0 引言
冷链物流是利用温控、保鲜等技术工艺和冷库、冷藏车、冷藏箱等设施设备，确保冷链产品在初加工、储存、运输、流通加工、销售、配送等全过程中始终处于规定温度环境下的专业物流活动。冷链物流是确保食品、药品流通安全的关键环节，是保障亿万人民身体健康、提升人民群众生活品质的重要民生领域。“十四五”以来，国家层面对冷链物流发展提出更高要求。《“十四五”冷链物流发展规划》（国办发〔2021〕46号）明确提出要加快建立畅通高效、安全绿色、智慧便捷、保障有力的现代冷链物流体系，提高冷链物流服务质量效率，有效减少农产品产后损失和食品流通浪费，扩大高品质市场供给。2022年4月，交通运输部等部门联合印发《关于加快推进冷链物流运输高质量发展的实施意见》（交运发〔2022〕49号），提出推进冷链运输畅通高效、智慧便捷、安全规范发展，从加快完善基础设施网络、推动技术装备创新升级、创新运输组织服务模式、健全完善运输监管体系等方面部署相关任务，为保障食品流通安全、减少食品流通环节浪费、构建新发展格局提供有力支撑。
冷链物流行业发展情况及趋势研究已成为学界关注的热点。Raut[1]提出了一种模糊多准则决策方法，通过改进冷链第三方物流提供商评估和选择过程来减少食品损失。Óskarsdóttir等人构建了一个决策支持框架，帮助用户确定适合其产品的冷链供应链追溯技术[2]。Shen等人[3]以评估冷藏集装箱航运的风险为目标，建立了冷藏集装箱的海洋风险评估指标体系，并利用证据推理（ER）和层次分析法（AHP）建立评估模型，评估了泰国和我国东北地区的水果和蔬菜海洋冷链物流的风险。Liu等人[4]使用生命周期评估方法计算了水果和蔬菜冷链运输的每个环节的碳排放量，基于能量平衡方程研究了不同运输时间下的冷藏运输方法和碳排放情况。王友珍[5]从需求角度围绕生鲜农产品、奶制品和药品三大货类对冷链物流行业发展现状进行了分析。梁晓琳等人[6]总结了当前冷链物流溯源面临的困境，提出了疫情防控背景下的冷链物流溯源策略。李静宇[7]根据重点冷链物流企业统计调查结果，阐述了重点冷链物流企业的发展现状。王身相[8]从食品安全角度出发，论述了我国冷链物流行业存在的问题，并提出了相应的解决对策。倪卫红等人[9]将区块链技术应用到生鲜农产品冷链物流中，对其集成化服务平台进行了研究。宋冰清[10]综合运用DEA模型和Malmquist指数法对湖北省生鲜农产品冷链物流效率进行静态和动态分析，并给出了相应的对策建议。田亚军等人[11]梳理了近年来我国农产品冷链物流发展情况，讨论了农产品冷链物流发展过程中存在的问题，并结合我国农业基本特征分析了问题背后原因。陈吉铭等人[12]运用DEA-Tobit模型对京津冀乳制品冷链物流技术效率及其主要影响因素进行分析，以了解当前京津冀乳制品冷链物流发展情况及面临的主要问题。曹武军等人[13]基于系统动力学方法从冷链企业、冷鲜产品及客户三方面分析冷链物流配送影响因素及其相互关系，为探索冷链物流配送的影响因素、提高企业配送效率提供了理论支撑。李耀华[14]在传统效率考核指标的基础上，尝试加入物流行业作用于生态环境的相关影响指标，从6个方面构建了基于绿色供应链视角的冷链物流企业效率评价体系。
现有研究主要聚焦于配送效率、绿色配送等单一方面，缺乏对冷链物流行业整体运行情况的研究与分析，同时缺乏更有力的数据支撑。鉴于此，本文将基于国家统计局、交通运输部、海关总署的宏观统计数据以及行业中广泛应用的第三方信息服务平台的车辆运行动态数据，以畅通高效、智慧便捷、安全规范为导向，从供需角度分析冷链物流行业宏观发展情况，重点围绕业务规模、空间分布、网络线路、温控保障、运行效率等方面，通过车次、轨迹、温度、速度、里程等关键指标，全面、系统、客观地研究分析2022年我国公路冷链物流行业运行特征，深入梳理行业发展政策环境以及面临的挑战，并提出相关对策建议，以期为进一步完善道路货运市场运行监管体系、科学研判市场运行状况、提升现代化治理体系能力提供参考。
1 研究方法
冷链车辆运行过程中会产生大量的运行监测数据，涉及规模、效率、温控、安全、能耗等多个方面，数据可量化，避免了评价中的主观因素。因此本文更注重通过对数据本身及其演化趋势的挖掘来客观分析冷链物流的运行情况，综合运用统计分析法和多属性决策法来进行评价。
本文在指标类型上定义了绝对指标和相对指标。绝对指标是一种将数据与特定值或标准进行比较的测量方法，它独立地表示了一个指标的具体数值，主要关注事物本身的表现，通常使用固定的度量单位，涉及的指标有运输车辆规模、运输车次等；相对指标则是通过与其他相关因素进行比较来评估数据的相对位置或性能，它不仅关注特定的数值，还依赖于其他相关因素的变化，涉及的指标有运力占比、新能源车占比、温度掉线率等。
统计分析方法主要通过数据挖掘来构建网络发展指标。本文基于车辆动态运行数据提出网络边数、网络聚合度、节点中心度等指标。在构建网络时，以每个城市为节点，城市之间若存在交流的情况即运输车次数大于0，则在两个城市之间建立一条有向边，两个城市间的运输车次数为该有向边的权重。为突出重要的物流线路，在构建有向网络时，设置车次数阈值为200，若两个城市之间交流的车次数小于该阈值，则认为其联系较弱，不考虑它们之间的交流。网络聚合度和节点中心度是网络分析中常用的指标，用于描述网络的结构和节点的重要性，可通过构建有向网络计算得到。
多属性决策则体现在冷链运输车辆运行的趋势分析方面，即根据指标在时间上的连续变化来评价车辆运行的发展水平。如通过分析运输车次和运行车辆数的变化，可以评估冷链运输的业务规模变化特征，如果运输车次和运行车辆数呈现逐年增长的趋势，可以推断冷链运输的业务规模在扩大；反之，如果呈现逐年下降或波动不定的趋势，可能需进一步分析原因并采取相应的措施。车辆平均温度掉线率是评估冷链运输过程中温控稳定性的重要指标，通过连续监测和记录车辆平均温度掉线率的变化情况，可以了解温控系统的性能和稳定性，如果车辆平均温度掉线率呈现下降趋势，说明温控稳定性得到了改善；如果呈现上升的趋势，可能需要进一步排查和解决温控问题。通过对冷链车辆运行相关指标的分析，可以更全面地评估冷链运输的发展情况和运输过程中的关键问题，为冷链运输管理和制定相关政策提供数据支持。
2 宏观发展情况
2.1 需求情况
1）冷链物流市场需求稳定增长，但同比增速滑落
2）生鲜农产品产量稳步增长，奶类产量创历史新高
2.2 供给情况
1）冷藏车保有量整体持续增长，新能源车增势强劲
随着消费升级以及“双碳”目标持续推进，新能源冷藏车在冷链运输领域市场接受度越来越高。自2020年起，新能源冷藏车销量已连续3年实现高速增长，2022年新能源冷藏车销量为2 915辆，同比增长68%。从技术路线看，纯电动（含换电）冷藏车销量为1 785辆，占比达62%，仍居主体地位；燃料电池冷藏车销量为663辆，与2021年的27辆相比增速迅猛，占比为23%；插电式混合动力车型销量占比为15%。
2）冷链物流节点加快布局，设施规模增速有所放缓
随着《“十四五”冷链物流发展规划》（国办发〔2021〕46号）的贯彻实施，国家骨干冷链物流基地、产销冷链集配中心和两端冷链物流设施补短板工程加快建设，冷链物流基础设施进一步完善，高效衔接的三级冷链物流节点网络正在加快形成。根据中物联冷链委初步测算，2022年我国冷库容量达到8 420万t，同比增长7.7%，如图7所示。
3 行业运行特征
3.1 业务规模
1）冷链运输业务规模下降明显
2022年，受疫情冲击加之经济下行压力的增大，冷链物流运输业务规模受到一定程度影响。易流云平台统计的全年冷链运输车次和日均运行车数均出现近年来首次负增长。从运输车次来看，2022年，平台在网车辆完成冷链运输车次3 396万次，同比下降6.1%（见图8）。从运行车辆来看，日均运行车辆规模为29 919辆，同比下降9.3%，其中冷链长距离干线、中短距离干线和城市配送的运行车辆规模同比分别下降8.2%、7.0%和10.4%。
2）冷链城市配送运行车辆仍占主导
生鲜新零售业务的快速增长以及连锁便利店持续扩张，为城市冷链配送营造了更多的需求场景。城市冷链配送也成为冷链运输中解决“最后一公里”保质保鲜问题的重要环节，业务规模优势明显。从车辆运行数据来看，2022年冷链长距离干线、中短距离干线和城市配送的日均运行车辆数占比分别为15%, 21%和64%，如图9所示。从运输车次来看，2022年冷链长距离干线、中短距离干线和城市配送占比基本与2021年持平，保持在2%、7%和91%的水平。
3.2 空间分布
1）冷链运力分布向均衡化发展
根据易流科技物流服务平台的数据，2022年，我国经济相对较发达地区的冷链运输车辆分布更为集中，经济增速较快的中部地区冷链运输车辆数实现了更快的增长，全国冷链运力发展更加趋向均衡。2022年，广东省注册的冷链运输车辆占比依然保持全国领先，达到17%；北京、上海、江苏、山东、浙江、河南紧随其后，运力占比分别为10%, 9%, 8%, 8%, 6%和5%。排名前10省（直辖市）运力合计占比为75%，同比下降5个百分点，表现出全国冷链运力逐步从沿海地区向内陆地区发展、从东部地区向中西部地区发展特征，均衡化趋势逐步显现。从增速来看，2022年，山西、安徽、重庆、湖南、福建、甘肃等经济总量增速较快的省（直辖市）冷链运输车辆实现了快速增长，其中山西运力增速最为迅猛，同比增长50%，安徽、重庆、湖南、福建等增速均超过20%。
2）经济较发达地区城市配送业务更为集中
受区域经济发展、人口规模、居民消费能力等因素影响，我国经济相对较发达地区对冷链产品高品质、便利性的要求更高，冷链运输需求更为旺盛，业务规模效应明显，其中的冷链城市配送更是当今新消费时代场景下高品质生活的重要保障。从冷链城市配送车次来看（见图10），2022年，上海、北京、广州、深圳居于前列，随后是成都、杭州、武汉、南京、重庆、东莞、苏州等城市。在360多个地级市中，上海、北京、广州、深圳的城市冷链配送车次合计占比达38%，冷链城市配送车次前15名合计占比将近70%，表现出冷链城市配送业务更多的集中在经济较发达地区的特征。从省内运输规模来看，2022年广东省作为农产品生产和消费大省，省内运输车次居于首位，达到294万次；浙江、江苏、山东三省省内运输车次分别为63万次、53万次和49万次；排名前5省份合计车次占比超过70%。
3.3 网络线路
1）冷链运输网络结构基本成型
随着多年来我国加快冷链物流节点布局和冷库等基础设施建设，道路冷链运输网络不断加密，基本覆盖全国主要城市。目前基本形成两大网络结构：以大中型城市为中心，连接周边地区的区域中心辐射式网络结构；以产地为中心，连接全国主要消费地的跨区域放射式网络结构，如图11所示。
2）枢纽城市核心作用明显
在图论与网络分析中，中心性（Centrality）是判定网络中节点重要性的指标[15]，表1给出了2022年我国部分城市度中心性①(①度中心性：一个网络中某个节点所拥有的连线数量，其体现了节点的重要程度，在有向网络中可以分为入度和出度，入度是指进入该节点的弧的数量，出度是指该节点发出的弧的数量。)和排名变化情况。2022年，上海、北京、武汉、广州作为国际性综合交通枢纽城市，在冷链运输网络中的核心作用非常明显，表现出强大的集散辐射能力。相较于2021年，2022年上海、武汉、广州3大城市的度中心性进一步提升，北京的度中心性有所下降。另外，杭州的度中心性实现大幅提升，其排名由2021年第14名提高到2022年第8名。
表1 2021—2022年枢纽城市度中心性和排名变化情况 |
| 城市 | 2022年城市 度中心性 | 排名 | 2021年城市 度中心性 | 排名 |
|---|---|---|---|---|
| 上海 | 0.480 | 1 | 0.467 | 1 |
| 北京 | 0.382 | 2 | 0.400 | 2 |
| 武汉 | 0.374 | 3 | 0.359 | 3 |
| 广州 | 0.353 | 4 | 0.345 | 4 |
| 苏州 | 0.307 | 5 | 0.328 | 5 |
| 南京 | 0.296 | 6 | 0.270 | 7 |
| 郑州 | 0.276 | 7 | 0.304 | 6 |
| 杭州 | 0.264 | 8 | 0.212 | 14 |
| 深圳 | 0.247 | 9 | 0.249 | 8 |
| 成都 | 0.247 | 9 | 0.241 | 9 |
| 东莞 | 0.241 | 11 | 0.235 | 10 |
| 天津 | 0.241 | 11 | 0.232 | 11 |
| 济南 | 0.227 | 13 | 0.220 | 13 |
| 长沙 | 0.224 | 14 | 0.223 | 12 |
| 合肥 | 0.204 | 15 | 0.206 | 16 |
3）冷链运输线路密度层次分明
对比各省冷链运输线路密度，我国经济相对较发达地区和农产品主产区的冷链运输线路更为密集。山东和广东作为生鲜食品生产和消费大省，省内冷链运输线路密度较高，2022年冷链运输线路密度约为0.37 km/km2。江苏、河南省内冷链运输线路密集，其密度仅次于山东和广东，分别达到0.33 km/km2和0.30 km/km2（见图12）。西藏、青海、内蒙古、新疆、宁夏等地区人口密度小，成熟的冷链运输线路偏少，冷链运输线路密度相对偏低。
3.4 温控保障
1）车辆温控设备配置更加规范
随着社会对食品安全重视程度的提升，上下游企业的全程冷链意识不断增强，冷链运输车辆配备温控设备成为冷链运输规范运营的基本要求。2022年，易流科技物流服务平台接入的冷链运输车辆占全国冷藏车保有量的比例为17.5%，与往年相比，占比基本保持稳定，如图13所示。结合易流温控设备市场占有率进行估算，我国冷链运输车辆智能温控设备安装率约为55%。根据《冷藏保温车选型技术要求》（GB/T 40475—2021），冷链运输车辆应安装至少2个以上温度传感器。根据易流云平台数据，安装2个及以上温度传感器的车辆数量逐年增加，2022年该比例达86%，同比提高3个百分点，其中安装2个温度传感器的车辆居多，占比为71%，车辆温控设备配置更加规范。从各类型车辆配备情况来看，近年来干线运输中安装4个温度传感器的车辆占比明显增加，长距离干线和中短距离干线运输中安装4个温度传感器的车辆占比由2019年的8%和3%分别提升到2022年的23%和15%，体现出干线运输车辆大型化的趋势，也反映出运输过程温度控制越发受到重视，温控设备安装标准化程度日益提升。
2）运输过程温控的稳定性增强
冷链运输过程中如发生温度监控终端故障、网络信号不好、车辆电源关闭等情况，会造成温度传输中断和车辆掉线。2019—2022年冷链运输车辆温度掉线率变化情况如图14所示，2022年冷链运输车辆平均温度掉线率为10.3%，同比下降1.5个百分点，反映出温度传输中断和车辆掉线的各类情况的发生数量有所减少，运输过程中温度控制的稳定性不断增强。
3）车辆超温报警次数略有提高
由于在途开门装卸、打冷不合格、冷机故障等各类原因会造成冷链运输车辆超温报警，目前我国冷链运输超温报警大多发生在开关门装卸过程中。2019—2022年单车日均超温报警次数变化情况如图15所示。由图可看出，2022年冷链运输超温车辆的日均报警次数为6.70次，较2021年提高5%。从超温报警处理时长数据来看，冷链运输车辆10 min内超温报警处理率为32.9%，30 min内超温报警处理率为51.2%，1 h内超温报警处理率为61.4%，5 h内超温报警处理率为78.5%，说明针对超温报警的响应与处理仍不够及时。
3.5 运行效率
1）冷藏车日效率指数仍处低位
受疫情防控持续等因素影响，2022年冷藏车运行效率仍处于低位。冷链长距离干线、中短距离干线和城市配送车辆的日效率指数分别为19.5, 16.0和11.6，同比下降2.1%, 3.9%和4.4%，如图16所示。2022年，冷链长距离干线、中短距离干线和城市配送车辆日均行驶里程分别为339 km, 255 km和147 km，日均行驶时长分别为5.1 h, 4.5 h和3.7 h，与2021年相比继续小幅下降，其中长距离、中短距离干线日均行驶里程和时长与疫情前相比仍处于低位。
2）运输车辆行驶速度小幅提升
2022年，各类型冷链运输车辆平均行驶速度小幅提升，冷链长距离干线、中短距离干线和城市配送车辆的平均行驶速度分别达到66.2 km/h, 56.9 km/h和39.1 km/h，较2021年分别提高0.9%, 0.3%和2.2%。冷链城市配送方面，因城市通行政策的优化及疫情导致的居民出行减少，城市配送车辆行驶速度提升相对明显。对比各省（自治区、直辖市）的城市配送通行速度，宁夏、上海、海南、江苏、浙江、安徽等的冷链城市配送车辆通行速度较低，平均只有34 km/h左右，低于平均水平近13%；黑龙江、内蒙古、西藏、青海等的通行速度相对较高，平均速度在47 km/h左右。这与各地城市配送通行管理政策以及疫情防控要求有较大关系。
4 问题与对策
4.1 存在的问题
1）冷链基础设施结构性短板较突出
随着多部门促进冷链物流基础设施建设的支持政策密集出台，我国冷库容量经历了快速增长的阶段，但结构性短板仍然突出，具体表现在冷库区域分布不均衡、城乡分布不均衡、功能分布不均衡，既呈现阶段性、区域性饱和现象，也存在季节性、周期性闲置的问题。从冷链运输网络分布、运力分布、线路密度等可看出，目前中西部地区的运输网络较为稀疏，线路密度相对较低，新疆、内蒙古、宁夏等主要农产品产区的设施节点仍不完善，源头预冷设施发展较为滞后。
2）冷链运输车辆技术水平仍不高
温度监控是冷链物流的核心，是保障食品质量和药品药性的关键。随着民众食品药品质量安全意识的提升，越来越多的货主企业、冷链物流企业都要求在运输过程中精确动态地掌控温度，及时应对与处置超温报警情况，确保运输过程“不断链”。近年来，我国冷藏运输车辆普遍安装了卫星定位装置，智能温控设备的安装率也不断提升，但目前行业对冷藏车的管理较为粗放，虽然冷链运输属于专用运输，但缺少针对冷链运输车辆及温控设备的统一的制度性要求，车辆出厂时并没有安装温控监测设备，而是出厂后根据需要进行加装，导致车辆技术水平参差不齐。根据易流科技物流服务平台的数据测算，我国冷链运输车辆智能温控设备安装率约为55%，说明冷藏车在智能感知和温控预警方面的技术水平还有较大的提升空间。
3）产地、中转环节仍面临“断链”风险
冷链物流强调全程冷链，虽然仓储、运输、终端销售等环节的冷链水平得到较大程度提升，但在产地、中转衔接等环节仍存在较大断链风险。产地环节，由于生鲜农产品预冷缺失或不到位，果蔬等农产品在“最初一公里”的损耗率较高；分拣装卸环节，由于部分冷库设施老旧或标准化水平较低，缺乏封闭式月台、低温穿堂，冷链货物分拣时只能露天堆放，装卸也在常温环境下完成。从第三方信息服务平台的数据来看，道路冷链运输超温报警大多发生在装卸、收货等环节，说明“最后一公里”“中间一百米”的断链问题尚未完全破解。
4）冷链物流企业管理水平有待提升
目前，冷链物流行业管理制度尚不健全，缺少强制性标准，缺乏对冷链运输温度有效监督以及运输车辆的合规检查，使得冷链运输的行业准入门槛低，不能有效约束企业行为。部分企业在物流跟踪、温度监控、装卸交付等环节运作不规范，存在智能温控设备安装不符合标准要求、运输过程温度预警不及时等的问题，影响了冷链物流服务的品质，食品药品的流通安全也难以有效保障。
5）冷藏车城市通行效率仍需提高
我国各地对货运车辆市区通行普遍实行管控限行措施，限行范围大、时间长，跨城配送、跨区配送等存在诸多限制，给城市配送尤其是时效性要求更高的冷链城配带来了较大影响。从我国各省（自治区、直辖市）冷链城市配送车辆通行速度对比情况可看出，限行措施影响了冷藏车城市配送通行的速度，降低了城市配送的效率。
4.2 对策建议
1）夯实基础设施建设，推动全链条高效联通
我国冷链物流基础设施建设发展已经取得了长足进步，迈向从“有”到“优”的新阶段，需要重点着眼全链条、补齐局部短板，立足大交通、大网络、大物流，推进多方式协同发展、全链条高效联通。依托国家综合立体交通网络、国家综合货运枢纽、国家物流枢纽、骨干冷链物流基地、农产品产地冷藏保鲜设施建设等，以完善功能、补齐短板、有机衔接为引领，强节点、建链条、优网络，统筹冷链物流基础设施规划布局，完善干支衔接、区域分拨、仓储配送等服务功能，加快补齐冷链物流“最初一公里”“中间一百米”“最后一公里”设施短板，提升冷链物流的通达性、时效性和经济性。
2）健全行业管理制度，保障全要素规范发展
针对冷链道路运输的特点，制定专用的管理规定，从准入条件、技术装备、经营行为、服务质量、监督执法等多个维度科学设计管理制度。在冷链运输车辆方面，对车辆应配备的制冷和温度监测设备、运输过程的温湿度实时监测等做出明确要求，加强冷链运输车辆的技术管理，提升冷链运输车辆的专业化、标准化水平，提高冷链运输过程智能温控管理水平。在经营管理方面，明确托运人、承运人、收货人等市场主体的责任义务、经营行为、作业操作及各相关管理部门监管要求，提高冷链物流企业的管理水平和服务品质。
3）开展服务品牌创建，培育优质冷链物流企业
充分发挥政府对行业的引导作用，组织开展冷链运输服务品牌创建、典型示范等，以发展第三方冷链物流服务为重点，鼓励冷链物流企业加大投入，使用标准化冷库设施，购置专业化运输车辆，加强全链条信息化运作和追溯管理，培育形成一批经营理念先进、创新能力强、运营管理规范、服务品质优良的冷链物流骨干企业。鼓励推动冷链物流企业加强与上下游协同合作，拓展公路冷链专线、多温区共同配送、“生鲜电商+冷链宅配”“中央厨房+食材冷链配送”等新模式，发展网络货运平台等新业态，发展多式联运、甩挂运输、共同配送等先进的运输组织方式，提高冷链物流效率，降低冷链物流成本。
4）加大政策支持保障，不断营造良好的发展环境
充分利用交通运输、发改、农业农村等政策和资金渠道，加大对冷链物流设施、农产品产地保鲜设施等的补助力度，促进产销两端设施均衡发展。健全冷链城市配送需求调查制度，细化冷链运输车辆通行政策，实行分车型、分品类的通行管理，有效释放冷链城配车辆的通行路权。鼓励鲜活农产品车辆通过安装使用ETC和预约通行进一步提升通行效率。
5 结束语
大数据时代的到来推动道路货运行业信息化水平不断提高，用于记录和描述行业生产和变化情况的数据来源越来越丰富，在实时、交互、离散化的货车动态数据中，也蕴含了能反映行业发展的各种指标信号。本文基于宏观统计数据和第三方冷链物流服务平台的车辆运行数据，从业务规模、空间分布、网络线路、温控保障、运行效率等维度建立了科学反映行业运行情况和变化特征的指标体系，可为行业管理部门加强冷链物流市场运行监测、合理判断市场发展阶段提供有效的手段，也能为冷链物流市场主体、上下游企业等相关参与方了解行业现状及发展趋势提供参考。受限于目前数据的可获取性、数据样本量的饱满程度等，公路冷链物流行业运行监测指标体系仍有待完善。未来将在进一步挖掘数据的基础上，丰富和健全指标体系，对公路冷链物流行业的发展趋势、供给结构、新业态等进行深入分析。
