0 引言
党中央、国务院高度重视运输结构调整优化工作，习近平总书记就深化综合交通运输体系改革和运输结构调整作出系列重要指示批示。2018年，国务院常务会议从环境保护大局出发，部署调整运输结构，明确要求更好发挥铁路在大宗物资运输、长距离运输中的骨干作用，包括明显提升年货运量在规模以上的工矿企业和物流园区接入铁路专用线的比例，以及重要港区的铁路进港率[1]。2018年和2021年，国务院办公厅分别印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018—2020年)》[2]和《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021—2025年)》[3]，明确提出以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，并制定了全国铁路和水运货运量的增加指标，要求到2025年基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局。
有关部门认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，加快推动运输结构优化调整和多式联运发展，各项工作取得显著成效。自运输结构调整以来，2023年，全国铁路货运量较2017年增长13.46亿吨，在全社会货运量中的占比由2017年的7.8%增加至9.2%；水路货运量较2017年增长26.89亿吨，在全社会货运量中的占比由2017年的14.1%增加至17.1%；集装箱铁水联运量达到1 018.36万标箱，较2017年大幅增长；公路货运量在全社会货运量的占比由2017年的78%下降至73.7%；中欧班列2023年全年共开行1.75万列，发送货物190万标箱[4]。
虽然运输结构优化调整工作取得了积极成果，但也存在一些差距和不足，包括：集装箱铁水联运量年均增长率、晋陕蒙煤炭主产区铁路中长距离运输占比与工作目标仍有差距；铁路专用线等联运设施建设进展滞后，多式联运型货运枢纽较为缺乏，枢纽场站“邻而不接”“连而不畅”；运输组织协同水平依然不高，缺乏具有跨方式运营、全程货源组织能力的多式联运经营人；部门间、方式间、企业间、区域间信息互联共享机制还不健全等[5-6]。中央政府在多个重要会议上，包括2023年底的中央经济工作会议[7]、2024年2月的中央财经委员会第四次会议[8]、2024年5月的国务院常务会议[9]以及党的二十届三中全会[10]等，强调交通运输服务实体经济与“双循环”，要求进一步优化货物运输结构，并深化铁路货运、商贸流通等改革，降低全社会物流成本；2024年11月9日，交通运输部和国家发展改革委印发了《交通物流降本提质增效行动计划》[11]；2024年12月11日召开的中央经济工作会议，提出实施降低全社会物流成本专项行动[12]；2025年政府工作报告提出，加快建设统一开放的交通运输市场，实施降低全社会物流成本专项行动[13]。
铁路显然是本轮运输结构政策调整中的关键领域，相关政策体现了中央政府对深化铁路货运改革的充分重视，也反映出社会各方对铁路更高的期望和要求。国内外学者对于铁路货运的物流化转型开展了许多研究，目前主要集中在3个方面：①物流化转型的必要性；②转型模式和运作程序；③铁路与其他货运方式合作链条。物流化转型的必要性方面，Hilmola[14](2007)分析了欧洲铁路货运下滑的原因后指出，单一依赖自身网络的铁路企业已难以满足市场对时效性等方面的需求，因此铁路企业亟须通过与拥有公路和航空资源的物流企业合作，探索多式联运模式，以增强供应链的整体效率和灵活性；宗会明等[15](2021)分析了中国铁路货物运输格局演化特征和影响因素，指出经济结构调整和产业转移对中国铁路货物运输格局影响显著，多式联运的发展减少了部分运输环节对铁路运输的依赖，铁路货运需要相应转型。转型模式和运作程序方面，张诚[16](2007)探索了我国铁路货运发展现代物流的具体模式，包括渐进式发展、资源整合型发展、资产重组型发展等；魏宇[17](2011)探讨了铁路货运与铁路物流的差异，提出铁路货运向铁路物流转变的对策是新建或改建铁路物流中心、更新服务理念、注重满足用户物流需求、延伸物流服务和开发多种经营业务；赵会军[18](2018)、丁永民[19](2019)着重探讨了铁路物流园区的现代化物流转型与供应链服务运作的实现方式。铁路与其他货运方式合作链条方面，Ohnell等[20](2003)分析了瑞典等欧洲国家的铁路运输企业与快递企业的合作后指出，运输供应链可被划分为多个环节，各环节的参与主体在资源上相互依赖，这种资源的互补性为铁路运输企业与快递企业的合作提供了可能性，双方的合作本质上是通过彼此运力资源的供需匹配，实现整体运输效率的提升；Liang 等[21](2016)分析了法国、德国、中国的合作模式，指出由于铁路网的公共性和公益性，快递企业难以对铁路企业实行完全一体化以降低交易成本，但会根据参与交易的主体数量和专用性资产的投资需求而选择采用契约合作、产业联盟合作或准一体化的合作模式来最大幅度地降低交易成本。Lomotko等[22](2016)提出可以采用多标准方法解决铁路与其他运输方式合作中货物运输的管理任务和物流系统合理化问题，提高运输过程的质量水平和货运服务的效率；Shramenko等[23](2018)为铁路大宗货物运输路线的生产和运输链(Production and Transport Chain, PTC)的运作开发一个数学模型，测算了各个环节的成本，提出了交货、装载、联运等多个环节的优化方向。
现有研究多集中在铁路货运转型的各种实际操作可能性，而对于铁路货运转型的根本逻辑分析不足。本文将从长期以来铁路运输规模化供给与现代物流分散化需求的矛盾分析开始，提出构建铁路适配的分布式集成链条的必要性，继而对比中外铁路货运转型的经验以及我国铁路转型已经取得的成效和面临的挑战，深度分析铁路物流化转型的举措与方向，并提出相关政策建议。
1 铁路运输规模化供给与分散化需求的矛盾
1.1 传统铁路货运存在的问题
规模经济和范围经济是经济活动中普遍存在的现象，运输活动也在相当程度上存在着规模经济和范围经济，但由于运输业的网络特性、运输生产及产品计量方法的复杂性，使得运输规模经济和范围经济又转型为运输密度经济和网络幅员经济。运输密度经济包括线路通过密度经济、港站(枢纽)处理能力经济、载运工具的载运能力经济、车(船、机)队规模经济、运行/衔接与转换速度经济。而网络幅员经济则通过线路延长和服务节点增多两种方式体现，主要包括运输距离经济和由于幅员扩大带来的多产品经济。运输设施与设备的大型化同时要求较高的实载率，于是在很多情况下运输设施与载运工具会同时运送很多不同的运输产品[24]。网络经济是运输经济学分析框架的重要基础之一。
在交通运输领域，一方面可以看到运输业大型化、快速化的趋势非常明显，40万~50万吨的超大型货轮、2万TEU以上的集装箱船、数万吨的重载列车、500乘员以上的大型客机、高密度高铁列车等仍在源源不断地补充到运输系统中。铁路列车和海运集装箱船一般被认为是规模化运输工具的典型。另一方面，也存在着大量的中小型交通运输工具。而运输市场中的需求也可以分为集中化需求和分散化需求。其中，集中化需求适合由规模化的供给方式满足，例如一列万吨级运煤列车发货人有可能只是一家煤矿，而且收货人也只是一家发电厂。但分散化运输需求满足起来比较复杂，一列快递包裹专列的发货人、收货人往往涉及诸多电商和成千上万的客户。如何兼顾运输业超大规模经济与市场分散化需求具有相当的挑战性。
铁路运输能力需要借助固定设施的线路通过能力和移动设备数量及其配置的输送能力共同实现，体现为每日所能开行的符合标准重量与长度的最大列车数。传统运输组织主要是按去向、距离、列车牵引定数、技术站作业种类等，依据列车编组计划和列车运行图解编和运行列车。除了所有业务满足系统准时性与协调性等技术方面的要求外，保证车流效率最重要的做法是尽可能实现列车编组计划中的直达比重和运行中满轴实现牵引定数[25]。在铁路网及其能力严重不足的时期，行业内上上下下都要确保运能尽量得到充分利用。
从铁路自身视角出发，任何一列货车上的货物最好都在同一个车站装车，也能去同一个车站卸车，这样的直达列车可以节约大量的车辆中转成本，所以铁路运营方更愿意组织大宗货物的直达运输。但这是一种很难达到的理想状态，现实中货运列车大多数只能分段编解，做到列内车辆在一定距离内都是开往同一个方向，沿途再进行中转解编。列车牵引定数越大，则运输效率越高。而为避免列车欠轴上线，需要在编组线上花费更多时间集结等待。列车“直达”和“满轴”这两个方面的要求，致使传统铁路货运特别强调计划性，且主要表现在货主对铁路计划性生产的服从。货主通常需要提前几天甚至几周提交运输计划申请。
传统铁路运输组织下的货物运到期限往往很长。按照过去的行业规章，铁路货物运到期限至少为3天，货物运输期间每天运送距离约250公里，超过1 000公里的零担货物还需要另加数日。于是，运输距离在1 500公里左右的货物，公路货运2~3天即可送达，而铁路整车运输至少需要6天，零担运输则耗时更多[26]。 面对不断提升的高速公路运输能力，明显滞后的运到期限使得铁路失去在运输市场上的竞争力。不但铁路零担货运类别已经消失，不少整车运输的运量也在流失。
1997年，我国开始在一些城市之间试开行以定站点、定线路、定车次、定时间、定价格为特征的“五定”快运货物列车，实行优先配车、优先装车、优先挂运、优先放行、优先卸车、不准停限车、不准保留、不准中途解体、严格按图行车、确保运输到期限的直达快运[27]。这实际上是打破前述传统货运组织模式，仿照客运列车开行的货车，也被称为“班列”。班列最重要的特点是为保证准时而允许欠轴开行，即在一定程度降低自身载重效率的基础上确保相对快捷的货运服务。随着铁路网的不断完善和能力提升，铁路货运发展更多转向如何提升服务质量，班列就此诞生并不断发展。
尽管班列可以为社会提供方便快捷的货运服务，但在缺少足够货源的情况下，开行班列的亏损风险也很大。因此，班列大多采取由路外快运公司或物流机构承包全列或若干车厢运力并负责承揽货源，与国铁合作开行的方式。虽然班列货运一开始推行得并不顺利并被质疑，但与零担收入完全取决于其运量不同的是，班列的收入来自承包费用。国铁集团于2010年停止开展运量已所剩无几的零担业务，虽然2013年曾恢复开展，但据悉2022年又由于业务不景气难以维持而被大多数铁路局停办。班列运输则代表了一个重要方向，即铁路用自身快速可靠的站到站服务帮助合作方建立起更优质的服务链条。
1.2 不应忽视适小型承运对象的重要性
铁路货运还存在承运对象是与运输工具匹配还是与市场匹配的问题。运输的位移服务并不是有形产品，故运输服务无法储存也无法调拨给其他地区消费。而且，与一般经济学讨论的以“单个商品”为边际单位的生产不同，对于提供具体运输服务的运输供给者而言，运输服务的生产决策是以载运工具为边际对象做出的，供给者决策的是是否提供某个运输工具的运输服务。仅当有足够需求能产生覆盖成本的收入时，供给者才会选择提供或增加这一载运工具的运输服务，否则就会面临亏损。换言之，存在一个最低实载率或载运工具密度经济的阈值，运输供给者仅愿在该阈值以上提供服务[28]。
这里分别以铁路、公路及海运为例，说明“边际运输工具”作为承运对象随运输工具规模化而出现的若干变化。铁路在传统的货运中淘汰了以“件”为承运对象的低效率零担运输类别，保留了以整车和集装箱为对象的运输，后者在很大程度上也被转化为车。实际上如前所述，整车运输若可以组织起满轴的直达列车，铁路更愿意承运。即便开行班列，也最好是整列承包，至少多个车厢成组承包。显然，铁路货运在转型过程中的承运对象是在增大的。以“件”为对象的零担运输在铁路货运业务中的消失本身可以理解，但这并不意味着铁路不能为分散化需求提供服务。
相比之下，公路货运市场划分很细，除了分为整车、零担(还可分为大票零担和小票零担)、包裹快递三大类，根据服务对象不同又分为服务于企业的“2B”(又包括“2大B”“2小B”)和服务于消费者的“2C”市场[29]。也许可以把以“件”为承运对象看作公路货运的“本分”，但在道路条件越来越好、车辆载重不断提高的背景下，公路货运非但没有抛弃零担业务，而是尽可能把分散化货运需求的各个层次都服务好，其经验值得铁路借鉴。本文不专门讨论一般的快递业务，但认为在零担货运中大行其道的“专线”模式，在公路货运领域匹配规模经济与分散化需求中发挥了重要作用。
专线运输公司的经营规模通常比较小，但经过相关经营人员多年的运营深耕，并利用铁路放弃零担业务的机会，逐步发展为连接任意两地货主和公路运营车辆，形成相对稳定的道路货运服务市场体系。全国目前有几万家中小型企业作为中间商经营着几十万条道路货运专线，专线网覆盖全国所有大大小小的城市对，也联系着近千万辆长途货车和司机。专线曾多次被作为道路运输转型升级的整合与改造对象，但它却似乎具有极强的生命力和政策适应性。以专线为主体的公路零担货运格局似已成型，这与铁路零担业务的消亡大相径庭。
再看规模化效应更为显著的海运业是如何调整其承运对象的。海运中的集装箱运输主要是以箱为承运对象或单位，以班轮模式运输，这与干散货和油气运输主要以整船、最多整舱为承运单位进行运输不同。可装载1万TEU以上或2万TEU以上的集装箱班轮并不一定每段航程都是满载，但对船公司而言最重要的是必须在每一次经停港口的十多个小时内，迅速按要求卸下再装上几百成千个箱子，然后继续航行。船当然应该被尽可能装满，但船上集装箱的借与还、箱内货物是否拼装、箱子初始与终到的集疏运服务等，都是由合作的货代企业负责。也就是说，班轮以出租船上的箱位提供集装箱港到港位移，通过与货代企业合作实现了规模化集装箱船与众多货主的分散化需求高效匹配。
不同运输方式有各自需要着力实现的规模经济或运输密度经济，但这并不意味着应该放弃市场上的分散化需求。分散化需求是运输市场的重要组成部分，而且分散化需求的货值和运价相对较高，其所占比重随着经济发展程度的提高还在不断上升，放弃分散化需求就意味着要丢失一大块市场。但必须强调的是，为分散化需求服务需要实施运输组织改革，通过与货运代理、多式联运公司或物流企业合作，才能高效率地将分散化需求整合成为适合于各种运输方式效率要求的货运批量和装载对象。
根据有关数据，2022年我国公路运输市场总规模为5.09万亿元，其中整车业务约占49.5%，零担业务约占31.83%，快递业务约占18.67%。可以看到，零担和快递两类分散化需求的占比已经超过半数，增长趋势仍在继续[30]。2022年全球海运贸易量超过120亿吨，其中干散货约占44.04%，油气约占29.7%，集装箱约占15.4%[31]，后者装运对象主要是货代和物流公司集运的分散化高价值件杂货物。而我国国铁2023年集装箱运量(如果去除主要运散货的敞顶箱部分)占总货运量的比重仅为6.6%[32]，若以其代表铁路运输非整车零散货物，其份额确实比较低。事实说明，铁路货运并不缺少白货货源，缺的是能将分散化需求转化成与铁路规模化供给相结合的分布式集成链条及其物流服务生态。
1.3 必须重视铁路白货运输
随着运输结构调整工作的推进，各方已对大宗物资“公转铁”达成共识。铁路在运输大宗货物方面确实有其优势，但发挥大宗货物运输优势并非意味着铁路可以不重视甚至放弃其他货物的运输市场。而且，大宗货物在铁路货运中所占的比重是不断变化的，例如：我国铁路货运量中煤炭占比曾一直在60%以上，近年已降至不足50%，未来减排战略预计将继续对煤炭的生产、消费与运输产生影响。铁路部门对于自身运输结构的变化应该有所预研和准备。煤炭过去也曾是美国铁路运输中占比最大的运输类别，但美国页岩能源开发导致煤炭需求大幅下降。由图1可见，美国铁路的煤炭运输收入自2011年起呈下降趋势，2020年美国铁路的煤炭运输收入占比甚至降低至10%以下。而美国铁路多式联运运量则基本呈上升趋势，其收入占比自2013年起稳定超过原先占比最大的煤炭运输。2020年多式联运收入约占25%，是美国铁路货运最大的收入来源[33]。
狭义的“公转铁”似乎意味着非此即彼的零和博弈。但实际上，讨论铁路与公路之间的关系并非绝对势不两立，更多情况下铁路较难实现门到门运输，而公铁之间可以联运合作、优势互补、利益共享，共同组成运输链条。应该更多通过公铁联运，让多赢的合作链条提供更优质的服务。这种情况显然非简单的“增铁减公”可以概括，而应该是促进二者共同发展。在近年“公转铁”政策的落实过程中，由于核心运力资源配置机制不合理，调研中发现部分工商企业或公路运输企业与掌握供方市场控制权、话语权的铁路运营方的交易难度反而增加了，这是不利于合作共赢的，应当尽量避免。
2018年，运输结构调整相关政策出台之前的一段时期铁路货运比重下降，特别是大宗货物运输比例过低，尽快扭转这种明显的不合理状况是正确的决策。但铁路货运改革不能片面理解为只要大宗货物的运输上去了，运输结构调整的任务就完成了。运输结构调整和铁路货运改革并不仅仅是大宗货物领域的问题，运输结构调整也并非仅靠狭义“公转铁”就可以实现。要求铁路服务好大宗货物运输本身没有问题，但如果将其绝对化，或者认为铁路只能服务于大宗货物，那么随着经济结构和运输市场供需结构的不断改变，传统铁路会逐渐失去市场竞争与生存能力。
2018年，国务院常务会议部署调整运输结构，除了大宗物资运输，同时明确要求更好发挥铁路在长距离运输中的骨干作用。2021年，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案(2021—2025年)》，明确要求形成集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局[3]。2023年交通运输部等8部门联合印发《关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》，明确要求加快多式联运数据开放、支持多式联运信息集成服务发展、大力培育全程负责的多式联运经营人，做到集装箱运输“不换箱、不开箱、一箱到底”[35]。2024年7月18日，党的二十届三中全会通过《中共中央关于进一步全面深化改革推进中国式现代化的决定》，明确要求健全现代化基础设施建设体制机制，包括深化综合交通运输体系改革和推进铁路体制改革，同时明确要求推进铁路等行业“自然垄断环节独立运营和竞争性环节市场化改革”。
2024年11月27日，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《有效降低全社会物流成本行动方案》[36]，明确要求“推进铁路物流转型综合配套改革”，以提升铁路货运量和货运周转量占比。具体举措包括：改革铁路运输与调度生产组织方式，加强跨路局运输组织协调，实现国家铁路与地方性铁路直通运输；提升重点货运通道能力，推进铁路物流场站设施用地立体开发，补强铁路货运网络；创新系列物流产品，大力发展高效稳定、市场化的直达货运班列，建立铁路货运全程时限保障机制；打造现代物流龙头企业和专精特新企业，充分发挥民营物流企业在供应链产业链融合创新中的作用，支持各类物流业经营主体数据对接等[37]。可以看出，政策表述的调整与指向正在逐步明确，对运输结构优化调整的要求更加清晰。
2 中外铁路货运转型的经验
2.1 必须重点突破集装箱多式联运
二战以后，美国铁路不但接受了最早由水运和公路联运的集装箱，而且在20世纪80年代以后普遍开行起高效率的双层集装箱列车。为有效控制联运链条，多家美国铁路公司曾一度收购其上下游的卡车运输公司甚至海运公司，但后来又基本上放弃了这种纵向一体化，转而主要通过市场契约与各种多式联运企业，包括货运代理、拼装公司、经纪公司、第三方物流公司、货主协会等结成紧密的多式联运链条。目前，美国铁路公司专注于提高自身线上运输效率，但接受和推广可以方便联运要求的各种箱型、托盘和驮背运输车辆，尽可能满足其他方式运输限界和效率的需要，并通过信息化手段与运输-物流链条的主导方深度合作[38]。从一条美国伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司(BNSF)一列由5+3+2台内燃机车牵引，总长278节车厢、总箱数超千TEU的双层集装箱列车的视频[39]，可见其集装箱的线上实体运输效率非常高，与联运生态网络的融合十分成功。
20世纪80年代以来，美国西海岸位于南加州圣佩罗湾(San Pedro Bay)的洛杉矶港和长滩港集装箱吞吐量排名全美前两位，2021年已合计超过2 000万TEU。为加强铁路集疏能力以适应绿色发展，两港积极推动并出资收购用于阿拉米达通道建设的原有铁路线，将该通道改造成为具有典型意义的集装箱海铁联运项目。该地堑式立交通道使得往返于港区与铁路场站之间的集装箱列车运行时间由2小时缩短至45分钟，开行的列车数量每天最多达50多列，每列车的装箱量从不到200 TEU上升到约450 TEU[40]。从2006年起，该疏港通道的铁路集装箱运量均在400万TEU以上，占港口集装箱疏运总箱量的比重基本保持在30%左右。图2是开行在阿拉米达通道地堑铁路内的双层集装箱列车，地堑线路一直铺设到集装箱码头前沿。
集装箱多式联运的发展，使水运和铁路都有机会实现自身规模化特点与分散化需求的高效结合。我国铁路部门也一直希望加快集装箱多式联运的步伐，在某些领域成效较为显著，例如，截至2023年9月，中欧班列已连接中国与欧洲25个国家217个城市，2016—2023年中欧班列年运输货值由80亿美元提升至567亿美元[41]，但在集装箱铁水联运方面仍旧存在较多障碍。根据国铁集团货运部的研究报告，2023年铁水联运集装箱仍只占全国沿海主要港口集装箱吞吐量的4%。由图3可以看出，与国际上集装箱铁水联运比重较高的港口相比，我国港口仍存在一定差距，特别是大型港口的集装箱铁水联运比重更低。双层集装箱列车的开行也尚未形成规模。
当前，我国集装箱联运存在的另外一些重要制约是不同运输方式在货运品名认定、箱内装载加固、安全管理、保险理赔等方面的法律规章不一致。比如，铁路安全管理条例要求铁路作为承运人必须开箱检查，导致难以实现“一箱制”运输；水上按照普通货物运输的硫磺、豆粕、棉花等，在铁路运输中则作为危险品管理，等等。必须大力推进规则衔接、标准互认、信息共享的集装箱多式联运服务体系。可以考虑采用人工智能的方法，通过计算机辅助处理[42]，构建铁路多式联运货物品名间衔接互认规则，加快多式联运货物品名标准制修订，加强多式联运信息共享及平台研发，推动服务规则衔接及互认机制和装备衔接体系构建。
2.2 着力改善与物流及快递企业的合作
各国铁路货运的转型模式对中国铁路物流化转型有所启发。德国信可全球国际货运代理有限公司(DB Schenker)是一家拥有140余年历史的全球领先物流企业。德国铁路与货代物流业务之间渊源很深，1931年德国铁路集团(以下简称德铁)收购了信可公司，将其作为子公司帮助德铁实现门到门服务，并持续到1991年。信可公司逐渐从协助德铁的国内服务发展形成泛欧陆上服务，再到提供全球陆海空门到门联运服务。二者的发展相得益彰，德铁也在多式联运方面成为欧洲各国铁路的样板。德铁1991年由于财务压力被迫将信可公司出售，但二者的铁路货运业务并没有停止[43]。
1994年德铁改革以后，仍然重视提供门到门的联运业务，并不断扩大服务网络。2003年，德铁回购了信可公司，并以德铁信可的名义相继并购了欧洲多家重要物流企业，包括英国英运物流集团等，之后继续在各大洲增设分支机构。2006年，德铁信可收购北美的伯灵顿环球货运有限公司(BAX Global)之后，它在全球150个国家已拥有超过1 500个分支机构，近7.6万名员工，其业务量在欧洲铁路和欧洲陆运排名第一、全球空运排名第二、全球海运排名第三、全球契约物流排名第六。德铁一度成为全球第二大货运物流集团[44]。
2006年，德铁成立其物流部DB Logistics，将德铁自己的货运部DB Cargo以及信可公司的所有物流业务，全部归于DB Logistics旗下。2008年，德国铁路集团再次结构重组，以德铁信可(DB Schenker)的名字取代德铁物流，德铁以信可作为承运人承揽货运业务。但2024年，德铁信可又被出售给全球物流巨头丹麦得斯威国际货运公司(DSV)。据消息称，出售信可的原因仍是德铁整体亏损严重，出售收入将用于减少集团债务。作为德铁集团出资人的德国政府希望德铁从高风险的国际业务中退出，专注发展德国国内的铁路核心业务[45]。德铁自身虽然重新做回运输企业，但预计不会放弃其物流化合作业务。
铁路货运与物流相互依赖、融合是趋势，但能否实现包括资产控股权的纵向一体化还有待观察。对于大型航运或物流公司而言，通过收购实现业务的快速拓展更具有吸引力，但这对于铁路企业不一定合适。至少对于仍旧需要政府支持的铁路企业，很难获得足够资金实施全球物流战略所需要的国际收购。日本国铁改革后的JR货运公司，有40%以上的业务是为日本最大的物流企业日本通运服务，但双方的合作主要还是在业务层面。
美国铁路公司与快递企业也更重视在业务领域实现紧密对接。美国铁路的货物多式联运分为公路厢式半挂车的驮背运输和集装箱运输两部分。虽然集装箱部分增长更快，但公路半挂车的驮背运输仍然是重要保留业务，并成功融入大型快递公司的运输链网。图4右上部是美国联合包裹服务公司(UPS)1995年在芝加哥建成的CACH分拣中心。该中心建筑面积为32万平方米，拥有126个快递厢式半挂车的卸车门和1 054个分拣装车门，每天处理4 000辆厢式半挂车的150万件快递包裹。该分拣中心的位置邻近芝加哥的米德韦国际机场(Midway International Airport)，同时紧挨着BNSF铁路公司快递厢式半挂车的几条装车线，一些牵引汽车直接把半挂车从分拣中心拖到装车线或月台，很快就被装上列车(见图5)。2005年，BNSF每天为该分拣中心安排14列快递列车的到发计划。BNSF与UPS和美国联邦快递(FedEx)两大快递巨头都建立了长期的合作关系[46-47]。
我国国铁集团与顺丰控股股份有限公司在2018年合资成立了中铁顺丰国际快运有限公司(以下简称中铁顺丰)，其经营范围主要包括高铁快运、快速货物班列等特色物流服务、铁路跨境电商货运平台设计建设等。虽然在中铁顺丰的股权上双方合作密切(国铁集团占55%，顺丰占45%)[48]，但由于在经营理念与企业文化、业务链条与信息系统的对接等方面未能有效融合，该合作未达到预期效果。国家能源集团几年前也曾试图在其经营的铁路线上开展公路半挂车驼背运输的公铁联运项目，甚至为此设计了专用铁路车辆，但在实施过程中也遇到物流集货、短驳衔接、白货批量小及车辆难以共享等一系列棘手问题[49]。铁路能否成为足够合格的协作主体，为主导物流链条的承运人主体提供服务，是无法回避的问题。
2.3 敞顶箱运输为我国铁路发展带来的启示
敞顶箱在使用中的优势包括：一辆70吨铁路平车或敞车可装载两个35吨敞顶箱，与车辆标记载重持平，有效提高了车辆利用效率；采用55辆固定编组列车及正面吊或门吊等装卸方式，铁路货场整装作业效率大幅提高，一条货物线单日能完成装卸5列、10批次的工作量；解决了传统敞车装卸和倒短运输中存在的易扬尘、损耗大等环境污染和货损问题；根据不同条件，也可使用客户既有的装载机、皮带机、翻转机等设备直接在铁路线上装箱或离线装箱，优化了公铁、水铁联运的作业流程。铁路企业采用敞顶箱推进煤炭、焦炭、石灰石、铁精粉、氧化铝粉和玉米等货物的“散改集”，提高了包括车辆、列车周转在内的运输效率。
我国“公转铁”运输结构调整政策中，要求年运量超过150万吨的工矿储运企业修建铁路专用线。大型煤矿有能力通过装车塔组织整列装车，效率很高，但中小用煤企业大多数都达不到修建专用线的运量水平。例如，某局某站附近有200多家不同类型企业要使用350公里外某煤矿的煤，年总用量达千万吨级，但大多数用户按照传统铁路敞车运输模式显然无法享受门到门服务。在敞顶箱投入使用之前，灵活方便的全程公路运输就成为很多煤炭用户的首选，该煤矿的煤炭运输一度大量由公路承担[51]。该路局推行公铁联运敞顶箱煤炭运输模式之后，在很大程度上实现了铁路、客户、物流企业、集卡车队、公路超载治理、环保治理、运输结构调整要求等多方的共赢。由于敞顶箱公铁联运在时间和运价上都优于原来的全程公路运输，大量原来的全程公路煤炭运量已经转向公铁联运，甚至已有专用线的煤炭用户也改用敞顶箱公铁联运。2017年该矿煤炭的铁路发送量为1 801.5万吨，其中敞顶箱运量只占11.2%；到2020年，该矿煤炭铁路发送量增至4 644.3万吨，敞顶箱运量已占90.4%。这一举措大幅提高了该路局集装箱运输的比重，2020年该局集装箱发运货物占总货物发送量的40.3%[28]。
该铁路局敞顶箱煤炭运量迅速增长是铁路货运“散改集”意外成功的一个缩影。中国铁路集装箱运量曾长期增长缓慢，2005—2014年集装箱运量占总货运量的比重仅从2.41%增至2.95%。但之后进入快速增长阶段，特别是2016—2023年，全路完成集装箱运量从1.25亿吨快速增至7.32亿吨、3 323万标箱，集装箱货运量占总发送量的比重从4.70%升至18.72%，其中敞顶集装箱完成的运量占铁路集装箱发送量的65%[13]。由此可见，近年铁路集装箱运量及比重提升较快的原因，除了中欧班列等服务增加的运量，显然更多是由于采用敞顶箱装运煤炭、矿石和建材等散装货物。敞顶箱公铁联运为特定客户提供了散货门到门的服务，应该肯定铁路主动创造条件与公路合作以更好地服务中小企业的尝试。但敞顶箱运输与真正件杂白货所依赖的需求响应、分散决策及信息化主导的分布式运输仍有区别，尤其需要在标准化方面加以完善，以克服其目前在铁水联运方面的局限性。
3 铁路物流化转型的举措与方向
3.1 国铁集团加快物流化转型初见成效
为深入贯彻落实党中央、国务院关于构建现代物流体系的决策部署，国铁集团于2023年发布了《关于加快铁路现代物流体系建设的意见》(以下简称《意见》[52])。《意见》要求所属系统坚持市场化方向，把推动铁路货运向现代物流转型发展与稳定铁路传统大宗货物运输基本盘有机结合、统筹谋划，加快构建以铁路运输为骨干、与其他交通方式深度融合发展的中国铁路物流体系。为落实以上目标，《意见》要求逐项实施铁路货运产品品牌、物流装备、货运场站、运输组织、物流经营和物流信息等6项提升或创新工程。
在打造国内快捷物流、多联快车品牌方面，《意见》要求以工业制成品、社会消费品、电商快递等批量货物主要集散地为节点，将速度在80~90公里/小时的班列作为基础产品，稳步扩大速度为120、160公里/小时的班列数量。要求加强与社会物流企业合作，形成“干线铁路班列+两端集配”的多联快车组织模式，打造“500公里内1天、1 000公里内2天、2 000公里内3天”的快货物流圈；要求以铁路快运班列网络为支撑，发展铁路主导的网络货运物流平台，助力打造高铁快运、铁海联运等品牌，引领多式联运发展；要求大力推进物流总包合同制运输，建设网络货运物流平台，有效衔接铁公联运，吸引社会运力和司机入驻，推进集配业务社会化、价格市场化[53]。
《意见》中要求落实的33条措施、75项重点任务和6项工程实施方案，可以为铁路货运物流化转型提供包括通道运能、场站设施、技术装备、运输组织、信息系统等在内的一些重要基础条件和管理环境。可以看到，国铁集团正在试图超越传统大宗物资运输，积极打造“中国铁路物流”品牌。目前铁路90%的货物都是大宗货物，且煤炭约占50%，因此，《意见》总的思路是首先稳住大宗货物的基本盘，同时通过运输组织创新、装备创新等拓展白货运输市场。这一工作思路比较稳妥，但同时也应关注铁路争取白货运量的紧迫性与现实可能性。
2024年，国铁集团发挥现代物流新体系、新机制作用，大力发展合同制到端物流总包、跨局联动、捎脚运输等各项营销新举措，灵活运用市场化价格机制，发挥增运增收专项考核激励作用。全年共签订615个物流总包合同，锁定年运量5.4亿吨，在稳住大宗基本盘的同时，也吸引了更多白货上线。国铁集团着力构建中欧班列、中亚班列、城际班列、多式联运班列等铁路物流产品谱系，全路跨局班列运行线达387条，同比增长20.6%；实行班列网上订舱和多式联运“一单制”，通过实施班列开行质量盯控考核，跨局班列开行兑现率较年初提高了9.8个百分点，平均旅速提高了3.4公里/小时，班列运量同比增幅达38.7%。网络货运平台已吸引社会车辆入驻12.2万辆，下半年接取送达量同比增长35.8%[54]。
2024年，国铁集团在市场压力进一步加大的形势下不懈努力，完成货物发送量39.85亿吨，同比增长1.9%，再创历史新高。特别值得指出的是，白货运量同比增长2.8%，增幅超过总货运量增幅。这说明自2023年开始的推动运输改革的政策措施已经初见成效，白货运量方面的成效尤其明显。当然这也说明白货运量具有更大的增长空间，铁路在吸引白货运量方面更加需要多措并举。
3.2 铁路加快物流化转型的几个议题
在充分认可国铁集团既有工作及其成效的同时，本文认为对于铁路物流化转型的一些关键性问题，包括重要观念、功能、体制、主体、责任等方面的改革思路还有必要深入探讨。
1)铁路货运物流化转型的核心意义
铁路货运物流化转型的核心意义，是要解决从传统规模化与标准化的铁路货运服务，转型为更好地服务于分散化与个性化物流需求。要借助市场化的社会物流链条与网络，一方面使物流触角延伸到消费终端的千家万户，另一方面则是延伸到各种工商企业的产销单元，使铁路站到站的线路与列车运输密度经济优势得以充分发挥。由于需要适应不同产销场景与特色化供应链的要求，在铁路仅靠自身难以很快达成的情况下，必须寻求与社会物流的充分合作。因此，铁路货运物流化转型的思维需要更加开放。
2)铁路货运物流化转型需要的全程承运人
在现代物流业态中，不再是谁的体量大、资产多、谁控股或行政级别高，谁就必然处于合作团队的支配地位并要求合作伙伴服从。铁路货运物流化必须成就一批既明晰物流全过程，也熟悉铁路货运细节，具备与铁路货运机构深入沟通、签约及定价能力，具有与铁路实现信息对接并在一定程度上能监控运输过程的全程物流承运人。铁路自身或派生企业很难构建起完整的多样化2C物流链条，但通过与第三方货代、物流企业密切合作，铁路可以参与到多种物流链条之中。需要尽快在内贸流通领域借用或移植类似外贸运输的多式联运与物流无车货代承运人组织。
3)重视与社会物流生态的协作与融入式转型
虽然铁路货运的物流化转型以及所需要的全程承运人都已成为必需，但目前总体上仍存在自建-派生式与协作-融入式两种转型模式。前者是铁路自建或派生出的以铁路货运为主体，由铁路投资、控股或控制的承运人，向两端延伸的“门到站”或“站到门”链条；后者则是铁路通过协作把自己的货运环节接入或融入并服从市场已有独立全程承运人的物流链条。国铁集团目前似乎更倾向于向自建-派生式转型，尽管《意见》中也有“与社会物流企业加强合作”的表述，但铁路方似较难放弃从已有体量大、资产多、行政级别高等地位出发习惯于谋求支配地位的传统合作模式。从各国铁路发展与改革的经验教训看，铁路自建物流链条成功的难度比较大，协作-融入的方式相对易于将铁路站到站的短链条接入物流企业门到门的长链条，并服从于物流链条的准时性、及时性要求。
4)承认铁路货运与物流之间的界限，但仍需尽力融合
从各国经验来看，铁路在物流化过程中不一定能、也不一定非要把自己变成物流企业。将铁路货运很好地融入各类高效率物流链条，即便铁路企业没有真正变身为物流企业，实际上也是很好地实现了物流化转型。根据有关资料，美国BNSF铁路集团2021年完成营业收入225.13亿美元，其中铁路货运收入占90%以上，而集团中成立近20年的BNSF物流子公司营业收入仅为7.89 亿美元[25]。所以，联运与物流化转型非常成功的BNSF总体上仍旧是一家铁路货运公司。
虽然转型过程中铁路货运与物流形成了越来越紧密的业务环节衔接与信息共享，但二者在资产、作业、成本以及责任方面仍旧存在明确的边界。运输企业与物流企业各自需要遵循Scaling Law(即规模经济或运输密度经济原理)。事实证明，铁路站到站的运输不但仍旧非常重要，而且恰恰是铁路行业能控制与掌握自身效率水平的核心领域，只是铁路不能再像过去把站到站服务变成封闭自己并隔离市场的围栏。
5)尽快扭转铁路物流长期滞后的局面
我国大部分铁路货运延伸服务企业，是由铁路运输部门衍生而来，长期未能摆脱依附主业的状态，其“自己代理自己”的情况也并不规范，缺乏中间层货代组织应有的中立性与市场公平性[55]。因此，铁路派生物流企业需要解决其对铁路的依附问题，才能真正在实现高效率的过程中公正维护货主与承运人各方的合法权利。铁路物流化转型的有利条件包括我国已是全球最大的快递与快运市场，有多家具有庞大快递与物流网络的超级电商与快递企业，也有深耕多年的知名国际货代及物流企业。如果在快递市场多年迅猛发展且铁路自身运能已经具备之后，仍旧无法培育出若干规模合格的铁路物流，那也许只能归咎于铁路不甘心做链条上的配角这一传统保守思维。
6)推进铁路货运-物流平台无缝嵌入客户的供应链
铁路货运物流化转型需要明确全程物流服务经营人，其责任包括物流全链条的构建、决策、承运、控制、赔偿等。但与铁路方合作的社会企业(包括国企)即便突破重重困难获得合资或合营公司的控股权，也仍旧会由于运营调度等关键权力旁落，而往往无法取得真正的经营决策权与生产控制权，甚至难以获得必要的知情权。这使得要解决铁路物流化转型中全程承运人的控制权问题面临着极大难度，特别是采用协作-融入式的物流化转型，更要解决这个难题。原本封闭的铁路内部信息循环模式，必须与供应链及物流系统开放对接，向合作者最低限度开放铁路货运信息，以通过信息化实现全程物流承运人所要求的透明化与控制权，充分发挥数据要素在物流化转型中的核心功能，这也是落实中央关于在铁路货运“竞争性环节市场化改革”的可尝试途径。
4 促进铁路货运与现代物流协同发展
4.1 铁路货运与物流服务商应各司其职
当前，推进铁路货运向物流化转型发展的诉求日益凸显，各路局也都相继整合了自己的物流中心，但货运物流化并不是要让所有运输企业变身成为物流企业，更重要的是使运输环节服从于高效率的完整物流链条。货运与物流两大类企业之间的相互依存关系日益紧密，形成了典型的货运-物流经营生态。运输企业主要是靠整车、整船、整箱的标准化运输服务实现效率，但在如何满足千家万户分散化的门到门运输需求方面是弱项。与传统站到站、港到港的运输产品已经无法满足日益提升的门到门、手到手和高度准时性的运输服务需求的情况不同，物流企业可以更好更快地响应客户需求，并将收集的各种货源进行拼货装车装箱，充分利用运输工具的装载能力，从载重和容积两方面获得效率，帮助运输业实现市场匹配。因此，目前货运-物流领域的典型分工模式，已经转变为运输企业更多是经营好站到站、港到港的专业运输，而把直接面对客户的工作移交给相应的物流企业，二者各用其长、各司其职。
资产比重与收入比重是区分运输企业与物流企业的判断标准：如果企业拥有的主要资产是铁路设施设备，那它就是铁路企业，如果拥有的主要是仓储、分拣、配送等物流资产，那它基本上就属于物流企业；如果企业50%以上的收入来源于实际的运输业务，那它就是运输企业，如果大多数收入来自其他物流服务，则一般可以称其为物流企业[56]。一方面，物流化不可能把所有的运输企业都在资产比重与收入比重上转化为物流企业，总会有一些企业承担高效率专业铁路货运的重要功能，这其实也属于扎扎实实的物流化转型。另一方面，在成熟的货运与物流市场上，直接面对客户的运输企业越来越少[57]，而物流企业已成为联系多样化时空需求与标准化规模化运输业务的核心中间层组织。
图8为货运市场需求与供应商的变化示意图，横坐标代表运输市场发展程度，纵坐标代表运输市场规模指标。由图8可以看出，运输市场的潜在规模是一条随时间不断上升的曲线，但在不同阶段上升的速度有所不同。几条短实线分别代表不同发展阶段的运输需求，不但需求数量在增加，而且对运输服务的质量也有更高的要求。图中黄色长粗实线代表直接面对客户的运输服务提供商数量，该曲线的形状表示面对客户的运输服务商数量从初期到中期是不断增加的，而从中期开始逐渐减少。运输服务提供商最初主要是水路、铁路、公路等行业的传统运输企业，但到后期，在运输市场上直接面对客户的运输承运人已逐渐变为物流服务商，而且是具有资质和整合能力的大型物流企业，提供基本运输业务的运输企业和众多小型物流企业则大都被整合到一条条高效率的供应链中。
我国铁路货运曾经有过几次向物流转型的努力，成效不一。20世纪80~90年代市场化初期，一些铁路企业提供所谓的“延伸服务”，部分是变相出售紧缺的运输计划权，提供的仍是传统铁路货运服务。1993年以后，利用旅客列车行李车从事门到门铁路快递包裹业务的中铁快运发展起来。在其后十多年的创业过程中，中铁快运成长为拥有2 000多辆快运汽车、5 000多名员工，为300多个城市提供境内外快递和物流服务，年营业额近20亿元的知名快递企业。2003年以后，新设立的负责管理全路行李车、行邮专列以及物流基地的中铁行包公司更关注运输资源的传统应用模式，虽然中铁行包承接了“中铁快运”的名称，但作为终端服务全程承运人的铁路快运基本上退出了快递市场[58]。2013年，中国铁路总公司推行“一口价”货运改革，再次试图拓展延伸服务，但主要是希望由其自身主导整个链条。由于铁路直接面对白货终端客户的能力较弱，结果原先与铁路合作的很多物流企业反而相继把运量转到公路，铁路零担业务的恢复再次陷入困境。
近年来，国铁系统的货物托运业务基本已经转为通过95306线上平台办理，而且该平台近两年已吸引到公路运输的社会车辆和司机入驻，为铁路场站提供接取送达服务。结合前述国铁集团于2023年起加快铁路货运向现代物流体系转型的物流总包、谱系化班列和市场化运价等有力措施，我国铁路的物流化转型终于迈开了步伐。但多个国家的铁路转型探索实践显示，让铁路企业同时在货运与物流两个领域都做大做强难度非常大。铁路这种超大规模经济运输方式，需要与资质及揽货能力俱佳的联运-物流集成商结盟，才有可能共同发展。那么，国铁是将自己变成或从内部生成这样的联运-物流集成商，还是与已有的外部联运-物流集成商结盟，或是通过收购实现纵向一体化，需要进一步思考。
4.2 铁路物流化转型涉及的生态圈与生态位
与传统大宗货物站到站运输往往只需把铁路系统自身建好的要求不同，铁路若要成功参与以至主导多式联运或物流链条的竞争，就必须加入相应的生态圈(ecosphere)。一般企业的生态圈是指企业经营所涉及的产业链，包括企业运营所需要的资本、原料、制造、市场、品牌、运输、仓储、金融等多个环节，形成闭合的循环[59]。而对于运输企业包括铁路企业而言，其经营生态圈所对应的产业链，其实就是涵盖全部实体与信息流程的供应链或物流链。
客户在生态圈内，由于身处多个链条与网络，会不断增加业务需求。例如，货主在多式联运与物流链条的生态圈中，相比传统单方式运输服务，增加了仓储、包装、装掏箱、订配舱、集运、换装、分拣、配送、报验关、商检、金融、信息平台等一系列附加服务。通过构建一个客户愿意多次消费的经营生态圈，可以更好地了解客户的需求和偏好，提供更加精准的产品和服务。
在经营生态圈中，每个企业都扮演着不同的角色，包括供应商、制造商、渠道商、物流链、平台企业、金融支付系统、客户价值链等，它们必须相互支持、相互促进、共同成长。诸多多式联运或物流链条无法仅靠一家企业提供全部服务，必须关注相应生态系统的和谐与进化，而生态圈成功的核心挑战在于能否顺畅衔接不同企业的业务，并建立合理的收益分配体系。多式联运与物流链条生态的形成是货运业进入成熟状态的重要标志，也是产业链供应链发展的要求。铁路物流需要形成一个良好的生态系统，吸引更多的合作者参与其中，并通过为利益相关者提供更好的价值来保持竞争优势。
生态位(ecological niche)指一个种群在生态系统中，在特定时间空间所占据的位置，以及其与相关种群之间的功能关系与相互作用。自然物种的生态位实际上是物种能获得和利用的生态资源空间，生态位越宽，物种的适应性越强，可利用的资源越多，物种的竞争力就越强。生态学认为，生物在形成自身生态位的过程中遵循的原则包括趋适原则、竞争原则、共生原则、开拓原则和平衡原则等[60]。
市场经济下的企业或产业也类似生物种群在生态系统中占有自己的生态位，并需要尽可能认清自己所处的生态位，通过发挥竞争、合作、创新等能力不断拓展生存空间。从这个意义上讲，铁路正在推进的货运物流化转型，也是铁路生态位的一次重要改变。运输市场正在由原先单方式运营和运输方式之间的竞争为主，改变为在运输方式联运基础上的物流链条竞争，新的联运与物流生态已经逐步形成并发挥越来越重要的甚至决定性的作用。在平台经济的推动下，以需求导向、分散决策、实时信息引导为特征的分布式运输趋势越来越明显，网约车、共享单车、快递闪送、网络货运、物流服务等新业态层出不穷。显然，当前需要重新定义铁路货运的生态位，力争尽快融入新的多式联运与供应链物流生态。
铁路把站到站运输延伸到“接取送达”似乎相对容易，但要进一步延伸到供应链物流特别是2C的深层环节则很难。为此，建议中国铁路在货运物流化的过程中充分重视自己所处的生态圈并调整好生态位，采取两条腿走路的策略：既要注重通过自身努力将服务从“站到站”延展到“门到门”，以把自己做大为主，同时也注重与路外专业多式联运公司及物流公司的合作，把铁路环节顺畅加入链主主导的更长、更精细的供应链，以帮助别人做大为主。两种模式相互促进、共同发展，支撑铁路货运顺利实现物流化转型。
2024年12月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于加快建设统一开放的交通运输市场的意见》，要求：深化铁路等行业体制机制改革，推动交通运输跨区域统筹布局、跨方式一体衔接、跨领域协同发展，形成统一开放的交通运输市场；加快推进铁路等行业竞争性环节市场化改革，促进铁路运输业务经营主体多元化和适度竞争；完善各种运输方式数据采集、交换、加工、共享等标准规范，推进数据和技术赋能交通运输发展。
铁路物流是一个跨行业多业态的竞争性市场，必须防止行业性行政垄断阻碍该领域所必需的有效衔接和良性互动，防止出现“一家独大”的局面。实际上，仅靠自身也不可能真正做大铁路物流。铁路物流在一段时期内会有由铁路自身主导的链条和由社会物流企业主导的链条并存，这两种链条的服务范围有所重叠，因此需要注意防止铁路部门利用市场地位进行不正当竞争或排除竞争的行为。统一开放的交通运输市场要求铁路物流市场必须消除壁垒，以开放、规范、自律和适度竞争解决市场碎片化的矛盾。铁路部门必须找准自己的生态位并充分发挥其作用，以维系链条上所有合作伙伴共同依存的铁路物流生态圈。
在这个过程中，铁路部门需要重视新技术的开发与应用。新技术应用是推动铁路物流化转型和构建现代物流生态圈的核心驱动力，其意义不仅体现在效率提升和成本优化上，更在于重构产业协同模式、培育新型服务生态。前者主要体现在装备与自动化方面，例如敞顶箱等专用集装箱的结构创新；后者主要体现在数据与平台方面，例如依托95306平台整合多式联运数据实现货物全程追踪和运力动态匹配，通过大数据分析预测运力需求、优化车次安排等。
5 结论
1)优化调整运输结构的工作和降低全社会物流成本的行动，已经实质性地使铁路货运进入了物流化的重要转型期。国铁必须抓住这个新旧动能转换的关键时机，按照中央要求加快推进铁路竞争性环节市场化改革，促进铁路运输业务经营主体多元化和适度竞争，形成统一开放的交通运输市场。
2)不能把增加大宗货物运量看作改善铁路货运结构的唯一重点，必须更好地对接已经发生很大变化且仍在不断变化的市场需求，更多关注持续增长的分散化、多样化白货运输需求。必须将铁路传统的以计划性满足运输密度经济要求的货运体制与多式联运以及需求引导、信息化支持的分布式物流协作紧密结合。集装箱多式联运与供应链物流改变了不同运输方式间的关系，使它们从过去的以竞争为主转变为以协作为主。
3)在贯彻落实优化调整运输结构的过程中，要强调对政策精神的全面系统理解，并提升若干用语在现实中的包容性。相比似乎含有零和博弈关系的狭义“公转铁”说法，鼓励使用“公铁联运”“海(水)铁联运”，更符合协作共赢的政策导向。对其他如“散改集(散装改集装)” “零改班(零担改班列)”“班列+两端公路”“(公路)专线+(铁路)专列”等提法也应给予足够重视。
4)铁路部门要特别重视与作为物流及多式联运核心主体的全程承运人合作，并融入其服务链条。既要鼓励包括路外国企的社会承运人构建并主导铁路物流链条，也要充分发挥民企在供应链融合创新中的作用，要乐见并支持路外联运与物流合作伙伴做大做强。要为实现全链条有效控制而向物流承运人合理开放铁路货运管理信息。国铁应开放利用货运物流场站，包括其用地的分层立体开发，作为提供优质联运与综合物流服务的关键节点。
5)铁路在货运物流化的过程中，既要重视通过自身努力开展从“站到站”延展到“门到门”的服务，同时更注重与路外专业多式联运公司及物流公司的合作。要完善国铁内部不同路局间、国铁与地方铁路间，以及铁路与物流主体间高效衔接的协同机制，推动地方铁路在线路技术标准、信号系统、运输组织等核心领域与国家铁路网深度融合，消除技术壁垒与运营盲区；健全过轨运输管理规则，推行 “一次申报、联合查验、分段计费” 的标准化过轨流程，依托全国统一的铁路货运信息平台实现运输数据实时共享与智能匹配；完善市场化清算机制，建立透明化的成本核算与收益分配模型，科学制定过轨服务费、线路使用费等价格形成机制，防止行业垄断被不当延伸到本属竞争性的铁路货运与物流市场。
6)国铁必须重视并扩大所处的生态圈，尽可能融入其他运输方式与物流主体的供应链、价值链，共同构建高水平、高效率的服务网络，吸引更多需求。在企业与行业竞争迅速让位于链条或链网竞争的过程中，铁路必须使自己的短链条、慢链条、弱链条，服从于合作物流链主的长链条、全链条、综合链条、快链条和强链条。
