交通运输研究 >

2025 , Vol. 11 >Issue 3: 84 - 94

DOI: https://doi.org/10.16503/j.cnki.2095-9931.2025.03.008

案例研究

铁热克提—贾登峪旅游公路沿线马鹿（Cervus canadensis）生境适宜性评价

  • 杨艳刚 ,
  • 王云 , * ,
  • 陶双成 ,
  • 孔亚平
展开
  • 交通运输部科学研究院，北京 100013
* 王云（1980—），男，安徽马鞍山人，博士，研究员，研究方向为交通生态学。E-mail:

杨艳刚（1981—），男，内蒙古呼伦贝尔人，博士，副研究员，研究方向为交通环境保护。E-mail:

收稿日期: 2025-05-24

  网络出版日期: 2025-08-04

基金资助

第三次新疆综合科学考察课题(2022xjkk0804)

中央级公益性科研院所基本业务费项目(20240604)

收起

Habitat Suitability Assessment for Red Deer (Cervus canadensis) along Tielieketi-Jadengyu Tourism Highway

  • YANG Yangang ,
  • WANG Yun , * ,
  • TAO Shuangcheng ,
  • KONG Yaping
Expand
  • China Academy of Transportation Sciences, Beijing 100013, China

Received date: 2025-05-24

  Online published: 2025-08-04

Fold

摘要

为评估阿尔泰山区旅游公路对典型食草动物马鹿迁移的阻隔影响程度，选择铁热克提—贾登峪旅游公路（简称“铁贾路”）沿线为研究区域，基于地形、植被、水源和人类干扰因子，构建生境适宜性评价准则，利用Linkage Mapper工具模拟马鹿迁移廊道，评估铁贾路对马鹿迁移的阻隔影响。结果显示，马鹿适宜生境占路域两侧各1.6 km缓冲区的41%~43%，集中于海拔1600~2000 m的山地疏林草原带；铁贾路穿越马鹿3处核心生境（K3+860—K10+240、K13+840—K16+180、K16+520—K22+840），与5处生态夹点和2处高价值廊道（K2+640、K13+420）相交，影响路段长度占研究路段总长的68.4%；2024—2025年红外相机监测结果验证了核心生境和廊道模拟的准确性。建议在K2+640、K13+420等高价值廊道和夹点处设置警示标志和采取交通管控等措施，以减轻阻隔效应，维持交通运营安全。研究结果为阿尔泰山区马鹿保护和公路安全运营提供了科学依据，可为阿尔泰山跨境保护地大型哺乳动物保护与基础设施建设协调发展提供参考。

关键词： 阿尔泰山; 野生动物; 迁移廊道; 阻隔影响; 生境适宜性; 道路生态学

本文引用格式

杨艳刚 , 王云 , 陶双成 , 孔亚平 . 铁热克提—贾登峪旅游公路沿线马鹿（Cervus canadensis）生境适宜性评价[J]. 交通运输研究, 2025 , 11(3) : 84 -94 . DOI: 10.16503/j.cnki.2095-9931.2025.03.008

Abstract

To evaluate the extent to which tourism highways in the Altai Mountains obstruct the migration of typical herbivorous animals (red deer), the area along the Tielieketi-Jadengyu tourism highway (referred to as "Tie-Jia Road") was selected as the study region. Based on factors such as topography, vegetation, water sources, and human disturbance, a habitat suitability evaluation criterion was established. Combined with the Linkage Mapper tool, red deer migration corridors were simulated to assess the obstruction impact of the Tie-Jia Road on its migration. The results indicate that suitable red deer habitats account for 41%~43% of the 1.6 km buffer zone on both sides of the road, primarily concentrated in the montane open forest-grassland belt at altitudes of 1600~2000 m. The Tie-Jia Road crosses three core habitats (K3+860—K10+240, K13+840—K16+180, K16+520—K22+840), intersecting five ecological pinch points and two high-value corridors (K2+640, K13+420), with the affected section comprising 68.4% of the total study road length. Infrared camera monitoring from 2024 to 2025 validated the accuracy of the simulated core habitats and corridors. It is recommended to install warning signs and implement traffic control measures at high-value corridors and pinch points such as K2+640 and K13+420, to mitigate obstruction effects and maintain traffic safety. This study provides a scientific basis for red deer conservation and highway operation safety in the Altai Mountains, offering reference for the coordinated development of large mammal conservation and infrastructure construction in transboundary protected areas of the Altai Mountains.

Key words： Altai Mountains; wildlife; migration corridors; obstruction impact; habitat suitability; road ecology

0 引言

国省干线公路以及穿越野生动物栖息地的各等级道路的存在，直接限制了野生动物寻找食物、避难所和配偶的活动，从而影响其个体生存并威胁种群长期存续[1]。野生动物回避效应[2]、道路致死[3]、栖息地破碎化[4]等加剧了道路对野生动物的阻隔影响[5]，进一步抑制了个体间的交流和种群丰富度。已有研究表明，设置野生动物通道并恢复野生动物生境的连通，是减小道路野生动物阻隔影响的有效手段[6]。
马鹿（Cervus canadensis）是中国国家二级重点保护野生动物，尽管世界自然保护联盟（International Union for Conservation of Nature, IUCN）将其列为无危（Least Concern）物种，但道路等交通基础设施仍被视为威胁其种群生存的关键因素之一。新疆是我国马鹿的重要分布区，涵盖阿勒泰亚种（C. e. sibirictus）、天山亚种（ C. e. songaricus）和塔里木亚种（C.e. yarkandensis）等3个亚种[7]。其中，阿勒泰马鹿主要分布在新疆阿勒泰地区的阿勒泰市、哈巴河县和布尔津县等地。随着我国阿尔泰山区旅游业的快速发展，旅游公路建设掀起新的热潮，然而，关于旅游公路对阿尔泰山区马鹿迁移的阻隔影响及其程度、应对策略等尚缺乏深入研究，不利于阿尔泰山区交通基础设施与生态保护的协调发展。
国内对马鹿生境选择[8-10] 、集群特征[11]、活动节律[12]和营养策略[13]等方面的研究较为丰富，包括贺兰山地区的阿拉善马鹿生境适宜性评价[14]，以及哈密天山区的天山马鹿种群现状和冬季生境选择研究[15]。在马鹿生境适宜性评价方面，研究人员结合理论模型与野外观测数据，分析了冬季马鹿采食生境和卧息生境选择偏好[16]。利用最大熵（MaxEnt）建模对马鹿生境适宜性进行了评估[17]。通过地理信息系统和遥感技术，测定了马鹿对生境及生态因子的选择偏好[18]，并应用生态位模型分析了新疆艾比湖国家级自然保护区马鹿秋季生境适宜性分布特征[19]。现有研究普遍认为，坡向、距公路距离、距混交林距离、距灌草地距离以及距农田距离是影响马鹿适宜生境分布的主要因子[20]。
动物通道选址是道路生态学研究的难点和热点。近年来，国内外学者多应用物种栖息地评估和空间分布预测模型开展相关研究。目前的主流方法是：筛选目标物种的适宜性环境变量，并基于选择指数和选择系数[21]、回归模型、机理模型以及生态位模型[22-23]，对目标物种的生境选择进行评估，以确定其潜在生境分布，进一步利用最小费用距离模型[24]和空间迁移扩散方法等技术[25]，模拟目标物种在适宜生境间的运动过程，从而构建迁移路径网络。阿尔泰山区旅游公路沿线马鹿适宜生境的分布格局以及潜在迁移廊道与旅游公路的位置关系是确定公路野生动物通道选址及其他保护措施的重要依据，亟需对此展开深入研究。
本研究选择阿尔泰山区的典型旅游公路——铁热克提—贾登峪公路（简称“铁贾路”）沿线为研究区域。首先，分析铁贾路沿线马鹿的生境适宜性特征；其次，模拟生成马鹿的潜在迁移路径；然后，叠加铁贾路线位，评估核心生境及迁移廊道与道路的位置关系，量化道路对马鹿迁移的阻隔影响；最后，提出潜在通道选址建议。本研究旨在为建设动物通道、减小公路阻隔效应、优化高风险路段运维管理提供依据与支撑，为更有效地保护该物种提供参考。

1 研究方法

1.1 研究区概况

本项目研究区主要位于新疆北部阿尔泰山脉，呈西北—东南走向，温带大陆性季风气候，年均气温为-4~3 ℃，年均降水量为300~500 mm。植被类型为山地草原、山地森林，区内有种子植物94科、528属、1 491种。其中，森林植被的建群树种为新疆落叶松（Larix sibirica）、新疆云杉（Picea obovata）、垂枝桦（Betula pendula）和山杨（Populus davidiana）等[26-28]。
铁贾路处于阿勒泰地区布尔津县、哈巴河县境内，地处东经86°42'~87°12'、北纬48°18'~48°30'之间，项目起点桩号为 K0+000，终点桩号为 K54+100，全长约 54.1 km。铁贾路为新建三级公路，路基宽7.5 m，设计车速为30 km/h。拟建公路所属区域为阿尔泰山西北部喀纳斯湖自然景观及南泰加林保护生态功能区，该功能区在中国生态功能区划中属于“Ⅱ-05 阿尔泰、准噶尔西部山地森林草原生态区”之下的“01 阿尔泰山南坡寒温带针叶林及北塔山山地草原水源涵养、生物多样性维护及草地畜牧业生态亚区”，主要生态功能为水源涵养、生物多样性和景观多样性维护。

1.2 影响马鹿生境适宜性的因素

影响野生动物生境适宜性的因素可以分为三大类：物理环境因素、生物因素和人类活动干扰因素[29]。
1）物理环境因素：海拔、地形、坡度、坡向、隐蔽条件、气候等。
2）生物因素：除植被类型、可食植物丰富度、天敌及竞争物种的分布等因素外[19]，还包括水体类型、规模大小等水源因素[17] 。
3）人类活动干扰因素：距道路垂直距离、距放牧点距离、距居民点距离、距矿业开采点距离。

1.3 马鹿生境适宜性评价准则构建

马鹿主要分布于山地针叶林和山地草甸的群落交错区。该区生物多样性丰富，可为马鹿提供充足的食物资源和隐蔽环境[30]，且远离居民地、道路及旅游景区等人类活动频繁地区；野生阿勒泰马鹿栖息于海拔1000~2500 m的森林草原地带，其栖息地随季节转换呈规律性迁移：春秋季节活动于海拔1300~2300 m的森林草甸地带，夏季主要分布在海拔2300 m以上的亚高山草甸地带，冬季则迁移至海拔1300 m以下的森林草原地带，以树木枝条为食。
马鹿冬季偏好的取食生境地形特征为平滑起伏坡，乔木稀疏（密度小于2 棵/100 m2）、间距较大（大于6 m）且高度超过2.5 m，灌木密度较高（大于9 丛/100 m2），并伴有较高的草本盖度（大于20%），距裸岩距离 大于20 m，隐蔽度小于86%（表1）。而其冬季偏好的卧息生境位于海拔1600~2000 m 的山地疏林草原带，地形同样为平滑起伏坡，以云杉为优势乔木，呈现混合型树林或空地特征。
表1 马鹿生境适宜性评价准则
因子 类别 取食生境
利用率（%）		 卧息生境
利用率（%）		 适宜性
评分
地形特征 平滑起伏坡 81.94 89.83 2
中等断裂坡 16.67 10.17 1
明显断裂坡 0 0 0
岩石堆或
崩塌岩石		 0 0 0
悬崖 1.39 0 0
乔木间距
（食源、隐蔽）		 <3 m 25.00 25.42 0
3~6 m 29.17 30.51 1
>6 m 45.83 44.07 2
灌木间距
（食源、隐蔽）		 <1 m 52.78 8.48 2
1~10 m 27.78 59.32 1
>10 m 19.44 32.2 0
草本盖度
（食源、隐蔽）		 <5% 0 0 0
5%~20% 8.33 1.69 1
>20% 91.67 98.31 2
坡向① 阳坡 33.33 64.41 1
半阴半阳坡 54.17 23.73 2
阴坡 12.5 11.86 0
坡度 <15 ° 94.44 98.61 2
15~30 ° 4.17 3.39 1
>30 ° 1.39 0 0
海拔高度 <1600 m 43.06 27.12 2
1600~2000 m 18.06 37.29 0
>2000 m 38.88 35.59 1
距水源距离（河流、湖库） <100 m 37.5 38.98 2
100~2000 m 31.94 38.98 1
>2000 m 30.56 22.04 0
人为干扰距离（居民点、
城镇、道路）		 <2000 m 33.33 32.20 0
2000~4000 m 31.94 37.29 1
>4000 m 34.73 30.51 2
距裸岩距离（隐蔽度） <10 m 15.28 15.25 0
10~20 m 22.22 33.90 1
>20 m 62.50 50.85 2
隐蔽度 <86% 66.66 93.22 2
86%~94% 16.67 5.09 1
>94% 16.67 1.69 0

①坡向的分类：0~45 °、315~360 °为阴坡；135~225 °为阳坡；45~135 °为半阴坡；225~315 °为半阳坡。

基于上述生境特征，建立了马鹿生境适宜性评价准则，如表1所示。将对各单一要素的评价分为适宜、较适宜和不适宜等3个等级，分别赋值为2, 1, 0。对于人类活动干扰因素，根据道路、居民点、煤矿开采区以及放牧点的分布，确定研究区内的干扰强度，赋值准则为：有强烈影响的赋值为0，有中等影响的赋值为1，影响很小及无影响的赋值为2。

1.4 生境适宜性评价方法

1.4.1 地图的数字化与遥感解译

本研究采用的地理数据包括1∶250000地形图、2022年6月6日的Landsat ETM 遥感影像、1∶1000000中国植被分布图[31]。研究区内居民点、道路、水系数据来自1∶250000全国基础地理数据库，图层内容含水系（点、线、面层），公路、铁路（线层），居民地（点、面层），居民地地名（注记点），自然地名（注记点）等9类要素层[32]。
采用ArcGIS 的空间分析模块生成栅格大小为30 m ×30 m的坡度与坡向等级栅格图，以计算各区域的坡度与坡向分布。对于人类活动干扰因子，利用缓冲区分析方法，划分无影响、中等影响以及强烈影响等3个不同等级的区域[23]。

1.4.2 马鹿适宜生境空间模拟与分析

综合单一因素的适宜性特征，以及物理环境变量、生物因素、人为干扰因素分布特征，确定研究区内马鹿生境适宜性分布格局[22]。参考陈利顶（1999）建立的生境适宜评价模型[33]，在ArcGIS中，通过对各环境变量图层进行叠加运算，获取马鹿实际适宜生境状况，并将适宜生境界定为马鹿的核心生境。

1.5 生境廊道模拟

根据“生境越适宜，穿越阻力越小；生境越不适宜，穿越阻力越大”的原则，计算得到穿越阻力面，然后重新采样至 200 m 大小的栅格。应用Linkage Mapper工具，以核心生境为源和汇，在穿越阻力面背景下，识别物种迁移扩散的最小成本路径，从而获得最小成本距离廊道。本研究中，用于截断生态走廊的成本加权距离阈值设置为20 km。应用Linkage Pathways Tool 为研究对象马鹿创建迁移走廊，叠加公路线位后，筛选公路穿越马鹿核心生境段落，以及公路与最小成本距离廊道或潜在动物迁移廊道的交叉位置，这些交叉点被视为产生道路阻隔影响的关键位置。

1.6 现场验证

在核心生境段落、公路与最小成本距离廊道交叉位置和动物迁移廊道与公路交叉位置，设置红外相机持续监测，以验证马鹿在3种情景下的活动情况。基于现场地形、人为干扰程度及操作可行性等因素，选取K11、K16和K25等3个点位作为监测点。在公路两侧500 m范围内各设置1台红外相机，3个点位共部署6台，监测时间为2024年7月至2025年6月。

2 研究结果

2.1 生境适宜性评价因子空间分布

根据马鹿生境适宜性评价准则，通过叠加地形因子、水源因子、植被因子、人类干扰因子，生成最终的生境适宜性评价图（见图1）。然后，分别计算适宜生境、较适宜生境和不适宜生境的面积。再叠加铁贾路两侧各100、200、300、400、500、600、700、800、900、1 000、1 200、1 400、1 600 m距离缓冲区，分析不同距离缓冲区内马鹿适宜生境变化特征。
图1 铁贾路沿线马鹿生境适宜性评价
各距离缓冲区内适宜生境面积、较适宜生境、不适宜生境面积的比例较为一致（见表2），适宜生境比例均在41%~43%，较适宜生境在32%~34%，不适宜生境在24%~26%。
表2 铁贾路两侧不同缓冲区内适宜生境面积变化（hm2）
路两侧与缓冲区的距离 0~100 m 100~200 m 200~300 m 300~400 m 400~500 m 500~600 m 600~700 m
适宜生境面积 4 616 4 684 4 736 4 648 4 676 4 668 4 568
较适宜生境面积 3 808 3 736 3 600 3 760 3 708 3 656 3 700
不适宜生境面积 2 692 2 664 2 628 2 668 2 652 2 820 2 796
路两侧与缓冲区的距离 700~800 m 800~900 m 900~1000 m 1000~1200 m 1200~1400 m 1400~1600 m
适宜生境面积 4 580 4 540 4 784 9 252 9 180 9 348
较适宜生境面积 3 620 3 652 3 400 7 108 7 024 7 012
不适宜生境面积 2 784 2 800 2 892 5 708 5 748 5 668

2.2 马鹿迁移廊道阻隔影响分析

将公路两侧10 km范围内马鹿适宜生境作为马鹿栖息地廊道模拟的核心区域。全线共筛选出17个核心生境，其中7处核心生境位于公路两侧，公路直接穿越3处核心生境（见表3、图2）。
表3 穿越核心生境的公路段落
核心生境 桩号
1 K3+860—K10+240
2 K13+840—K16+180
3 K16+520—K22+840
图2 铁贾路沿线马鹿核心生境斑块分布（局部展示）

2.3 生境廊道和节点提取

2.3.1 生境廊道提取

利用Linkage Mapper工具识别了46条生境廊道，其中20条廊道是连接了2处以上核心生境的廊道，即为了连接2处核心生境而在路径中间穿越了其他核心区域的廊道，将其视为冗余廊道予以舍弃，最终保留了26条生境廊道，实现了每个源地均有廊道被连接且形成网络回路（见图3）。
图3 铁贾路沿线马鹿最小成本通道模拟（Least-Cost Path）

2.3.2 生态夹点判别

在Pinchpoint Mapper 工具中使用多对一（all-to-one）模式，设置加权成本距离10 km 为廊道宽度，提取电流高密度区域与道路交叉点作为阻隔点，全线共5处。阻隔点桩号及核心生境间迁移夹点数值分别见表4、图4。
表4 铁贾路沿线生境廊道阻隔点桩号
阻隔点名称 桩号
1 K0+000—K3+360
2 K16+180—K16+520
3 K23+160—K24+420
4 K24+820—K34+340
5 K47+480—K54+100
图4 铁贾路沿线马鹿核心生境间迁移夹点数值

2.3.3 高价值廊道提取

本研究采用两种不同的度量方法描述每条廊道的质量[34]。
第一种方法基于每一对相邻核心生境斑块间廊道的成本加权距离（Cost-Weighted Distance, CWD）与欧几里得距离（Euclidean Distance, EucD）的比值（CWD/EucD）。比值越大，表明该廊道的迁移阻力越大，马鹿在相邻生境间移动的困难程度越大；比值越小，表明迁移阻力越小，廊道保护价值越高。本研究选择了该比值小于15的6个潜在高价值廊道，分析其阻隔情况，其中2处高价值廊道与铁贾路相交，可作为后续重点分析阻隔影响的廊道。
第二种方法基于成本加权距离与最小成本路径（Least Cost Path, LCP）的比值（CWD/LCP）。该比值反映个体在相邻核心生境斑块间迁移时，在最佳路径上遇到的平均阻力。比值越大，表明阻力越大；比值越小，表明阻力越小，廊道保护价值也越高。通过叠加分析，筛选出该比值小于10的9处高价值廊道。其中，与第一种方法分析结果一致的2处廊道与铁贾路相交，分别为9号（连接核心生境2与核心生境9）和10号廊道（连接核心生境2与核心生境12）（见表5）。
表5 铁贾路沿线马鹿高价值廊道提取结果
生境廊道编号 核心栖息地1 核心栖息地2 EucD CWD LCP CWD/EucD CWD/LCP 桩号
3# 1 12 204 4 678.979 623 22.94 7.51
4 1 13 14 547 336 334.2 16 674 23.12 20.17
5 1 15 18 346 414 353.8 21 041 22.59 19.69
6*# 2 3 409 4 678.979 623 11.44 7.51
7 2 4 577 10 587.32 882 18.35 12
9*# 2 9 2 109 23 492.75 2 936 11.14 8 K2+640
10*# 2 12 411 4 990.91 623 12.14 8.01 K13+420
11 3 9 231 7 174.434 623 31.06 11.52
14 4 5 499 10 587.32 882 21.22 12
15# 4 7 260 4 678.979 623 18 7.51
16 4 9 432 12 468.09 1 065 28.86 11.71
17 5 6 966 18 666.2 1 506 19.32 12.39
19 5 12 1 472 33 730.29 2 130 22.91 15.84
23*# 6 15 27 087 362 488.3 40 394 13.38 8.97
24 7 8 645 15 776.63 1 506 24.46 10.48
25# 7 9 428 7 675.584 1 065 17.93 7.21
27 8 10 1 661 40 863.08 2 495 24.6 16.38
29 9 10 790 21 085.96 1 506 26.69 14
31*# 10 11 406 5 302.842 623 13.06 8.51
33 13 15 12 835 300 724.9 13 965 23.43 21.53
34*# 13 16 866 9 981.82 1 247 11.53 8
35 13 17 11 947 267 694.4 14 317 22.41 18.7
36 14 16 7 349 149 721 8 488 20.37 17.64
37 14 17 5 128 128 869.1 8 154 25.13 15.8
38 15 17 8 328 220 472.7 10 133 26.47 21.76
39 16 17 9 903 216 727.9 11 273 21.89 19.23

注：*表示该廊道为CWD/EucD<15 的高价值廊道；#表示该廊道为CWD/LCP<10 的高价值廊道。

2.4 马鹿阻隔影响分析

1）根据核心生境与铁贾路路线的叠加分析，全线共有3处段落穿越了马鹿核心生境，分别为K3+860—K10+240、K13+840—K16+180、K16+520—K22+840。这些段落穿越了马鹿最适宜生境，表明其活动可能较频繁地靠近道路。
2）通过对路线与生态夹点的叠加分析，发现全线共有5处段落与生态夹点相交，分别为：K0+000—K3+360、K16+180—K16+520、K23+160—K24+420、K24+820—K34+340、K47+480—K54+100。这表明马鹿在核心生境间穿越时可能受到道路阻隔，在穿越道路时易受运行车辆的干扰，存在发生道路交通事故的风险。
3）通过叠加高价值廊道与路线线位，分析二者之间的位置关系，确定2处高价值廊道与道路相交于K2+640和K13+420（如图5所示）。在这些交点处，需特别关注对廊道的保护。
图5 铁贾路马鹿生境阻隔影响段落分布图
综合分析，起点至K10+240段、K13+840—K22+840段、K23+160—K34+340段、K47+480至终点段为道路干扰较大的段落，总长度约为37 km，占路线总长的68.4%。虽然影响马鹿生境及迁移廊道的路段较长，但是由于本道路为三级公路，皆沿山谷地形布线，且全线不封闭，对马鹿迁移的阻隔影响总体不大。

2.5 马鹿迁移廊道模拟结果验证

3处监测点位均位于模拟的马鹿核心生境和迁移廊道与道路交叉处，其中：K11处记录到马鹿5次出现 （2次白天、3次夜间）、K25处记录到马鹿3次出现 （均为夜间）（见图6）。这验证了本研究关于马鹿生境适宜性评价结果的准确性。上述结果表明，基于地形、植被、水源和人类干扰因子构建的生境适宜性评价准则能有效识别马鹿的核心栖息地。K11靠近模拟的高价值廊道，K25穿越生态夹点（K24+820—K34+340），这进一步证明了Linkage Mapper工具在识别马鹿迁移廊道时的可靠性。
图6 红外相机监测的铁贾路两侧马鹿影像

3 讨论

3.1 阿尔泰山区铁贾路沿线马鹿生境适宜性评价

本研究通过构建马鹿生境适宜性评价准则，结合地形、水源、植被和人类干扰因子，系统评估了铁贾路沿线马鹿的生境适宜性分布特征。结果表明，适宜生境占研究区总面积的42%，主要分布于海拔1600~2000 m 的山地疏林草原带，与其他学者在阿拉善马鹿生境适宜性评价中发现的适宜海拔范围（1500~2200 m）较为一致[14]。这表明不同亚种的马鹿对中高海拔、平缓坡地和丰富植被的偏好具有一定的共性[17]。
高价值廊道通常位于物种迁移的关键节点，易受道路阻隔影响[24]。本研究利用Linkage Mapper 工具模拟的26 条马鹿迁移廊道，揭示了核心生境间的连通性，其中2条高价值廊道与公路相交，分别位于K2+640 和K13+420处。结合5处生态夹点分析 ，进一步验证了道路对马鹿迁移廊道的潜在阻隔效应，夹点区域的高电流密度表明马鹿在此处穿越道路的频率较高，与红外相机监测结果相符，从而证明了马鹿生境适宜性评价模型的可靠性。

3.2 道路对马鹿迁移的阻隔影响

铁贾路穿越3处核心生境，尽管该道路为三级公路，车流量较小，但仍可能引发道路致死或回避效应[4]，从而导致种群基因交流受限[7]。作为大型哺乳动物，马鹿因其体型差异较大，对道路的敏感性有所不同[5]。红外相机监测到马鹿在K11 和K25 处公路两侧上下坡位均有活动，表明马鹿很可能寻找合适机会穿越公路。目前未见关于该道路动物致死事件的报道。

3.3 减小阻隔影响的对策

基于本次研究结果，建议在K2+640、K13+420、K16+180—K16+520 和K23+160—K24+420等高价值廊道和夹点处设置辅助马鹿过路的设施，如警示牌、限速标识等，如有条件可以采取增设动物通道等措施，以减小道路阻隔效应[6]。

4 结论

本研究通过马鹿生境适宜性评价和迁移廊道模拟，揭示了阿尔泰山区铁贾路沿线马鹿的生境分布特征及其受道路阻隔的影响程度。结果表明：①马鹿适宜生境占研究区总面积的42%；②公路穿越3 处核心生境，并与5 处生态夹点和2 处高价值廊道相交，约68.4% 的路段对马鹿生境及迁移廊道产生干扰；③红外相机监测验证了核心生境和迁移廊道模拟结果的可靠性。
本研究验证了Linkage Mapper工具在道路生态学中的适用性，研究方法和结果可为其他大型哺乳动物的生境保护和公路布局规划提供参考，研究结果也为公路马鹿通道的选址提供了科学依据。但受限于遥感影像分辨率低，微尺度生境特征可能未被充分捕捉，未来可结合无人机监测，进一步对马鹿生境进行高精度监测[35]。本研究对道路两侧马鹿活动的监测只持续了1年时间，样本量较少，且K16处相机设置过低、放牧干扰较大，未能捕捉到马鹿的影像资料。此外，人类干扰因子的量化主要基于距离缓冲区分析，未深入探讨旅游和放牧等人类活动的季节性变化。未来考虑结合动态干扰模型，进一步提升模型的精度和适用性。

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