状”旅游公路网络，对G105、G529、G318、S246部分路段实施路面黑色化，加快构筑旅游交通循环通道，提升旅游景点的通达度。
3）特色线路与慢行系统建设。发展环山、环湖、环河等魅力旅游公路，如宿松县山区旅游公路，环天柱山、环浒山湖、环潜水河等旅游公路，结合沿线生态与人文景观进行景观品质提升，增设慢行步道、自行车道、观景平台、旅游服务驿站、露营地等交旅融合设施，打造“快进慢游、路景融合”的全域旅游体验模式。
4）信息化与智慧化管理。可依托新媒体平台等，建设实时交通信息发布与游客导航系统，提供景区道路通行状态、交通事件预警、停车容量监测等多维信息服务，提升游客出行的便捷性与舒适度。
通过以上4个方面的协同推进，可进一步增强皖南旅游公路网络的通达性、集散性与服务性，为区域旅游高质量发展提供有力支撑。
5 结束语
本研究围绕旅游公路规划中“交通供给主导、资源引导不足”的问题，提出了以旅游资源价值为核心的旅游公路网络布局方法。在方法构建上，从吸引力、聚集度和交通可达性等3个维度建立旅游资源价值评价体系，运用层次分析法确定指标权重，求取资源价值指数，并借助GIS技术进行空间量化与分级，将旅游资源价值以可视化、数据化的形式呈现。布局模型方面，提出核密度分析与最小成本路径相结合的方法，以资源价值锚点为核心，通过核密度分析反推成本栅格，生成资源价值核心走廊，形成资源牵引、空间嵌入、网络优化的新范式。同时，结合资源价值锚点数量、资源价值指数构建“轴+主+支+连”多层级旅游公路网络布局方案。在皖南地区的实证应用表明，该方法能有效识别高价值资源走廊，构建层次清晰、功能互补的旅游公路网络体系，实现资源价值、交通供给与旅游需求的空间耦合与动态平衡。
基于本研究的模型构建与实证应用，后续研究可聚焦于结合大数据和游客行为分析技术，动态优化网络层级与线路走向。同时，可在不同资源禀赋与地形条件的区域开展应用，进一步检验方法的普适性，为全国旅游公路网络的科学规划提供更全面的技术支撑。
