0 引言
基础设施互联互通是“一带一路”倡议的核心，加大相关技术的出口有利于加快建设交通强国[1]。但由于历史原因，我国铁路工程技术标准（设计规范和产品标准）与国际上普遍采用的标准存在一定差异，导致部分产品在某些国家推广受阻[2-3]。为应对这一问题，国务院和国家铁路局在相继发布的规划纲要中强调，推动铁路技术标准国际化、主动与国际规则标准接轨。近年来，我国铁路标准化工作不断完善，积极参与了国际标准的编制工作、完善了专家审查制、实现了各专业标准的衔接配套。然而，与标准化建设的实际需求相比，仍存在一些问题，如标准制定流程烦琐、标准内容缺乏细节、国际标准化服务能力不足等[4]。铁路客运站（以下简称“铁路客站”）作为综合交通系统的关键节点，其设计方案对提升乘客体验和城市服务水平至关重要[5]。
为提升我国铁路标准的国际化水平，部分学者研究了当前国际铁路标准化组织之间的合作情况、标准融合模式及发展趋势，认为我国应及时借鉴国际标准化的做法，加强国际合作[6⇓⇓-9]。在铁路客站设计参数取值方面，部分学者对比分析了我国标准与国外标准的设计指标，认为在开展海外项目前，应首先对比研究相关标准文件，对我国设计标准采取针对性的修改和调整[10-11]。蒋中铭[12]以英国铁路为例，认为我国在人本尺度设计方面较英国具有一定的差距。赵志宇[13]分析了我国铁路普速车站客运安全标准化建设现状，认为我国在标准制定、执行和安全管理方面存在一定的改进空间。杨思博[14]对比研究了我国与国际铁路联盟的铁路客站无障碍设计标准，建议针对差异完善我国标准内容。陈朝等[15]分析了我国交通运输领域无障碍出行标准的制修订现状，认为当前部分标准的深度和覆盖范围不足。可以看出，既有研究大多仅分析了铁路客站设计标准的某一方面（如安全建设或无障碍设计），缺乏对标准文件从制定到修订、复审、废止的全周期分析，难以从整体上完善我国铁路客站设计的标准化建设工作。
1 中英铁路客站设计标准体系对比分析
1.1 中国铁路客站设计标准体系
中国铁路客站设计标准主要分为国家标准（如GB/T，即国家推荐性标准）和行业标准（如TB，即铁道行业强制性标准）。国家标准旨在确保技术规范的通用性和跨领域协调性，通常由国家标准化管理委员会发布。行业标准则侧重于满足铁路行业的特定需求，主要由国家铁路局牵头，联合相关部委、中国国家铁路集团有限公司（以下简称“国铁集团”）等单位共同制定。国家铁路局主要负责起草铁路监督管理的法律法规、规章草案，参与研究铁路发展规划、政策和体制改革工作，组织拟订铁路技术标准并监督实施[20]。国铁集团主要负责从企业层面制定铁路专用产品的技术标准，并将铁道行业的相关标准转化为国铁集团的技术标准。各单位根据自身的职责和功能制修订相应的标准文件，确保了标准的权威性和一致性，避免在标准执行过程中出现冲突，形成了较为完整的标准体系[21]。中国现行的主要铁路客站设计标准如表1所示。
表1 中国铁路客站设计标准体系 |
| 类型 | 标准名称 |
|---|---|
| 国家 标准 | 《公共信息导向系统 基于无障碍需求的设计与 设置原则》（GB/T 31015—2014） |
| 《铁路旅客运输服务质量 第1部分： 总则》（GB/T 25341.1—2019） | |
| 《公共信息导向系统 设置原则与要求 第3部分： 铁路旅客车站》（GB/T 15566.3—2020） | |
| 《公共信息导向系统 规划设计指南》（GB/T 38654—2020） | |
| 《公共信息导向系统 评价要求 第2部分： 铁路旅客车站》（GB/T 38604.2—2020） | |
| 行业 标准 | 《绿色铁路客站评价标准》（TB/T 10429—2014） |
| 《高速铁路设计规范》（TB 10621—2014） | |
| 《城际铁路设计规范》（TB 10623—2014） | |
| 《铁路车站及枢纽设计规范》（TB 10099—2017） | |
| 《铁路旅客车站设计规范》（TB 10100—2018） | |
| 《铁路客站结构健康监测技术标准》（TB/T 10184—2021） |
注：根据国家标准全文公开系统、铁路技术标准信息服务平台的信息整理得到。 |
上述标准文件中，《铁路旅客车站设计规范》（TB 10100—2018）和《铁路车站及枢纽设计规范》（TB 10099—2017）是当前指导我国铁路客站设计的核心标准。《铁路旅客车站设计规范》（TB 10100—2018）对铁路客站总体设计、总平面布局以及站房建筑等方面进行了规定[22]。《铁路车站及枢纽设计规范》（TB 10099—2017）立足于打造以铁路车站为核心的综合交通枢纽，对车站及枢纽的设计提出了具体要求[23]。《高速铁路设计规范》（TB 10621—2014）[24]和《城际铁路设计规范》（TB 10623—2014）[25]从铁路系统整体出发，分别规定了高速铁路和城际铁路设计、建设、运营的技术要求和安全标准。其余文件则侧重于车站节能减排、旅客便利、服务质量和结构健康监测等方面提供评价指标和规范。
1.2 英国铁路客站设计标准体系
路网公司（Network Rail）隶属于英国交通运输部，负责管理英国铁路（英格兰、苏格兰、威尔士大部分铁路网）的基础设施（包括铁路线路、车站、桥梁、隧道和信号系统等）[26]。英国铁路客站设计标准通常由英国交通运输部提供资金支持或路网公司自行出资，由路网公司的工程师和专家团队制定，或委托外部专业机构、高校与科研院所等研究机构。英国现行的主要铁路客站设计标准如图1所示。不难看出，英国铁路客站设计标准的分类倾向于功能性而非等级。虽然这些标准不具备法律强制力，但鉴于英国大部分铁路基础设施的建设、维护和运营工作由路网公司负责，其制定的标准在实践中仍具有较高的权威性[27]。《车站设计原则》（Our Principles of Good Design）明确了路网公司在铁路项目设计和实施过程中，必须遵守的10条核心原则[28]。《车站设计指南》（Station Design Guidance: NR/GN/CIV/100/02）是英国铁路客站设计的核心标准，覆盖了从车站前期调研到运营维护的全阶段[29]。其余设计指导手册以10条核心原则为基础，对铁路客站设计进行了更为细致的规定。
1.3 中英铁路客站设计标准体系对比
标准体系是客运领域开展标准化工作的顶层设计和关键支撑，健全的体系架构可以提升相关领域的发展水平，减少同领域或不同领域的技术交叉及重复工作，更好地发挥标准化的基础性、战略性和引领性作用[30]。
1）标准制修订主体及文件划分
中国铁路客站设计标准制修订工作由作为政府机构的国家铁路局牵头，以协调各方资源，提升标准的统一性和权威性。同时，相关部委、国铁集团等单位的共同参与可以充分发挥各方优势，提升标准的专业性。此外，中国标准文件的分级有助于明确各类标准的适用领域和优先级：强制性标准从根本上保障了设计方案的质量，推荐性标准允许设计单位结合工程实际灵活选用，以适应市场的快速变化和技术的不断创新。
路网公司作为英国交通运输部的公共部门，需要确保标准既符合公共利益又满足市场需求；通过委托高校、科研院所等研究机构参与标准的制修订工作，在一定程度上提升了标准的适用性。此外，英国铁路客站设计标准更注重功能性分类而非等级划分，有利于提升标准的专业性和灵活性。
相对而言，中国标准的等级划分更为清晰，能适应不同层次的技术与管理需求。英国标准的针对性和灵活性更强，适用于精细化发展的铁路系统。
2）标准细致程度
中国人口众多，铁路因其较强的运输供给能力，在承担大规模客运方面发挥着不可替代的作用。为满足日益增长的大规模客运需求，中国高度重视铁路客站设计的全面性和标准化，通过建立较为全面的铁路客站设计标准体系，实现了宏观指导与专项规范的有效结合，推动了铁路客站设计的规范化发展。
英国铁路客站设计更注重于具体细节和特定领域的指导，呈现出更强的专题化。从标准制修订的细致程度来看，英国铁路客站设计标准更为具体和细致，从不同方面出台了具体标准，明确了相应的评价标准和设计原则。中国铁路客站设计标准在内容上更为概括和宏观，细节上的规定较少，更注重铁路客站设计的标准化和通用性。
2 中英铁路客站设计标准重点内容比较分析
中、英两国的铁路客站设计标准均以核心标准为主，其余标准根据核心标准进一步延伸和细化。本文基于3部核心标准，对比分析中英两国铁路客站设计标准的重点内容。
2.1 设计原则
设计原则是指导车站设计的基本理念和方法，反映了国家的文化观、价值观以及当地乘客的实际需求。明确统一的设计原则能够为设计师提供清晰、具体的指导，协助其进行多维优化，确保设计方案满足用户、社会和环境的需求。
《铁路旅客车站设计规范》（TB 10100—2018）[22]在“总则”中明确了我国铁路客站的设计原则，可归纳为：安全可靠、便捷舒适、节能环保、先进成熟、经济适用、规模适当、功能完备、方便乘客、符合上位规划、与周围环境协调、与其他交通方式融合发展。《车站设计原则》（Our Principles of Good Design）[28]规定了英国铁路客站设计的10条原则：品质稳定、方便乘客、以社区为中心、多方协作、包容性设计、互联互通、融入当地人文环境、保护并发展历史遗迹、持续创新、保护环境。不难看出，中英两国均重视车站设计的便捷性、舒适性以及与环境的协调性，强调“以乘客为中心”。此外，中国更加关注车站设计的经济性和规模适当性；英国强调当地社区的参与以及对历史文化和社会多样性的尊重。
当前，我国经济总量位居世界前列，但发展不平衡不充分的问题依然存在。尽管近年来我国人口自然增长率有所下降，但人口基数大的基本国情没有改变。铁路运输作为重要的公共交通方式，承担着我国的大客流运输任务。为满足实际需求，我国铁路客站的设计方案需要具有一定的前瞻性和可扩展性，以实现建设经济性和规模适当性的平衡。
自1825年英国建成第一条铁路并通车以来，其铁路系统孕育了众多具有特色的历史遗迹，包括国王十字火车站、帕丁顿火车站等。1984年，英国铁路局成立铁路遗产信托基金（Railway Heritage Trust），用来协助保护和维护这些铁路建筑和构筑物[31]。作为工业革命的象征，铁路在英国乃至世界历史上具有重要地位。2007年，英国议会通过了《社区可持续发展法案》（Sustainable Communities Act 2007），明确了实行高度自治的社区管理模式[32]。在促进发展的前提下，社区居民和非营利组织可以各种合理的方式参与社区治理，为社区发展提供技术和智力支持。鉴于铁路历史遗迹的重要性及英国高度自治的社区管理模式，英国在铁路客站设计中强调了对历史遗迹的保护及社区的参与。
2.2 车站规模等级划分
表2 中国和英国铁路客站规模分类 |
| 中国铁路客站类型划分 | 中国-客货共线铁路客站 | 中国-高速铁路与城际铁路客站 | 英国铁路客站 | |
|---|---|---|---|---|
| 最高聚集人数H/人 | 高峰小时发送量PH/人 | 类型划分 | 年旅客发送量及收入 | |
| 特大型 | H≥10000 | PH≥10000 | A类国家级枢纽站 | ≥200万人次； ≥2000万英镑 |
| B类区域换乘站 | ≥200万人次； ≥2000万英镑 | |||
| 大型 | 3000≤H<10000 | 5000≤PH<10000 | ||
| C类重要枢纽站 | 50~200万人次； 200~2000万英镑 | |||
| 中型 | 600<H<3000 | 1000≤PH<5000 | D类中型站 | 25~50万人次； 100~200万英镑 |
| E类小型站 （配备工作人员） | <25万人次； <100万英镑 | |||
| 小型 | H≤600 | PH<1000 | ||
| F类小型站 （无工作人员） | <25万人次； <100万英镑 | |||
有效的客流预测是合理配置运输能力、制定路网建设方案和实现铁路可持续发展的重要依据[33]。随着我国国民经济的发展，人民生活水平不断提升，单一的客货共线运输模式难以满足现实需求。2004年，国务院审议通过了我国第一部国家《中长期铁路网规划》，提出：实施客货分线，专门建设客运专线。《铁路旅客车站设计规范》（TB 10100—2018）[22]以线路的功能定位为依据，对铁路客站进行分类，可以更好地发挥线路运能，实现铁路网的优化配置。此外，铁路客站规模和功能区划分在一定程度上受到列车调度和乘客候车方式的影响。客货共线铁路客站的客流组织能力受到列车编组和乘客集中候车方式等限制，最高聚集人数是决定其功能分区的关键因素；而高速铁路与城际铁路客站受列车追踪间隔和开敞式候车方式的影响较大，更适合根据高峰小时发送量来确定铁路客站规模[34]。
1993年，英国政府颁布《1993年铁路法案》（Railways Act 1993），将铁路运营机构分拆为1个全国性路轨公司、25个客运公司、6个货运公司等多家公司[35]。改革后，英国铁路的客运和货运服务由不同公司负责运营，实现了客货运服务管理和运营上的独立。当前，英国铁路客站主要为旅客列车提供服务，货运列车在专门的货运车站或货场进行装卸。因此，英国铁路通常不存在客货共站的情况。另外，英国铁路票价通常由各个运营商根据运营成本和市场需求制定和调整，实行高峰时段随行就市策略。高峰时段较高的票价在一定程度上降低了部分群体选择铁路出行的意愿，降低了高峰时段客流变化幅度。因此，英国未将高峰时段客流量作为铁路客站规模划分的主要依据。此外，英国在车站规模等级划分上考虑了车站年收入这一经济因素，侧重于追求经济效益和服务质量的平衡。
2.3 节能设计
3 我国铁路客站标准化工作存在的不足
3.1 公众参与度不足
标准的制修订工作需要众多利益相关方共同协作，包括政府机构、行业协会以及企业等。如果参与方范围过于局限，可能导致标准无法满足实际需求；参与主体过多可能难以达成共识，从而降低决策效率。我国铁路客站设计标准的制定与修订，主要参与者为铁路行业的专家学者，这在一定程度上保障了标准的权威性，但普通大众的参与度相对较低。其中一个重要的原因是铁路行业标准文件的制修订工作具有一定的专业门槛，如文件征求意见稿中通常采用专业术语，并未对其进行通俗化的解释，公众难以准确理解信息内容。此外，随着互联网技术的发展，文件制修订单位在公开文件征求意见稿时更倾向于网络公示，较少选用其他方式公开。即便如此，仍需考虑部分未能全面覆盖网络的地区以及存在信息获取困难的特殊群体，若只采用网络征询的方式，可能难以征集特殊群体的意见。
3.2 标准化的参数取值缺少原理性说明
车站设计中的参数取值通常根据车站客流量、规模等级等指标综合确定。如果取值过大，可能会造成资源浪费；取值过于保守，可能无法满足远期客流需求以至于未来需要开展成本更高的改扩建工程。我国正处在城市化进程的快速发展期，为快速指导工程实施，相关标准通常直接规定参数取值，并提出明确的执行要求。英国设计标准的参数确定方法与中国不尽相同，大多标准是指导性的，提供具体取值数据的较少，通常需要设计人员根据具体的工程实际确定。国外项目的设计标准中，一般只对基本概念、公式推导原理进行解释，更加注重参数的推理计算。在确定参数取值方面，中国的标准化方法在实现快速应用和大规模建设方面具有一定优势，但不利于在某些国家推广。
3.3 复查速度及监督力度不足
复审机制是提升标准适用性的重要保障，定期复审标准文件，可以及时发现并纠正标准中的问题及不足，提升标准的时效性和适用性。当前，中国标准文件的复查效率存在一定的改进空间。《国家标准管理办法》[39]和《铁道行业技术标准管理办法》[40]明确规定：相关标准实施后，应适时对标准的适用性进行复审，标准复审周期一般不超过5年。但截至2024年9月，部分文件的发布实施周期已超过5年，相关细则可能难以及时反映技术进步、交通需求变化及环保要求。此外，标准的监管机构还需加强对标准更新和实施的监督。2022年，国家铁路局发布公告对《铁路旅客车站设计规范》进行了局部修订。然而，截至2024年9月，铁路技术标准信息服务平台公布的标准文件仍未更新修订说明，存在官方文件与修订后的标准细则不一致的情况。
3.4 车站碳减排设计缺少全生命周期管理
结合我国国情来看，我国仍处于发展中阶段，在人口、资源压力较大的情况下大规模推广全生命周期碳排放管理的难度较大，因此在碳减排设计中更倾向采取具体的措施取得显著的降碳效果。但从国际发展趋势来看，英国等发达国家已将车站全生命周期碳排放管理纳入国家碳减排计划中。此外，在建筑绿色管理方面，我国相关数据积累尚且不足，目前难以建立起满足全国建筑材料全生命周期评价的有效数据库，在一定程度上可能会影响我国相关技术及标准的推广。
4 经验与启示
基于上述分析，立足于我国交通运输系统建设现状，并借鉴英国铁路客站设计标准制修订工作经验，建议我国铁路客站设计标准的制修订工作从以下方面进行改进。
1）推动多方参与，提升公众参与积极性
从参与机理看，公众也是铁路客站设计的利益相关方，标准文件的制修订工作应鼓励公众积极参与。首先，可利用现代信息技术，搭建术语知识讲解平台，通过微信公众号、视频号等不定时推送术语知识讲解，借助图、文、声等多种方式更加通俗地传播知识，降低公众参与标准制修订工作的专业门槛。其次，建议相关部门根据实际情况提供多种参与途径，如开展公众意见调查、听证会、座谈会等。此外，为提升公众的参与积极性，相关部门可以设置专项资金，对积极参与文件制修订工作并提出具有参考价值建议的公众发放纪念品等。
2）增加参数取值的推理计算，补充原理性说明
英国铁路客站设计标准中，参数的计算分析较为详细，有利于设计人员根据工程实际确定参数取值。我国在确定参数取值时，采用的是标准化的方法，大多直接给出参数取值范围。建议我国在标准参数取值部分补充原理性说明及试验数据支撑，在与英国等采用指导性建设标准的国家进行合作时，结合当地的模式，对标准的结论性条款补充原理性解释。
3）精简制修订流程，完善文件管理及监督机制
当前我国标准的制修订工作通常需要经过多个部门和层级的审批，涉及的程序较多，导致标准制定时间较长。因此建议：对现有的制修订流程进行彻底审查，识别并改进瓶颈环节；推动数字技术与审批工作深度融合，规避信息传递中的阻塞和延误，缩短标准文件的制定周期；加快文件的修订和整合工作，完善文件管理及监督机制，实行定期与不定期检查、自查与抽查相结合，及时发现并纠正执行中的问题。此外，应密切关注行业动态，确保标准的有效性和适应性。
4）加强车站全生命周期碳排放管理
英国铁路客站设计标准从全生命周期角度选取低碳排放的施工方法和建筑材料，提出了车站各阶段的降碳措施，同时兼顾了车站可持续性和稳定性。建议我国在设计初期就明确车站全生命周期的碳排放管理目标和原则、制定详细的碳管理计划。同时，对车站全生命周期碳足迹进行管理和核算，建立健全建筑领域碳排放核算体系，完善碳排放数据库。
5 结束语
标准国际化是实现我国铁路产品“走出去”的重要支撑。本文基于中英两国铁路客站设计标准体系现状和既有的理论研究成果，重点对比了两国设计标准在设计原则、车站等级划分、节能设计3方面的异同，分析了差异产生的原因。同时，剖析了当前我国铁路客站标准化工作在公众参与度、参数取值方法、复查速度及监督力度、车站碳减排设计方面存在的不足。在此基础上，提出了推动多方参与、提升公民参与积极性，增加参数取值的推理计算、补充原理性说明，精简制修订流程、完善文件管理及监督机制，加强车站全生命周期碳排放管理的建议。然而，由于时间和资源的限制，本文缺少实际调研数据（如我国标准文件制修订工作中公众的实际参与度），可能导致某些信息的缺失，未来的研究将开展相对全面的调查，以增加数据支撑。
