0 引言
物流大通道是综合交通物流体系发展的关键基础和载体，确定并率先畅通重点物流通道，对于提升物流效率，进而提升生产效率，构建国内统一大市场、支撑新发展格局具有重要意义。
目前，对于货运通道或物流通道，学术界尚未形成统一的、明确的定义，但普遍认为物流通道应包含以下构成要素：物理通道、服务通道以及信息通道[1]。关于通道布局的研究目前集中在以下几个方面。一是基于交通流量的单一运输方式通道布局研究，主要是公路运输通道布局，如：龚国清等[2]基于湖南省高速公路联网收费数据识别高速公路物流通道，还原货车运行轨迹，得到全省路网中的货运交通运行状况，进而梳理出高速公路物流通道。二是微观层面对于物流通道内不同运输路径选择的研究，如：唐占峰等[3]采用基于竞争力的Logit选择模型，从运载能力、运输成本、运输速度、安全性等4个方面分析始发地与目的地之间不同运输方式的竞争力，从而确定适合的运输方式；周凌云等[4]构建了基于变权的物流通道方案模糊决策模型，从物流通道费用、时间、安全性、可靠性、便捷性等方面选择指标，赋予权重，测算出两点之间最优的通道方案；丁以中[5]阐述了物流通道构建中节点和边的选择方法，建立了基于整数规划的选址模型和基于网络规划的路径选择模型，并通过算例验证了模型的有效性。三是定性分析，如：张必清[6]提出，在空间布局上以“点-线-面-体”为发展模式，与相关产业耦合协同；胡严艺等[7]认为我国在布局国际多式联运物流通道时应基于自身进出口贸易发展特征和趋势，考虑物流枢纽与“六大经济走廊”的契合度、进出口贸易情况及地区生产总值，从不同方向布局。总体来看，既有的通道布局方法，或是局限于部分区域，或是聚焦单一运输方式，或是着眼于微观（仅从企业运营角度对物流路径选择进行判断），或是偏定性判断，缺乏全国层面的、考虑各种运输方式的、定性与定量相结合的通道布局方法研究。
本文将结合新时代我国经济社会发展特点，分析物流大通道的形成机理，提出科学的识别方法，谋划我国物流大通道空间分布，旨在优化交通基础设施和重大生产力布局，提升区域对外开放格局，进一步促进物流链、供应链、产业链协同发展，为提升现代综合交通运输体系的网络效能、有效降低全社会物流成本提供参考。
1 物流大通道的定义
1.1 运输通道的定义
关于运输通道的定义，既有广义的，也有狭义的。广义上，如：美国的《道路名词定义》中将运输通道定义为“一条具有一定起讫点的连续长条地带，为了保障交通运输而建设，须对地带内的交通量、地形和环境进行评价”；国际公共运输联盟审定的以英文、法文、德文3种文字出版的《公共运输字典》中，将运输通道定义为“某一地理区域内一条宽阔的长条地带，沿共同方向的交通流向前伸展，把主要交通流发生地连接起来。在某一通道内，可能有若干条可供选择的不同路线”。20世纪80年代中期，美国交通部出版了一本《运输辞汇》，对运输通道的解释与上述观点基本一致，认为运输通道是一个地域名词，包括一定范围的经济区以及为经济区服务的运输线路和港站枢纽。狭义上，如加拿大艾伯塔省环境运输部门将运输通道定义为包括几种运输线路在内的连续狭长地带。
我国普遍采用的是广义定义[8]。《国家综合立体交通网规划纲要》根据国家区域发展战略、国土空间开发保护格局，结合未来交通运输发展和空间分布特点，确定了“6轴、7廊、8通道”国家综合立体交通网主骨架。因此，我国的运输通道包括关键交通基础设施组成的多条路径及其辐射的城市空间。
1.2 物流大通道的概念特征
充足的交通运输网络供给和个性化、多样化的运输需求，共同推动了运输服务市场细分。在动态的双边供需匹配带动下，物流通道的层次划分、功能定位更加清晰。本文将物流大通道定义为，由连贯通畅的交通基础设施、丰富多元的运输服务线路、高效精细的协同保障机制有机融合，串联沿线城市主要经济空间，服务跨区域（国际）物资流通的线性功能空间。物流大通道是货运组织体系的最高层级，在支持构建国内大循环、国内国际双循环新发展格局中具有骨干作用，呈现“长距离、大流量、多方式、高层次”等4个显著特征[11]。尤其是“高层次”——物流大通道是在政府引导市场配置资源下形成的，资源富集、政策叠加，通道内的基础设施往往具有技术和行政等级高的特征。
2 物流大通道的形成机理与模式
2.1 物流大通道形成的依托
交通运输业是以交通运输网络为基础的网络型产业，其网络分层如图1所示。交通运输的发展过程也是交通运输基础设施网络与运输组织系统相互调整、适应的过程。交通运输基础设施网络化是物流大通道形成与发展的根本依托。
1）交通运输网络组成成分互补，整合形成通道
交通运输网络是一个网状配置系统，完成运输必然需要组成网络的诸多成分共同参与。因而，网络成分之间是互补的，天然具有联动效应、乘数效应，尤其是各种运输方式之间具有非常明显的组合效能，形成跨方式、跨区域的网络骨架。
2）交通运输节点集聚，推动网络分层
枢纽节点是交通运输网络基础设施、服务线路、要素资源的汇集地，在一定程度上决定了运输组织的整体效率和服务水平。随着交通运输网络的完善，枢纽节点从“网络形成节点”转向“节点提升网络”，在枢纽节点之间不断叠加服务线路、补强基础设施、汇集要素资源，推动交通运输网络立体分层。
2.2 物流大通道形成的基本原理
2.2.1 符合大道定理
大道定理是由交通问题总结得出的一条数学规律，可以形象理解为：在一定距离的起讫点之间，最快的路线不是走街串巷的最短路线，而是先绕到起点附近的大道，然后沿着大道抵达目的地附近，再转向目的地的组合线路。
2.2.2 物流大通道形成的重要表征
在经济性、时效性的驱动下，物流通道将出现两个集约化趋势：一是货物的集散地点更加集约，形成相对稳固的起讫点；二是货物的运输径路更加集约，形成更加多元的运行线路。某种程度上，物流大通道形成的重要表征是枢纽点极化、通行量规模化，形成与需求高度适配的“设施+服务+机制”组织体系。强化辐射力、承载力、吸引力是优化物流大通道的基本导向。
2.3 物流大通道的典型形成模式
2.3.1 由产业分工协作形成的物流大通道
这一模式以美国为代表。根据本国资源分布特点和生产力布局，美国形成了八大专业化经济区域，即新英格兰区、中东区、大湖区、平原区、东南区、西南区、洛杉矶区、远西区。这八大经济区带动周围腹地的发展，构成当代美国的区域经济系统。美国主要的客货流生成及组织都与经济区的形成、发展密切相关，特别是对自然资源的开发和工业品的制造具有决定性作用[13]。
美国大宗货流发生在北起大湖区、南到帕塔普斯科河并延伸到巴尔摩、东到大西洋、西到芝加哥-密西西比河的地区，被美国地理学家称作“核心区”。美国客货流也集中于大湖区和干道区域以及西部地区的洛杉矶与旧金山。铁路、公路、水路、航空和管道等5种运输方式在八大经济区之间形成了11条运输大通道，承担着美国大部分客货运输。
2.3.2 以中心城市带动形成的物流大通道
这一模式以法国为代表[14]。20世纪60年代，法国为解决经济发展过度依赖巴黎、地方经济开发积极性不高的问题，有计划地推动各省中心地区增强实力，以带动边缘地区经济发展。围绕巴黎、里尔-鲁贝、南锡-梅斯、斯特拉斯堡、里昂-圣艾蒂安、马赛、图卢兹、波尔多、南特-圣纳泽尔等9个城市群，建立了9个由省级行政区联合组成的经济区域。以巴黎为中心的北部地区其工业产值占法国全国的60%。
由此，在9个经济区之间，以巴黎为中心，客货高度聚集在巴黎向外辐射的线路和地中海、罗纳河谷沿岸，并形成了巴黎连接各经济区的反射式运输通道、罗纳河谷运输通道和地中海岸运输通道。这些运输通道把法国的各大经济区域联系起来，满足了经济发展对交通的需求。
2.3.3 基于经济地理条件形成的物流大通道
这一模式以苏联为代表。1922年，苏联国家计委组织专家完成了苏联经济区的划分工作，将全国划为21个大经济区，每个大经济区内又划分若干小区。1963年，苏联在全国划定18个经济区，包括：俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国10个、乌克兰苏维埃社会主义共和国3个、哈萨克斯坦苏维埃社会主义共和国1个、白俄罗斯苏维埃社会主义共和国1个，其他几个加盟共和国共组成3个。
苏联在划分经济区时，强调了运输在实现各区内部及各区之间联系的作用，要求加强各经济区之间的交通运输建设，在各大经济区域之间形成以莫斯科为中心向外辐射的运输通道格局，从莫斯科分别通往俄罗斯、外高加索、列宁格勒、乌拉尔、西伯利亚等经济区。
3 物流大通道的识别
3.1 识别思路
根据物流大通道的概念，其显著特征之一是大流量，主要体现在货运量大的城市节点和通行量大的线路设施两个方面。按照“长距离、大流量、多方式、高层次”四大特征，结合物流大通道形成机理，可以发现我国物流大通道的形成受交通地理、产业分工、中心城市等多重因素影响，因此发挥枢纽作用的重要节点城市成为影响通道走向的关键。交通网络是承载通道路径的主体，可按照“先找点、后定线”的思路识别物流大通道的空间分布现状，如图3所示。
3.2 关键节点的识别方法
3.2.1 初选控制点城市
采用区位熵判断每个城市的交通运输业在省内的竞争力。区位熵不低于1则视为该城市的交通运输业具备一定的比较优势，货运枢纽功能突出。区位熵的计算公式为：
式（1）中： 为第 个城市的区位熵； 为第 个城市的交通运输、仓储和邮政业增加值； 为第 个城市所在省级行政区的交通运输、仓储和邮政业增加值； 为第 个城市的地区生产总值； 为第 个城市所在省级行政区的地区生产总值。
3.2.2 补充控制点城市
物流大通道的控制点应至少满足货运枢纽功能突出、区域增长极作用明显、货运规模庞大这3种情况之一。货运枢纽功能根据区位熵判断，具体方法见3.2.1。其他两种情况的判断方法如下。
1）区域增长极的城市
用经济首位度判断每个省级行政区的经济增长极。经济首位度不低于20%则视为经济活动相对集中于某一城市，该城市即为该省级行政区的经济增长极。经济首位度的计算公式为：
式（2）中： 为第 个城市所在省的经济首位度最高城市的首位度值。
2）货运规模庞大的城市
采用货物运输总量判断每个城市货运活动规模。2019年中国城市建成区平均面积约为602平方公里。结合调研摸底，以平均100万吨/（平方公里·年）的物流强度作为阈值，确定城市货运量阈值为3亿吨。
3）控制点城市的集合
将满足以上3种情况的城市合并，则控制点城市集合的计算公式为：
式（3）中： 为控制点城市的集合， 为第 个城市的货运量规模。
3.2.3 确定控制点分布
经计算确定备选名单，并补充各省未纳入的省会城市、省内GDP排名第一的城市，共确定了109个物流大通道的控制点城市，其中位于东部地区的有47个、中部地区的有37个、西部地区的有25个。
3.3 关键线路的识别方法
3.3.1 计算关键线路权重
以控制点城市为锚点，确定途经的高等级公路、干线铁路、高等级内河航道、沿海航线。根据货运密度确定两个控制点城市之间边权。线路权重的计算公式为：
式（4）中： 为线路权重； 为控制点城市i与j之间第 种运输方式线路的货运规模。
若城市i与城市j之间没有直达的线路，则 k(Xi, Xj)为0。
3.3.2 寻找省内最大树
找出省级行政区内交通网络的最大边，在剩余的边权集合中继续重复寻找最大边，直至省内所有节点都被连接，且城市之间不形成回路，即形成第 种运输方式在某个省级行政区内的关键线路集合 。计算公式为：
式（5）中： 为城市 、 所在省级行政区的城市数量。
3.3.3 寻找跨省最大边
找出两个省级行政区内所有控制点城市之间的最大边，直至所有省级行政区之间的最大边都被找出，即形成第 种运输方式在跨省级行政区内的关键线路集合 。 的计算公式为：
式（6）中： 为城市 所在的省级行政区内城市的数量； 为城市 所在的省级行政区内城市的数量。
3.3.4 确定关键线路
串联省内及省际的关键路线，形成第 种运输方式的关键线路集合 ，计算公式为：
式（7）中： 为所有省级行政区中第 个省级行政区第 种运输方式线路的集合。
3.3.5 确定关键线路分布
以2019年交通运输行业相关统计汇编资料以及实地调研数据为基础，分析得出关键线路分布在东、中、西部地区，呈现从密到疏的梯次差异，绝大部分关键线路位于胡焕庸线的东侧。其中，京津冀地区、长三角地区、粤港澳大湾区等经济发达的地区，成渝地区双城经济圈、长江中游城市群等区位独特的地区，“三西”（山西、陕西、蒙西经济区）等资源富集的地区，关键线路尤为密集。从运输结构来看，北方地区以公路、铁路运输为主，水路运输相对薄弱；南方地区以公路、水路运输为主，铁路的货运功能尚未充分发挥。
3.4 物流大通道的集成方法和步骤
3.4.1 汇总形成关键线路网络
以控制点城市为锚点，叠加高等级公路、干线铁路、高等级内河航道、沿海航线的关键线路，形成综合运输网络线路集合。
3.4.2 起讫点（OD）分析及匹配
根据货运流向数据确定省级行政区之间货运联系强弱，再以强联系、同走向为匹配原则，将省级行政区之间的关键线路聚类形成通道骨干。
1）公路货运交流呈现“区块结构”
根据地区间公路货运交流数据，结合实际交通线路布设，判断各省级行政区之间的货运交流联系强弱程度。整体来看，公路货运交流以长三角地区、珠三角地区、京津冀地区、“三西”地区、长江中游城市群、成渝地区双城经济圈六大地区为磁极，形成“强核心簇群式”的块状热区，并形成“西北-东南沿海-西南”连片的“D”形热力带。
2）铁路货运交流呈“北密南疏”
铁路货运交流的特点是“北密南疏”。根据地区间铁路货运交流数据，结合实际交通线路布设，判断各省级行政区之间的货运交流联系强弱程度。由于铁路运输以煤炭、矿石等大宗物资运输为主，多集中在资源丰富的北方地区；而南方地区人口多、客流大，铁路货运能力相对不足。在流向上，铁路货运在陆海方向呈“轴辐式”分布。
3）航空货运交流呈现“以点带面”
中国航空货运目前仍以腹仓载货为主，腹仓货运量在航空货邮总量中的占比约为70%。2019年全国客货比低于50的机场仅有4座：上海浦东机场、广州白云机场、深圳宝安机场和潍坊南苑机场。在流向上，航空货运呈现以区域中心城市为中枢的“轮辐式”分布。
3.4.3 物流大通道贯通国际
将临海临边的主通道骨干与对外口岸（一类水运口岸、一类陆路边境口岸所在城市）贯通，连接国际货运通道。对于功能定位相近、路径大体重合、对外口岸或其中一端的控制点相同的通道骨干，归并为同一条物流大通道。最终识别出“八纵七横”的物流大通道布局，具体见表1。
表1 “八纵七横”物流大通道汇总 |
| 通道名称 | 经过城市 | 主要线路 | 生产总值 /万亿元 | 交通运输、 仓储和邮政业增加值 /万亿元 |
|---|---|---|---|---|
| 沿海物流大通道 | 自沈阳起，串联大连、秦皇岛、天津、烟台、青岛、连云港、南通、上海、 宁波、福州、厦门、汕头、广州、湛江、海口，至北海-钦州-防城港 | 沈大铁路、沿海铁路等，沈海高速、 长深高速 （河北—江苏）、G010国道 同三线等，沿海航线，沿线城市 | 29.6 | 1.2 |
| 东北-京津冀-粤港澳货运 主通道 | 自黑河、同江起，串联哈尔滨、长春、沈阳、北京、石家庄、郑州、武汉、 南昌、广州、深圳，至香港、澳门 | 京哈铁路、京广铁路、新石铁路、京九铁路、焦柳铁路，京哈高速、长深高速（吉林— 河北）、京港澳高速、大广高速、 G106国道京广线 | 34.3 | 1.5 |
| 京津冀-长三角货运 主通道 | 自北京起，串联济南、徐州、南京、 无锡，至上海 | 京沪铁路、津浦铁路，京沪高速、G104国道 京岚线（北京—江苏），京杭大运河 | 22.3 | 0.8 |
| 长三角-粤港澳货运 主通道 | 自上海起，串联杭州、金华、南昌、 赣州、广州、深圳、珠海，至香港、澳门 | 鹰夏铁路、漳龙铁路，长深高速(江苏—广东)、溧宁高速、G205国道山深线(江苏—广州) | 22.1 | 0.8 |
| 京津冀-成渝地区- 滇南货运主通道 | 自北京起，串联太原、西安、广元、 成都、重庆、攀枝花、昆明， 至磨憨、河口 | 成昆铁路、同蒲铁路，京昆高速、 G108国道京昆线 | 9.3 | 0.4 |
| 宁夏沿黄-海峡西岸货运 主通道 | 自银川起，串联西安、襄阳、武汉、 南昌、赣州、南平，至福州、厦门 | 峰福铁路、宝中铁路，福银高速、 G316国道福兰线，闽江航线 | 7.2 | 0.3 |
| 成渝地区-粤港澳货运 主通道 | 自成都、重庆起，串联贵阳、怀化、 桂林、广州、深圳、珠海，至香港、澳门 | 黎湛铁路、渝怀铁路，厦蓉高速 （四川—广东）、包茂高速（重庆—广东）、 G321国道广成线等 | 9.2 | 0.4 |
| 西部陆海货运 主通道 | 自二连浩特、甘其毛都起， 串联呼和浩特、银川、兰州、西安、 成都、贵阳、南宁，至北海-钦州- 防城港、湛江、海口 | 包兰铁路、宝成铁路、成渝铁路、川黔铁路、 黔桂铁路，兰海高速、银百高速、 G210国道满防线等 | 11.3 | 0.5 |
| 黑东-蒙东货运 主通道 | 自绥芬河起，串联牡丹江、哈尔滨、 齐齐哈尔、呼伦贝尔，至满洲里 | 滨洲铁路、滨绥铁路，绥满高速、G331国道 丹阿线（黑龙江—内蒙古），黑龙江航道、 松花江航道、嫩江航道、乌苏里江航道 | 2.0 | 0.1 |
| 北疆-京津冀货运 主通道 | 自乌鲁木齐起，串联哈密、包头、 呼和浩特、大同、北京，至天津、 唐山、秦皇岛 | 京包铁路、兰新铁路、大秦铁路、朔黄铁路，京新高速、G110国道京青线等 | 11.5 | 0.6 |
| 环渤海-宁夏沿黄- 藏南货运主通道 | 自天津、青岛起，串联北京、济南、 石家庄、格尔木、太原、榆林、银川、 兰州、西宁、拉萨，至策克 | 胶济铁路、青藏铁路、石太铁路， 京藏高速、G317国道成那线等 | 1.5 | 0.6 |
| 长三角-新疆货运 主通道 | 自上海、连云港起，串联南京、合肥、徐州、郑州、西安、兰州、乌鲁木齐， 至阿拉山口、霍尔果斯、塔克什肯 | 陇海铁路、兰新铁路、沪宁铁路、宁西铁路， 连霍高速、沪陕高速、G315国道西莎线等 | 21.0 | 0.9 |
| 长三角-成渝地区货运 主通道 | 自上海起，串联南京、芜湖、九江、 武汉、宜昌、重庆、泸州，至成都 | 襄渝铁路、达成铁路，沪渝高速、沪蓉高速、 G318国道上聂线，长江航道 | 31.1 | 1.2 |
| 长三角-滇西货运 主通道 | 自上海起，串联杭州、金华、南昌、 长沙、怀化、贵阳、昆明、大理，至瑞丽 | 沪昆铁路、浙赣铁路，沪昆高速、杭瑞高速、 G320国道沪瑞线等 | 13.3 | 0.5 |
| 滇中-粤港澳货运 主通道 | 自昆明起，串联南宁、广州、深圳、 珠海，至香港、澳门 | 广茂铁路、南昆铁路、昆楚大铁路， 汕昆高速、广昆高速、 G324国道福昆线（广东—云南），西江航道 | 11.4 | 0.4 |
这些通道覆盖了《国家综合立体交通网规划纲要》中确定的全部国际性综合交通枢纽城市，85%的全国性综合交通枢纽城市，以及“一带一路”、长江经济带、京津冀地区、粤港澳大湾区等重点区域，与国家级开发区、国家重点产业集聚区及自贸区布局相吻合，实现了与丝绸之路经济带六大经济走廊、21世纪海上丝绸之路的有效对接。
4 结束语
本文通过对国内外相关概念的深度辨析，进一步明确了物流大通道的定义，提出物流大通道的形成是以交通运输基础设施网络化发展为依托，是交通运输网络成分互补的横向整合和节点集聚的纵向整合共同作用的结果，其表征为枢纽点极化、通行量规模化。同时，物流大通道的形成契合大道定理。
在明晰了物流大通道形成机理的基础上，结合典型的物流大通道形成模式，提出物流大通道的形成受产业分工、中心城市、交通地理等多重因素影响，发挥枢纽作用的重要节点城市是影响通道走向的关键，明确了按照“先找点、后定线”的思路识别物流大通道的空间分布。以区位熵定“点”、最大树（边）定“线”为核心方法，通过多源数据收集、节点识别、线路识别、通道汇集、通道识别等5个步骤识别物流大通道。最后提出了我国“八纵七横”的物流大通道布局。
随着交通运输由“瓶颈制约”向“优势支撑”发展，物流大通道不再是综合交通网的一种功能表述，而是既依托交通网络又不限于交通网络的一项系统工程。作为国家层面最高层级的货运基础设施，对于物流大通道不仅需要更加科学的识别方法，还需要建立健全对物流大通道的规划、建设、评估、优化等一系列工作机制，进一步促进交通与经济、生态融合发展，加快实现“物畅其流”的美好愿景。
