交通运输研究 >

2025 , Vol. 11 >Issue 2: 43 - 53

DOI: https://doi.org/10.16503/j.cnki.2095-9931.2025.02.004

理论与方法

中老铁路对云南省沿线地区经济发展的影响——基于双重差分模型与中介效应的实证分析

  • 黄珏烽 , 1 ,
  • 黄承锋 , 1, 2, * ,
  • 雷洋 2, 3
展开
  • 1 重庆交通大学 经济与管理学院，重庆 400074
  • 2 重庆市人文社科重点研究基地西部交通与经济社会发展研究中心，重庆 400074
  • 3 重庆交通大学 欧洲研究中心， 重庆 400074
* 黄承锋(1965─)，男，四川达州人，博士，教授/博导，研究方向为交通运输经济。E-mail:

黄珏烽(1999—)，男，四川内江人，硕士研究生，研究方向为交通运输经济。E-mail:

收稿日期: 2025-01-24

  网络出版日期: 2025-06-02

基金资助

国家社会科学基金项目(23XGJ013)

收起

Impact of China-Laos Railway on Economic Development of Regions along the Line in Yunnan Province: An Empirical Analysis Based on DID Model and Mediation Effects

  • HUANG Juefeng , 1 ,
  • HUANG Chengfeng , 1, 2, * ,
  • LEI Yang 2, 3
Expand
  • 1 School of Economics and Management，Chongqing Jiaotong University，Chongqing 400074, China
  • 2 Western China Transportation-Economy-Society Development Study Center, Chongqing Key Research Base of Humanities and Social Sciences, Chongqing 400074, China
  • 3 Center for European Studies, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China

Received date: 2025-01-24

  Online published: 2025-06-02

Fold

摘要

为探寻中老铁路对云南省沿线地区经济发展的影响及作用机制，基于“一带一路”倡议和区域互联互通背景，以云南省中老铁路沿线主要站点地区为研究对象，构建加权平均旅行时间和可达性系数模型测算其交通可达性在铁路开通前后的变化情况，运用双重差分(Difference-in-Differences, DID)模型和中介效应分析2017—2023年面板数据，实证检验铁路开通的经济效应及传导路径。结果显示：①中老铁路开通使云南省沿线地区可达性平均提升28.9%，其中西双版纳和勐腊站点区域的改善幅度最大，提升超过35%；标准化可达性系数从0.79~1.25收敛至0.95~1.15，区域交通一体化显著增强；②铁路开通对沿线地区经济增长率的提升效应达1.6%，该效应主要通过固定资产投资驱动实现，但受城镇化公共服务供给改善滞后制约；③中介效应分析发现，铁路虽使外贸依存度提升6.1%，但其对经济增长的传导效应有限，产业结构高级化路径同样未显现。

关键词： 中老铁路; 交通可达性; 经济增长; 双重差分模型; 中介效应

本文引用格式

黄珏烽 , 黄承锋 , 雷洋 . 中老铁路对云南省沿线地区经济发展的影响——基于双重差分模型与中介效应的实证分析[J]. 交通运输研究, 2025 , 11(2) : 43 -53 . DOI: 10.16503/j.cnki.2095-9931.2025.02.004

Abstract

In order to explore the impact and mechanism of the China-Laos Railway on the economic development of regions along the line in Yunnan Province, based on the background of the Belt and Road and regional connectivity, the paper took major station regions along the China-Laos Railway in Yunnan Province as the research objects, constructed the weighted average travel time and accessibility coefficient model to measure the changes in their traffic accessibility before and after the opening of the railway, and used the DID (Difference-in-Differences) model and mediation effect to analyze the panel data from 2017 to 2023 to empirically test the economic effects and transmission paths of the opening of the railway. The results show that: ①the opening of the China-Laos Railway has increased the traffic accessibility of the regions along the line in Yunnan Province by 28.9% on average, of which Xishuangbanna and Mengla station regions have the largest improvement, with an increase of more than 35%; the standardized accessibility coefficient converges from 0.79~1.25 to 0.95~1.15, indicating a significant enhancement in regional transportation integration; ②the effect of the railway opening on the economic growth rate of the regions along the line reaches 1.6%, which is mainly driven by fixed asset investment, but constrained by the lagging of public service supply improvement in urbanization; ③the analysis of mediation effects finds that although the railway increases foreign trade dependence by 6.1%, its transmission effect on economic growth is limited, and the path of industrial structure upgrading is also not apparent.

Key words： China-Laos Railway; traffic accessibility; economic growth; DID (Difference-in-Differences) Model; mediation effect

0 引言

中老昆万铁路(China-Laos Kunming-Vientiane Railway)，即“中老国际铁路通道”，简称“中老铁路(China-Laos Railway)”，全长1 035 km，北起中国昆明，南至老挝万象，于2021年12月全线通车运营[1]。作为泛亚铁路网的重要组成部分，中老铁路是推进中老两国基础设施互联互通的关键项目，为《区域全面经济伙伴关系协定》(Regional Comprehensive Economic Partnership, RCEP)构建起高效物流大通道，推动跨境经济走廊建设。其开通运营结束了云南普洱、西双版纳不通铁路的历史，为老挝“变陆锁国为陆联国”战略提供了助力[2]。在构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局下，中老铁路也为云南省深化周边经贸合作、推进区域协调发展提供了关键的基础设施支撑。目前，中老铁路对云南沿线欠发达地区经济发展的具体影响尚不明确，特别是在其通过促进贸易增长和产业升级所产生的经济效应方面，缺乏基于准自然实验的系统实证分析。
针对铁路开通特别是跨境铁路对区域经济影响的既有研究，主要围绕可达性、贸易、经济整合及产业升级四个维度展开。在可达性方面，以中蒙俄经济走廊和中老泰铁路为例的研究采用可达性指标进行量化分析，结果表明跨境铁路显著提升了沿线地区的连通性，其中中老铁路连通性效应呈现以铁路线路为轴向周围辐射递减的格局特征，但这些空间连通性改善的经济效应尚待进一步验证[3-4]。在贸易方面，张梦婷等基于中欧班列的准自然实验，发现铁路开通通过促进货运量增长拉动了出口贸易，边际效应达13.1%，且劳动力和资本密集型产品受益显著，证明了可达性提升对贸易的正向作用[5]。类似的，Ye等以武广高铁为例，验证了铁路开通能通过缩短时空距离，促进区域贸易，但未明确可达性提升幅度是否适用于欠发达地区[6]。在经济整合方面，基于“一带一路”倡议的研究表明，沿线国家通过外贸与对外直接投资实现了经济增长，为跨境基础设施带动区域融合提供了经验证据；针对德国高铁的研究显示，交通基础设施改善可增强区域市场潜力并促进经济增长；针对国内案例的研究指出，高铁的时空压缩效应通过优化城市体系与资源配置，推动区域协同发展[7-9]。在产业升级方面，部分研究从要素流动与信息扩散的视角，探讨了高铁对区域产业结构演化与空间组织优化的影响，指出其通过劳动力转移、信息共享等机制促进中心城市发展与区域协同，但未能充分关注跨境背景或欠发达地区面临的约束问题[10-12]。
综上，现有关于跨境铁路的研究在铁路开通对欠发达地区经济发展的因果效应、贸易转化效率及产业升级路径等方面尚存不足。鉴于此，本文将以中老铁路开通作为准自然实验，借助双重差分(Difference-in-Differences, DID)模型和中介效应分析，探讨云南省沿线铁路开通地区与未开通地区在铁路开通前后经济发展的差异，关注跨境铁路在扩大对外贸易往来、推动产业结构优化升级方面的作用机制，弥补既有研究对欠发达地区因果分析的不足，为跨境铁路经济效应的理论与实证研究提供新视角。

1 影响机制与研究假设

中老铁路作为连接中国与东盟的重要交通基础设施，为云南沿线地区经济发展提供了重要机遇。根据交通经济学与区域经济学的相关研究[13-14]，铁路建设能通过降低运输成本、促进资源要素流动、推动跨境贸易增长和产业结构优化促进区域发展。在中老铁路开通背景下，云南沿线地区依托区位优势，有望借助铁路开通带来的交通便利，进一步增强贸易活力并推动产业升级，从而实现经济增长。中老铁路建设对区域经济发展的影响机制如图1所示。本文将结合可达性测度模型评估铁路开通前后沿线地区交通可达性的变化，并采用双重差分法分析中老铁路对云南省沿线地区经济发展的影响效应和传导机制。基于此，提出以下假设。
图1 中老铁路建设对区域经济发展的影响机制
假设1：跨境铁路连通性提升通过促进沿线地区跨境贸易增长，推动地区经济增长。
假设2：跨境铁路连通性提升能推动产业结构优化，促进区域经济发展。

2 模型构建与数据说明

2.1 加权平均旅行时间

在区域可达性研究中，常以加权平均旅行时间作为衡量方法评估不同地区间的可达性水平。本文参考既有文献的权重设定方式[15]，以目标地区GDP和人口的几何平均值作为权重，结合地区间最短旅行时间来计算加权平均旅行时间。该指标从时间成本角度测度区域内以及地区间的可达性，与人口规模、生产总值有关。计算公式如下：
A i = ∑ j = 1 n T i j M j ∑ j = 1 n M j
式(1)中： A i为节点i的加权平均旅行时间，其值越低表示该地区可达性越好； T i j为 i地区到达 j地区的最短旅行时间； n为节点地区总数； M j = G D P j · p j为节点地区 j的权重，其中 G D P j为地区 j的GDP， p j为 j地区的常住人口数量。
基于式(1)测算不同运输方式下的加权平均旅行时间，可以帮助分析中老铁路开通对沿线地区的连通性和交通便利性的影响。本研究侧重中老铁路国内段，故选取沿线7个主要客运站点(昆明站、玉溪站、元江站、墨江站、普洱站、西双版纳站、勐腊站)所在区域为研究对象(n=7)，计算其相互间的可达性。由于中老铁路于2021年12月3日全线通车运营，开通前以上地区间以公路交通运输方式为主，而开通后主要采用铁路运输，为保证测算口径的一致性，本文在计算铁路开通前(2017—2021年)可达性时采用公路旅行时间，计算开通后(2022—2023年)可达性时采用铁路旅行时间。

2.2 可达性系数

可达性系数是衡量特定地点(如城市、交通枢纽、区域)与外部连接便利程度的量化指标，其定义为各节点的可达性值与研究区域内所有节点平均可达性值的比值[16]，计算公式如下：
A ' i = A i ∑ i = 1 n A i / n
式(2)中： A i '为 i节点的可达性系数； n为节点的个数。当可达性系数大于1时，表明地区可达性低于区域平均水平，反之则高于平均水平[17]。
本文基于加权平均旅行时间，计算中老铁路云南省沿线7个站点地区的可达性系数，分析中老铁路开通前后各地区可达性的相对变化。

2.3 双重差分模型

中老铁路的开通对云南省沿线区域经济发展是否产生了显著影响，以及对不同发展要素的影响程度如何，是本文关注的核心问题。双重差分模型(DID)是一种常用的计量经济学方法，其通过对比处理组和对照组在政策实施前后的差异来识别政策效应，能通过模拟自然实验，结合“前后差异”和“有无差异”进行分析，进而有效控制某些外部因素的干扰，分离出政策或事件所带来的实际效果。因此，本文借鉴文献[18]的研究思路，将中老铁路开通视为准自然实验，采用双重差分模型评估其对云南省沿线区域经济发展的影响。由于昆玉段已于2016年开通，为避免这一段铁路开通时间节点不一致对处理组地区的影响，同时更好地区分中老铁路开通的独立效应，本文重点关注玉磨段。选取铁路沿线的玉溪市、元江县、墨江县、普洱市、西双版纳州、勐腊县6个比较有代表意义的站点地区作为处理组，选取不在中老铁路沿线但经济发展水平、时空距离与处理组相近的地区，包括红河州、元阳县、绿春县、保山市、临沧市、景东县6个市县作为对照组，以2022年作为政策时点，通过比较两组在中老铁路开通前6年(2017—2021年)与开通后2年(2022—2023年)经济表现的差异，分析中老铁路开通对区域经济发展的影响。模型设定如下：
Y i t = α + β 1 P o s t t + β 2 T r e a t i + β 3 T r e a t i × P o s t t + γ C o n t r o l s i t + μ i + λ t + ε i t
式(3)中： Y i t为被解释变量， i表示地区， t表示时间； T r e a t i为地区虚拟变量，若地区 i为已在中老铁路沿线开通站点的地区， T r e a t i=1，即处理组，若地区 i为未在中老铁路沿线开通站点的地区， T r e a t i=0，即对照组； P o s t t为时间虚拟变量，中老铁路开通前取值为 P o s t t=0，开通后取值为 P o s t t=1； T r e a t i × P o s t t为交互项； C o n t r o l s i t为一系列控制变量； μ i和 λ t分别为个体固定效应和时间固定效应， ε i t为随机扰动项； β 1, β 2分别为时间和地区虚拟变量系数； β 3为核心解释变量系数，用于衡量中老铁路开通对沿线地区经济增长率的净效应； β 4为控制变量系数，表示各控制变量对经济增长率的影响。

2.4 中介效应模型

为探讨中老铁路开通对经济增长的影响传导机制，本文在DID模型的基础上引入中介变量，构建中介效应模型，具体形式如下。
1)中老铁路开通对中介变量的影响：
M i t = α 0 + α 1 T r e a t i × P o s t t + α 2 C o n t r o l s i t + μ i + λ t + η i t
2)中老铁路开通及中介变量对经济增长的影响：
Y i t = γ 0 + γ 1 P o s t t × T r e a t i + γ 2 C o n t r o l s i t + γ 3 M i t + μ i + λ t + v i t
式(4)~式(5)中： M i t为中介变量； Y i t 为被解释变量； α 0和 γ 0为常数项； α 1和 γ 1为核心解释变量系数， α 1反映铁路开通对中介变量的影响， γ 1衡量控制了中介变量后的铁路开通直接效应； α 2和 γ 2为控制变量系数； γ 3为中介变量系数； η i t和 v i t为随机扰动项。

2.5 变量选取

1)被解释变量。为全面衡量区域经济发展水平，本文选取地区GDP增长率作为被解释变量[19]，用以综合评估中老铁路开通对沿线区域经济发展的实际影响。
2)核心解释变量。中老铁路开通是本研究的核心解释变量，以观测期内某地区是否开通中老铁路进行衡量。变量Treati表示该地区在观测期内是否开通中老铁路，Postt表示中老铁路开通的时间点。
3)控制变量。控制变量体系划分为3个层面：在人口要素层面，选取城镇化率作为衡量指标，用以反映铁路建设改善区位条件所带来的人口集聚效应[20]；在要素资源层面，用固定资产投资增速来表征中老铁路开通后要素流动提升导致的资本要素配置变化情况；在政府因素层面，选取地方一般公共预算支出总额的自然对数作为测度指标，用以反映规模效应显现后的政府支持力度和政策调控能力[21]。
4)中介变量。鉴于跨境铁路在区域间国际贸易格局中的重要作用，本文引入经自然对数处理的外贸依存度作为跨境贸易增长的代理变量，以分析中老铁路通车是否通过促进对外贸易带动区域经济增长[22]。同时，从产业发展角度出发，引入产业结构高级化指标，用以评估中老铁路是否通过推动产业结构优化升级对区域经济增长产生间接影响[23]。具体变量描述如表1所示。
表1 变量描述
变量符号 变量名称 变量描述
GDP_gr 地区实际GDP增速 以不变价格计算的地区GDP同比增长率，反映经济的实际增长水平
Treat 地区因素 地区虚拟变量，中老铁路沿线地区赋值为1，其余地区赋值为0
Post 时间因素 时间虚拟变量，中老铁路开通即2021年以后赋值为1，2021年及以前赋值为0
Urbrate 城镇化率 城镇常住人口占总人口的比重，表征地区城镇化发展水平
Finv_gr 固定资产
投资增速		 固定资产投资额同比增长率，体现地区投资活力与资本形成能力
Pubbudg 一般公共
预算支出		 地方一般公共预算支出总额的自然对数，反映地区财政实力和政府调控能力
Trade_dep 外贸
依存度		 以进出口总额占地区生产总值比重的自然对数表示，反映地区经济对外贸的依赖程度
IndAdv 产业结构
高级化		 通过第三产业增加值与第二产业增加值的比值来衡量，该比值越大表明区域经济结构向服务业转型的程度越高

2.6 数据来源

本文中，公路客运的最短旅行时间数据来源于携程旅行网、当地长途汽车客运站，两地之间铁路最短行车时间为通过铁路12306网站获取的C(城际)、D(动车)列车中最短行车时间。其他数据均来源于《云南省统计年鉴》(2018—2024年)以及各州市的国民经济和社会发展统计公报、中经网统计数据库，缺失数据采用时间序列线性插值法补全。

3 区域可达性影响实证分析

3.1 区域交通可达性影响分析

中老铁路开通前和开通后云南省沿线地区交通可达性变化情况如图2所示。从图2可看出，中老铁路的开通对沿线各地区的交通可达性都有不同程度的提升。沿线地区在铁路开通后均实现出行时间缩短，可达性平均提升幅度达28.90%，地区间的空间联系得到明显提升。具体来看各地区的变化，虽然整体趋势是向好的，但各地区交通可达性提升幅度存在差异，反映出铁路开通对不同区域的影响程度不同。
图2 中老铁路开通前和开通后云南省沿线地区交通可达性变化情况
中老铁路开通前后云南省沿线各地区加权平均旅行时间及可达性提升幅度如表2所示。数据显示，西双版纳州和勐腊县站点区域的可达性提升幅度最为明显，均超过35%，说明中老铁路的开通对这些边境地区带来了更大的交通便利，有效改善了以往交通不便的状况。昆明市作为始发站，其可达性提升幅度相对较小，为14.44%。这与昆明本身作为区域交通枢纽、原有交通条件相对较好有关，铁路开通带来的边际效益增长相对有限。玉溪市、元江县、墨江县和普洱市的可达性提升幅度则介于它们之间，约为27%~32%，表明中老铁路对沿线地区的交通改善具有普遍性和实质性影响。
表2 中老铁路开通前后云南省沿线各地区加权平均旅行时间和标准化可达性系数
地区 加权平均旅行时间 标准化可达性系数
开通前
/min		 开通后
/min		 可达性提升幅度(%) 开通前 开通后
昆明市 104.19 89.14 14.44 0.79 0.95
玉溪市 124.18 88.61 28.64 0.94 0.95
元江县 121.79 88.7 27.17 0.92 0.95
墨江县 128.47 90.51 29.55 0.97 0.97
普洱市 134.48 91.85 31.7 1.01 0.98
西双版纳州 148.62 96.02 35.39 1.12 1.03
勐腊县 166.05 107.2 35.44 1.25 1.15
均值 132.54 93.15 28.90 1.00 1.00
计算沿线地区的可达性系数并进行标准化处理，用于比较和评估不同地区之间的交通便利程度(见表2)。由表2可知，中老铁路开通前，各地区的标准化可达性系数差距较大，介于0.79~1.25之间，其中普洱市、西双版纳州、勐腊县的可达性系数大于1，说明这些地区的可达性低于区域平均水平。中老铁路开通后，各地区的标准化可达性系数趋于接近，且多数地区系数小于1；普洱市从可达性低于区域平均水平转为高于区域平均水平；玉溪市、元江县和墨江县达到相同数值，均为0.95。可以看出，中老铁路在一定程度上缩小了区域交通差异，使更多地区的可达性提升至区域平均水平以上；铁路开通后，各地区的标准化可达性系数收敛至0.95~1.15，区域内各节点间的联系得到增强，更有利于信息、人员和物资的流动。

3.2 区域空间格局演变特征

基于标准化可达性系数的计算结果，绘制中老铁路开通前和开通后云南省沿线地区可达性系数对比图(见图3)。
图3 中老铁路云南省沿线地区铁路开通前和开通后可达性系数对比图
中老铁路开通前，沿线区域的交通可达性存在显著的空间差异，呈现出一种高度不均衡的地理分布模式。各地区之间的交通联系强度不一，交通时空距离差距较大，这种差距反映出各地区在区域交通网络中的相对位置以及在区域经济与社会网络中发挥的作用的不同。随着中老铁路的开通，这一空间分异特征逐步改善，交通可达性的提升带动区域内空间联系不断加强，地区间的时空距离显著缩短。对于此前交通发展相对滞后的地区而言，中老铁路的开通打破了时空阻隔，有效推动了区域经济一体化进程。从标准化可达性系数的变化来看，中老铁路开通后各地区间的交通可达性差距逐渐缩小，表明区域内交通一体化水平持续提升，空间格局趋向均衡。从整体上看，中老铁路开通后云南省沿线地区可达性差异呈收敛趋势，空间格局向更加均衡的方向演进。昆明仍保持核心交通节点地位，但部分其他沿线地区(如普洱、西双版纳)在交通网络中的相对重要性有所提升，区域内交通联系更加多元化。

4 区域经济影响实证分析

4.1 描述性统计分析

本研究基于2017—2023年的平衡面板数据，涵盖中老铁路玉磨段通车前后的关键时期，样本包括处理组与对照组共12个地区，生成84个观测数。核心被解释变量为地区实际GDP增长率，核心解释变量为铁路通车政策效应，模型控制固定资产投资增速、城镇化率及一般公共预算支出等变量，并引入外贸依存度及产业结构高级化指标作为中介变量，以探讨铁路通车通过促进对外贸易活动和优化产业结构间接影响经济增长的可能性。各变量的描述性统计结果见表3。
表3 各变量描述性统计结果
变量 观测数 平均值 标准差 最小值 最大值
地区实际生产总值
增速(GDP_gr)		 84 0.067 0.029 0.014 0.135
铁路通车政策效应
(Treat×Post)		 84 0.143 0.352 0.000 1.000
固定资产投资增速
(Finv_gr)		 84 0.097 0.178 -0.406 0.868
城镇化率(Urbrate) 84 0.384 0.109 0.152 0.571
一般公共预算支出
(Pubbudg)		 84 4.437 1.192 2.760 6.277
外贸依存度
(Trade_dep)		 84 0.200 0.303 0.002 1.363
产业结构高级化
(IndAdv)		 84 1.818 0.768 0.644 3.920

4.2 平行趋势图

在应用双重差分模型分析前，需通过平行趋势检验验证假设有效性。处理组和对照组的GDP增长趋势平行性检验结果如图4所示。可以观察到，在政策实施前(2017—2021年)，处理组和对照组的GDP增长轨迹基本保持平行，增长趋势相似。这说明在中老铁路开通前，两组地区不存在显著的系统性差异，满足了双重差分法对平行趋势的基本假设。政策实施后(2022—2023年)，处理组的增长曲线开始偏离对照组，特别是2023年开始呈现出更强的增长态势，初步验证了中老铁路的开通对处理组地区经济增长产生了积极影响。
图4 处理组和对照组的GDP增长趋势平行性检验结果

注：In_GDP表示对GDP取自然对数。

4.3 基准回归分析

为检验中老铁路开通对云南省沿线地区经济增长的影响，本文采用差分法框架，将铁路开通作为准自然实验。表4报告了基准回归结果，模型(1)为核心模型，模型(2)加入控制变量。结果表明，中老铁路显著促进了云南省沿线地区经济增长，效应在控制多种因素后保持稳健。
表4 基准回归结果
变量 模型(1) 模型(2)
GDP增速(GDP_gr) GDP增速(GDP_gr)
铁路开通政策
效应(Treat×Post)		 0.013** 0.016**
(2.00) (2.39)
固定资产投资
增速(Finv_gr)		 0.034***
(3.23)
城镇化率
(Urbrate)		 -0.143*
(-1.70)
一般公共预算
支出(Pubbudg)		 0.012
(0.63)
控制变量 NO YES
常数项 0.065*** 0.062
(33.77) (0.64)
地区固定效应 Yes Yes
时间固定效应 Yes Yes
观测数 84 84
R2 0.819 0.852

注：1.括号内的数值为t统计值。2. *** 代表p<0.01，**代表p<0.05，* 代表p<0.1。3. “YES”表示模型包含该控制/固定效应，“NO”表示不包含。

模型(1)显示，核心解释变量Treat×Post的系数为0.013，在5%水平显著，表明中老铁路开通使沿线地区经济增长率平均提高1.3%。模型(2)引入固定资产投资增长率、城镇化率和一般公共预算支出后，Treat×Post的系数升至0.016，仍在5%水平显著，经济增长率提升效应达1.6%。R²从模型(1)的0.819增至模型(2)的0.852，表明控制变量显著提升了模型解释力。
模型(2)中，固定资产投资增长率系数为0.034，在1%水平显著，表明投资增长每提高1个百分点，沿线地区GDP增长率平均增加0.034个百分点。固定资产投资对经济增长的显著贡献主要源于铁路建设带来的资本存量扩张。云南沿线地区通过铁路及配套设施建设，大幅增加基础设施投资，带动建筑材料、机械设备等相关产业需求，进而刺激经济增长。此外，投资拉动可能进一步促进就业和收入增长，形成短期内的经济乘数效应。城镇化率系数为-0.143，在10%水平显著为负，反映出城镇化进程中的调整成本。云南沿线地区农业人口向非农产业转移及土地资源重新配置可能增加短期经济摩擦，而教育、医疗等公共服务设施尚未充分匹配人口集聚需求，导致城镇化对经济增长的短期抑制作用。一般公共预算支出系数为0.012，不显著，这可能是因为沿线地区财政规模较小，或支出主要用于铁路及配套设施建设，短期内更多通过投资而非消费驱动经济增长，财政资源集中于基建可能限制了对其他生产性领域的直接刺激。综上，中老铁路通过固定资产投资带动资本积累和产业扩张，有效促进了沿线地区经济增长；但城镇化进程中的公共服务供给改善滞后与人口集聚，短期内对增长形成一定约束。

4.4 传导机制检验

为探究中老铁路对云南沿线地区经济增长影响的传导机制，本文基于假设1和假设2，以外贸依存度和产业结构高级化为中介变量，采用中介效应模型进行检验。表5报告回归结果，表中模型(3)与(4)分析外贸依存度的作用，模型(5)与(6)检验产业结构高级化的效应。
表5 机制分析检验回归结果
变量 模型(3) 模型(4) 模型(5) 模型(6)
外贸依存度(Trade_dep) GDP增速(GDP_gr) 产业结构高级化(IndAdv) GDP增速(GDP_gr)
铁路开通
政策效应(Treat×Post)		 0.061** 0.015** -0.147 0.016**
(2.38) (2.07) (-0.86) (2.53)
固定资产
投资增速
(Finv_gr)		 0.002 0.034*** -0.160 0.035***
(0.06) (3.18) (-0.62) (3.37)
城镇化率
(Urbrate)		 0.519** -0.148* -7.550*** -0.098
(2.02) (-1.77) (-2.75) (-1.14)
一般公共
预算支出
(Pubbudg)		 0.341*** 0.009 -0.056 0.013
(3.16) (0.37) (-0.12) (0.65)
外贸依存度(Trade_dep) 0.010
(0.34)
产业结构高级化
(IndAdv)		 0.006
(1.26)
常数项 -1.523*** 0.078 5.004* 0.032
(-2.93) (0.70) (1.93) (0.32)
地区固定效应 YES YES YES YES
时间固定效应 YES YES YES YES
观测数 84 84 84 84
R2 0.982 0.852 0.815 0.856

注：1.括号内的数值为t统计值。2. * ** 代表p<0.01，**代表p<0.05，*代表p<0.1。3.“YES”表示模型包含该控制/固定效应，“NO”表示不包含。

模型(3)表明，中老铁路开通显著提升外贸依存度，系数为0.061，在5%水平显著。中老铁路开通使云南沿线地区外贸依存度平均提高6.1%，反映其通过缩短跨境运输时间、降低物流成本促进贸易增长。这一效应源于中老铁路优化了云南与东南亚市场的货物运输通道，提升了对外贸易便利性。模型(4)显示，外贸依存度对经济增长的传导效应不显著，系数为0.010。中介效应分析表明，外贸依存度仅部分解释中老铁路开通对经济增长的效应，反映铁路能显著扩大贸易规模，但其对经济增长的转化效率较低，假设1部分通过，未完全验证贸易对经济增长的强传导作用。模型(3)中地方一般公共预算支出系数为0.341，在1%水平显著，表明财政投资显著支撑贸易活动。地方一般公共预算支出通过支持铁路及物流基础设施的运营维护和通关便利化政策，显著增强了外贸依存度。固定资产投资增长系数为0.034(模型(4))和0.035(模型(6))，均在1%水平显著，反映投资对经济增长具有显著促进作用，但对贸易发展和产业结构优化的直接影响不显著。结合云南实际情况，中老铁路沿线贸易增长可能得益于机电产品和农产品等出口的快速扩张，以及物流效率的提升。外贸传导效应有限的可能原因包括以下两个方面。一方面，全球贸易环境波动，如新冠疫情后东南亚市场需求不稳定，加之跨境贸易的物流和通关体系尚未完全高效，削弱了出口对经济增长的带动效应。另一方面，云南中老铁路出口以机电产品和劳动密集型产品(如纺织品、初级农产品)为主，高附加值产品(如化工或高新技术产品)占比有限，导致经济转化效率较低。
模型(5)显示，中老铁路开通对产业结构高级化的影响不显著，系数为-0.147。模型(6)表明，产业结构高级化对经济增长的传导效应也不显著，系数为0.006。中介效应检验确认，产业结构高级化未在铁路开通与经济增长间发挥明显影响作用，假设2未通过。城镇化率系数为-7.550(模型(5))，在1%水平显著，表明公共服务配套不足显著限制高端产业集聚。固定资产投资增长系数为0.035(模型(6))，在1%水平显著，凸显基建投资对经济增长的短期主导作用。产业结构高级化效应不显著的可能原因包括以下几个方面。第一，铁路建设初期的投资主要集中于基础设施建设，直接拉动了建筑等传统第二产业，但对技术密集型产业或现代服务业的直接刺激作用有限，短期内难以推动产业结构高级化。第二，现代服务业，如信息技术、金融服务，可能需要较长时间的人才储备、技术扩散和市场需求培育，中老铁路开通对其的效应难以立即显现。第三，云南沿线地区城镇化水平相对偏低，教育、医疗等公共服务供给相对不足，限制了高端产业所需的人力资本和创新环境。一般公共预算支出系数为0.341(模型(3))和-0.056(模型(5))，表明财政资源主要用于贸易和基建支持，可能未有效引导产业向高级化转型。由此得出结论，中老铁路的短期经济增长效应主要通过投资拉动实现，贸易增长的促进作用转化效率较低，产业结构升级的潜力需更长时间显现。

4.5 稳健性检验

1)安慰剂检验
为验证政策效应是真实存在的，而不是由其他无关因素造成的伪效应，参考既有研究进行安慰剂检验[24]。安慰剂检验结果如图5所示。图5显示，估计量的密度呈现出理想的正态分布，分布对称且集中于零值附近，两侧收敛平稳，表明本文的实证结果并非由随机因素或其他无关变量所导致。
图5 安慰剂检验结果
2)反事实检验
为验证研究结论的稳健性，进行反事实检验。在保持处理组和对照组不变的情况下，将中老铁路的开通时间分别假设为2019年和2020年，观察核心解释变量Treat×Post的系数是否显著，若系数显著，说明中老铁路的实际开通时间无特殊意义，研究结果可能受其他未观测因素的影响，而非铁路开通的真实效应导致，检验不通过；若系数不显著，则支持“中老铁路在其实际开通年份(2021年)对云南沿线地区GDP增速具有显著的促进作用”这一结论。稳健性检验回归结果如表6所示，表中模型(7)和(8)对应2019年，模型(9)和(10)对应2020年。结果显示，无论铁路假设开通时间是2019年还是2020年，以及是否加入控制变量，核心解释变量Treat×Post的系数均不显著。这表明反事实检验通过，说明中老铁路的开通促进了云南沿线地区的经济增长，研究结论具有较强的稳健性。
表6 稳健性检验回归结果
变量 模型(7) 模型(8) 模型(9) 模型(10)
GDP增速 GDP增速 GDP增速 GDP增速
铁路开通政策效应(Treat×Post) 0.002
(0.28)		 -0.000
(-0.06)		 -0.003
(-0.49)		 -0.002
(-0.26)
常数项 0.066***
(23.84)		 0.009
(0.10)		 0.067***
(29.81)		 0.002
(0.03)
控制变量 NO YES NO YES
个体固定效应 YES YES YES YES
时间固定效应 YES YES YES YES
观测数 84 84 84 84
R2 0.809 0.838 0.809 0.838

注：1.括号内的数值为t统计值。2.*** 代表p<0.01，**代表 p<0.05，* 代表p<0.1。3.“YES”表示模型包含该控制/固定效应，“NO”表示不包含。

5 结论

1)本文借助加权平均旅行时间、可达性系数对中老铁路开通前后云南省沿线地区交通可达性进行实证分析。中老铁路开通后，所研究地区的交通可达性均得到提升，平均提升幅度达28.9%，其中西双版纳和勐腊站点地区的改善幅度最大，提升超过35%。标准化可达性系数分析表明，铁路开通前各地区的可达性系数差距较大(0.79~1.25)，开通后系数值收敛至0.95~1.15，区域交通一体化程度提升。空间结构上，中老铁路开通后，沿线区域交通可达性由高度不均衡转向相对均衡，地区间时空距离显著缩短，交通联系更趋多元化，昆明仍为核心节点，而普洱、西双版纳等沿线地区在交通网络中的重要性有所增强。
2)选取2017—2023年间云南省中老铁路沿线的6个站点地区的面板数据，运用双重差分模型进行了实证分析。首先通过基准回归分析，验证了中老铁路对经济增长的促进效应，提升效应达1.6%，主要通过固定资产投资驱动实现，铁路建设作为重要基础设施投资，增加了区域固定资产总量，带动第二产业相关投资扩张，但城镇化进程中的调整成本对经济增长形成短期抑制。中介效应分析表明，外贸依存度和产业结构高级化未显著传导至经济增长。尽管铁路通车对外贸依存度的提升具有积极作用，但受全球贸易环境波动、外部需求疲软等因素影响，整体进出口总额增幅放缓，从而削弱了外贸依存度提升对经济的带动效应。同时，产业结构调整具有较强的滞后性，目前沿线地区高附加值产业尚处于培育初期，服务业也尚未形成足够的增长驱动能力，导致短期内未能有效转化为经济增长动能。
3)本文基于实证分析结果，认为中老铁路在提升云南省沿线地区交通可达性、促进地区经济增长方面发挥了积极作用，初步验证了交通基础设施改善向经济增长传导的机制。但研究也存在一定局限：一方面，由于中老铁路于2021年底开通，研究所依赖的时间跨度较短，跨境贸易和产业结构调整的中长期影响尚未显现；另一方面，老挝段相关数据的可得性及跨境研究的复杂性，使得分析范围局限于国内段，未能覆盖整条线路及其对区域经济发展的整体影响，研究视角存在局限。未来可在数据逐步积累的基础上，延长研究时限以深入分析长期效应，并从全线通道及中老双边合作的角度，探讨中老铁路对区域经济、贸易联系及重点产业发展的综合影响。

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