0 引言
物流是实体经济的“筋络”，联接生产和消费、内贸和外贸，必须有效降低全社会物流成本，增强产业核心竞争力，提高经济运行效率[1]。党中央、国务院高度重视有效降低全社会物流成本问题和交通物流降本提质增效工作。党的二十大报告提出“加快发展物联网，建设高效顺畅的流通体系，降低物流成本”。2023年底召开的中央经济工作会议强调：“有效降低全社会物流成本”。2024年5月11日召开的国务院常务会议，研究了有效降低全社会物流成本有关工作，提出“统筹推进物流成本实质性下降”[2]。当前，随着新质生产力的快速发展，一些日益显现的新挑战正制约物流发展潜力的释放。如何破解物流发展的堵点卡点，科学评价物流成本，有效降低运输、仓储、管理成本，是切实贯彻党中央、国务院对物流发展决策部署的重要内容，对于现代流通体系构建、服务支撑高质量发展具有重要意义。
国内外学者针对物流成本及其降低路径等进行的既有研究涵盖了物流成本评价指标的概念与分析、降低物流成本的对策建议等方面。在物流成本评价指标的概念与分析方面，学者们回归本源，提出了物流成本相关评价指标的概念，分析了部分评价指标的局限性，但对补充和替代指标的研究存在空缺。刘伟华、荆林波、尹军琪等提出关于物流成本存在“社会物流成本等同于物流成本”“基于我国社会物流总费用与GDP的比率约14.4%的指标，得出我国物流成本高于发达国家2倍多的结论”等认识误区[3-4]，认为社会物流总费用与GDP的比率这一指标并不能有效反映我国物流成本的高低[5]；左雷等对社会物流成本现状及衡量指标等现有研究成果进行了梳理[6]；Banomyong等运用NLC/GDP分析泰国的社会物流成本，并通过关键利益相关者行为法进行了验证[7]。Nath基于调查问卷提出了物流成本指数，认为该指数能进行有意义的国际对比，并作为政策制定的关键依据[8]。在降低物流成本的对策建议方面，学者们普遍认为发展新质生产力和提升全产业链协同程度是降低物流成本的有效举措。丁俊发提出降低社会物流成本不应仅从物流本身出发，而应关注经济结构、组织模式、运行效率和管理制度等多个层面[9]。何黎明提出，降低物流企业成本的空间不大，降低全社会物流成本重在降低制造企业、商贸企业的物流成本，即通过“需求牵引”降成本[10]。王辉等指出，大数据、云计算、物联网和人工智能技术的广泛应用，使得绿色化、数字化、智能化成为物流行业新的发展趋势，可促进物流行业高质量发展[11]。
综上，学者们从不同角度提出了各自对物流成本概念及其评价指标等的认识，但可以看出，既有研究对于我国社会物流成本高低的认知尚存争议；同时，学者们普遍指出了“社会物流总费用与GDP的比率”这一指标的制约性，但对其补充指标或替代指标研究不足。鉴于此，按照国务院常务会议对于“统筹推进物流成本实质性下降”的要求，本文将从两个方面展开探讨，一是指标层面，旨在提出更为全面的物流实际成本评价指标，纠正将降低物流成本等同于降低社会物流总费用与GDP比率的认识误区；二是物流实际运作层面，将深入分析物流运作过程中的抬高物流成本的无效环节和隐性成本，提出有效推进物流成本实质性下降的对策建议。通过探索性提出单位货物运输周转量支撑GDP产出值、单位货物运输周转量物流成本、物流费用增速与GDP增速之比（之差）、社会物流总费用占社会物流总额比重等评判物流成本的补充指标，可从不同维度弥补“社会物流总费用与GDP的比率”这一指标的局限性，为提升物流成本评判指标的完整性和全面性提供支撑。
1 物流成本相关概念辨析
1.1 物流成本概念
1.2 宏观物流成本概念
宏观物流成本是指社会物流总费用与GDP的比率，这一指标在国际上常被用来衡量一个国家物流与供应链的综合水平。以2023年为例，2023年我国社会物流总费用为18.2万亿元，同比增长2.3%；而社会物流总费用与GDP的比率为14.4%，比上年下降0.3个百分点。需注意的是，降低社会物流成本，并不意味着降低全社会物流总费用，也不能等同于降低社会物流总费用与GDP的比率。这是因为社会物流总费用的增加与我国物流需求规模的扩大及国民经济发展水平是相匹配的。同时，宏观物流成本与国家的产业结构和产品结构紧密相关，体现了我国产业发展的阶段性特征。因此，实质性降低社会物流成本应当是指在生产和消费的各阶段、内贸和外贸的全领域以及产业链和供应链的全链条中，减少无效物流活动，并通过优化运输、仓储、管理等环节来降低成本。
2 宏观物流成本的影响因素
宏观物流成本与一个国家的发展阶段、产业结构、运输结构、国土面积、资源分布、人口分布对物流活动的需求总量等直接相关，其主要影响因素如下。
2.1 产业结构
物流成本的“产业结构论”在业内得到了广泛认同。图3展示了从2013年到2022年，我国第一、第二和第三产业增加值与宏观物流成本的年度变化趋势，可以看出：宏观物流成本的变化趋势大体上与第一、第二产业的变化趋势呈正相关，与第三产业的变化趋势呈负相关。2024年召开的中央财经委员会第四次会议强调，“物流降成本的基本前提是保持制造业比重基本稳定”。这一前提反映出我国制造业比重近年来不会发生显著变化。特别需要关注的是产业结构优化与降低物流成本之间的动因关系，降低物流成本的目的是更好地服务于产业结构升级，不应单纯为了降低成本而调整产业结构。潘文轩提出降低社会物流成本绝不能通过去工业化或过度追求经济服务化的方式实现，而必须在保持制造业比重基本稳定的前提下稳步推进[15]。魏际刚指出，我国经济需要进一步夯实产业基础，改造提升传统产业是未来实现效率增长的重要前提；发展战略性新兴产业是实现效率增长的战略性任务；大力发展生产性服务业，实现生产性服务业与工业融合互动发展，对实现效率增长不可或缺[16]。但是，社会物流成本并非越低越好，物流专家王继祥给出的最优参考值是12%左右[4]。
2.2 平均运距
平均运距能在一定程度上反映产业集群化程度、资源禀赋分布、人口分布等状况。我国的煤炭运输主要依赖于“西煤东运、北煤南运”大通道，粮食运输则依赖于“北粮南运”大通道，这些客观条件导致我国的平均运距较长，进而影响我国物流费用的总体规模。由于中美两国的地理面积相近，资源分布均较为广泛，所以平均运距相差不大，我国的平均运距为418公里，而美国为382公里。相比之下，日本的平均运距仅为86公里，我国的平均运距大约是日本的5倍。在公路运输方面，我国的平均运距为176公里，而美国则为261公里。
2.3 运输结构
不同的运输方式在运价、运距、适运物资和运输特性等方面存在差异，这些因素共同决定了运输结构，进而在很大程度上影响运输成本。在我国2022年的全社会货物运输周转量中，铁路占15.51%，公路占29.75%，水路占52.21%，民航占0.11%，管道占2.43%。在美国2021年的全社会货物运输周转量中，铁路占29.77%，公路占41.59%，水路占8.68%，民航占0.39%，管道占19.57%（见图4）。可以看出，我国货物运输以水路为主，而美国的公路和铁路运输则占据了绝对优势。尽管美国有26个大小不同的水系，但其通航河道总长仅约4.2万公里，实际货运量和周转量与中国相比有较大差距。就内河运输而言，2021年，美国内河货物运输周转量完成了0.43万亿吨公里，而我国是美国的4.16倍。水运的低成本优势在一定程度上带来了我国运输成本总体的降低。
目前，“社会物流总费用与GDP的比率”被普遍认为是国际横向比较物流成本高低的唯一指标。由于该指标受产业结构与经济发展阶段，以及国家地理形态与货运结构等因素的制约，存在一定的局限性。因此本文试图探索“社会物流总费用与GDP的比率”之外的评价物流成本的补充指标，旨在提升物流成本评判指标的完整性和全面性。
3 物流成本评价补充指标研究与测算
本研究提出4个物流成本评价补充指标，以从不同维度弥补“社会物流总费用与GDP的比率”作为评价物流成本唯一宏观指标的局限性。第一个指标“单位货物运输周转量支撑GDP产出值”，侧重从运输规模的角度进行评价；第二个指标“单位货物运输周转量物流成本”，侧重从单位运价的角度考量，第三个指标“物流费用增速与GDP增速之比（之差）”，关注的是相对值等价，第四个指标“社会物流总费用占社会物流总额比重”，则从价值产出边际效应的视角对物流成本进行评价。
3.1 单位货物运输周转量支撑GDP产出值
单位货物运输周转量支撑GDP产出值（单位：元/吨公里）为国内生产总值（单位：亿元）与货物运输周转量（单位：亿吨公里）之比。该指标从运输规模的角度提出，能反映出运输规模与经济产值间的关系，弥补“社会物流总费用与GDP的比率”这一指标仅反映价格间关系、难以体现运输规模的局限性。该指标的大小能在一定程度上反映单位货物运输周转量产生的经济效益，数值越大代表单位货物运输周转量支撑的GDP产出值越高。当然，这一指标也与国家的产业结构和产品结构密切相关，通常情况下，产品附加值越高，该指标的数值也越高。
表2 2013—2022年我国单位货物运输周转量支撑GDP产出值及其增长率 |
| 年份 | 国内生产总值 /亿元 | 货物运输周转量 /亿吨公里 | 单位货物运输周转量支撑 GDP产出值/（元/吨公里） | 单位货物运输周转量支撑GDP产出值年增长率（%） | 2013—2022年 年均增长率（%） | 2017—2022年 年均增长率（%） |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2013 | 592 963 | 168 013.80 | 3.53 | 13.89 | 5.4 | 4.8 |
| 2014 | 643 563.1 | 181 667.69 | 3.54 | 0.38 | ||
| 2015 | 688 858.2 | 178 355.9 | 3.86 | 9.03 | ||
| 2016 | 746 395.1 | 186 629.48 | 4.00 | 3.55 | ||
| 2017 | 832 035.9 | 197 372.65 | 4.22 | 5.41 | ||
| 2018 | 919 281.1 | 204 686.24 | 4.49 | 6.54 | ||
| 2019 | 986 515.2 | 199 394.33 | 4.95 | 10.16 | ||
| 2020 | 1 013 567 | 201 945.74 | 5.02 | 1.44 | ||
| 2021 | 1 149 237 | 223 600.38 | 5.14 | 2.40 | ||
| 2022 | 1 210 207.2 | 231 782.70 | 5.22 | 1.59 |
注：表中数据根据中国统计年鉴[17]测算。 |
3.2 单位货物运输周转量物流成本
单位货物运输周转量物流成本，即物流费率，可通过物流总费用除以货物周转量计算得到。从宏观物流成本的构成来看，宏观物流成本（物流总费用/GDP）等于单位GDP货运量（货运量/GDP）、平均运距（货物运输周转量/货运量）、单位货物运输周转量物流成本（物流总费用/货物周转量）这3个指标的乘积。其中，单位GDP货运量、平均运距分别受产业结构与经济发展阶段，国家地理形态与货运结构的影响；而单位货物运输周转量物流成本则反映了单位货物运输周转量的物流费用，其重要性在于能排除产业结构、地理结构等因素的干扰，更为客观地反映物流的真实成本。
根据测算，我国物流费率相较于发达国家已处于较低水平。我国物流费率为0.12美元/吨公里，约为美国的2/5，日本的1/9。美国物流总费用为2.3万亿美元，略低于我国，但由于其货物运输周转量远小于我国，因此其单位吨公里的物流费用（0.29美元/吨公里）高于我国。2021年中、美、日宏观物流成本各要素对比如表3所示。
表3 2021年中、美、日宏观物流成本各要素对比 |
| 国家 | 宏观物流 成本（%） | 单位GDP货运量 /（吨/万美元） | 平均运距 /公里 | 物流费率 /（美元/吨公里） |
|---|---|---|---|---|
| 中国 | 14.6 | 29.4 | 418 | 0.12 |
| 美国 | 8 | 7.2 | 382 | 0.29 |
| 日本 | 9 | 9.5 | 86 | 1.13 |
注：根据中国统计年鉴、DOT数据、美国供应链管理专业委员会和日本物流协会的统计数据等测算。 |
3.3 物流费用增速与GDP增速之比（之差）
为更准确地评估物流成本的变化，可从相对值等价的角度出发，将物流费用增速与GDP增速之比或之差作为评价指标。物流费用增速与GDP增速之比与“物流总费用与GDP的比率”具有相似的关系。该指标表示两个相对变量之间的对比关系，能避免物流费用与GDP直接相除所包含的运输规模、产业结构等隐含关系。当物流费用增速与GDP增速之比小于1或之差为负值时，即物流费用的增速低于GDP增速时，一定程度上代表当年的物流费用较低；当物流费用增速与GDP增速之比大于1或之差为正值时，即物流费用的增速高于GDP增速时，一定程度上代表当年的物流费用较高。历史数据（见表4）显示，2013—2022年期间，我国大多数年份的物流费用增速不高于GDP增速。
表4 2013—2022年我国物流费用增速与GDP增速之比（之差） |
| 年份 | GDP年增长率 | 社会 物流 总费用 /万亿元 | 社会 物流总费用年 增长率 | 物流费用增速与GDP增速之比 | 物流费用增速与GDP增速之差 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2013 | 10% | 10.2 | 9% | 0.9 | -0.01 |
| 2014 | 9% | 10.6 | 4% | 0.4 | -0.05 |
| 2015 | 7% | 10.8 | 2% | 0.3 | -0.05 |
| 2016 | 8% | 11.1 | 3% | 0.4 | -0.05 |
| 2017 | 11% | 12.1 | 9% | 0.8 | -0.02 |
| 2018 | 10% | 13.3 | 10% | 1.0 | 0 |
| 2019 | 7% | 14.6 | 10% | 1.4 | 0.03 |
| 2020 | 3% | 14.9 | 2% | 0.7 | -0.01 |
| 2021 | 13% | 16.7 | 12% | 0.9 | -0.01 |
| 2022 | 5% | 17.8 | 7% | 1.4 | 0.02 |
| 年平均增率（平均差） | 8% | 7% | 0.82 | -0.01 |
注：数据根据中国统计年鉴及历年物流发展报告测算得出。 |
3.4 社会物流总费用占社会物流总额比重
社会物流总费用占社会物流总额比重这一指标通过社会物流总费用除以社会物流总额计算得到。社会物流总额指社会物流物品的价值总额，其在很大程度上决定了社会物流产业活动的规模，它的增长与变化可反映物流需求的增减变动。社会物流总费用在社会物流总额中的比重能揭示出物流成本与价值之间的关系。
该指标是从价值产出边际效应的角度提出的，其重要性在于可反映所有的、无差别的物流活动的成本，是对物流活动所需成本的一般性衡量，体现了物流成本对要素流动的边际影响。近年来，我国社会物流总费用在社会物流总额中的比重整体呈下降趋势，基本维持在0.05左右，具体如表5所示。
表5 2012—2022年我国的社会物流总费用在社会物流总额中的比重 |
| 年份 | 社会物流总额/万亿元 | 社会物流总费用/万亿元 | 社会物流总费用在社会物流总额中的比重 |
|---|---|---|---|
| 2012 | 177.3 | 9.4 | 0.053 |
| 2013 | 197.8 | 10.2 | 0.052 |
| 2014 | 213.5 | 10.6 | 0.050 |
| 2015 | 219.2 | 10.8 | 0.049 |
| 2016 | 229.7 | 11.1 | 0.048 |
| 2017 | 252.8 | 12.1 | 0.048 |
| 2018 | 283.1 | 13.3 | 0.047 |
| 2019 | 298 | 14.6 | 0.049 |
| 2020 | 300.1 | 14.9 | 0.050 |
| 2021 | 335.2 | 16.7 | 0.050 |
| 2022 | 347.6 | 17.8 | 0.051 |
3.5 各方提出的其他补充评价指标
近年来，社会各界从服务绩效指标等角度提出了物流发展水平的评价指标，如中国物流与采购联合会发布的物流景气指数、世界银行发布的物流绩效指数等。根据世界银行发布的物流绩效指数，2023年我国位列第19位，在各二级指标中，国际货运和时效性评分较低。根据中国物流与采购联合会发布的物流景气指数，2023年我国物流业景气指数全年平均为51.8%，较2022年高出3.2个百分点，表明物流市场处于恢复增长阶段。
4 制约物流成本的深层原因分析
本文从运输费用、保管费用、管理费用三个方面，深入剖析物流运作过程中抬高物流成本的无效环节和隐性成本，探讨制约物流成本的深层原因。
4.1 运输费用方面
虽然我国的运输费用在国际上已相对较低，但仍存在下降空间。
1）运输费用构成方面，各运输方式的成本都有下降空间，综合运输体制改革有待进一步深化。我国主要运输方式中，公路、铁路、水路运输成本分别为0.2~0.4元/吨公里、0.15元/吨公里、0.07~0.1元/吨公里[18]。其中，铁路价格的市场化改革有待持续推进，收费公路的差异化收费制度有待进一步推广完善，港口及港区外收费有待进一步规范。此外，航空货运资源共享效率有待提高。
2）运输结构仍待深入调整优化，各运输方式的比较优势仍未充分发挥。目前，我国多式联运发展水平尚不高，尤其是在“中间一公里”的衔接效率上；高效的联运设施装备有待推广应用，铁水联运的基础设施硬联通和信息互联仍存在明显短板；对承运人而言，港口、铁路等环节存在信息重复录入的问题，跨运输方式的运力、时间等信息不能实时共享；多式联运“一单制”“一箱制”创新发展有待持续深入。
3）城市交通管控措施有待持续完善。部分城市的“分期限行、限制货车进城”等交通管控措施，虽有助于城市管理，但也增加了物流运输成本。在分时、分区、分货类限行措施及优化共同配送等运输组织方式方面，有待持续创新，从而实现城市交通与货物运输的平衡。此外，货运车辆的停车区域有待加强科学规划。
4）在海关和制度方面，现行的物流通关和检验检疫流程仍有简化的空间。各部门间的数据共享和实时联动有待加强，通关电子化、数字化应用范围可持续拓展。通过对跨境电商、冷藏食品、木材等不同货类进行风险分级、分类管理，可提升通关效率。在新形势下，海关跨境电商通关服务系统的功能有待持续优化和完善。
4.2 保管费用方面
我国保管费用在物流总成本中的占比相比发达国家略高，原因主要在于以下方面。
1）我国物流系统的流动性效率不高，即总体库存量大、周转慢，导致沉淀性成本较高，占用了大量流动资金，增加了利息支出。受货物配送组织不优的制约，货物在库的存储时间长，仓储费用因此上升。国家统计局数据显示，2023年我国规模以上工业企业库存率在12%左右，而发达国家一般不超过5%；2023年我国工业与批发零售业物流费用率在8%左右，而发达国家一般在5%左右。根据中国物流信息中心中采咨询研究部的分析，受宏观经济环境影响，目前我国产成品库存率有所波动，但总体上仍处于较高水平。2023年，我国制造业的商品库存年周转率为1.5次，而发达国家一般超过5次[9]。
2）我国仓库自动化技术水平不高，自主研发的自动化仓储技术有限，而进口自动仓储设施费用较高，导致我国自动化仓储设施应用不广泛。虽然在烟草、医药等附加值较高的商品仓储配送中部分应用了全自动化仓储及自主研发的设施设备，但普通货物仓储中应用较少。我国物流自动化率约为20%，与发达国家相比存在较大差距。
3）仓库内部管理和流程优化水平有待提升。在仓储、流通加工、包装等物流环节，标准化、精细化管理水平不高，仓库利用效率与货物管理能力有待进一步提升；针对不同货类的分级分类管理有待增强，差异化仓储服务水平有待提升，标准化托盘循环周转使用效率和应用普及程度均需提高。
4）物流企业在融资方面面临挑战，直接和间接的融资途径以及供应链金融和物流金融相关产品均存在不足。由于物流行业投资回报期长、回报率低，物流企业普遍面临融资难题。中小物流企业较难在传统金融机构获得贷款。部分仓储企业或具有控货权的企业尝试开展了金融创新，利用仓单质押等手段提供金融贷款，但相关的法律责任和法律纠纷尚需完善和解决。总体来看，行业缺少能够满足物流产业链不同期限结构、业务环节和主体资金需求的金融产品。
4.3 管理费用方面
我国管理费用在物流总成本中的占比高于发达国家，主要原因如下。
1）物流运力较分散，车辆挂靠和车辆不合理借贷等行为导致部分成本上升。部分物流企业经营管理水平有待提升，组织化、网络化、信息化程度较低，服务模式缺乏创新。此外，多式联运、一体化综合物流服务等先进的物流组织方式尚未广泛应用，也影响了物流运行效率。
2）企业信息化水平不足，导致管理成本偏高。企业信息共享、智能化管理服务能力有待提升，新业态管理有待进一步加强。部分网络货运平台企业存在一定程度的不合理收费和过高抽成。中小物流企业存在销项税率过高而进项抵扣不足的问题，加剧了物流企业的税收负担。
3）供应链管理体系不完善。缺乏深层次的互利共赢、资源共享协作机制，使得供应链上下游企业难以进行流程优化和功能整合，从而难以有效提升产业链、供应链和价值链的效率。据美国埃森哲公司的研究，实施供应链管理在美国可使运输成本降低5%~15%，库存减少10%~30%，供应链运作成本降低10%~25%，企业订单处理周期缩短35%。
5 降低物流成本的相关对策建议
2024年，中央财经委员会第四次会议强调，“物流降成本的主要途径是调结构、促改革，有效降低运输成本、仓储成本、管理成本”。物流联接生产和消费、内贸和外贸，降低物流成本是实现系统最优的重要概念。研究探索物流降本的思路和路径，需要提升物流系统的供需衔接能力以及供应链的一体化管理水平。降低运输衔接成本、实现仓储精益化管理、提高库存和资金等周转效率、加强物流统计监测等应成为降低物流成本的重点方向。按照“统筹推进物流成本实质性下降”的要求，本文围绕降低运输成本、仓储成本、管理成本等方面，提出以下推进物流成本实质性下降的对策建议。
5.1 完善物流成本评价指标，进一步做好物流统计调查和监测工作
根据现代物流业的发展实际，优化完善统计指标，逐步构建一个多维度、具有权威性、国际认可的物流成本评价指标体系。在现有统计工作基础上，研究适合我国国情的物流成本统计调查制度，持续提升社会物流统计调查质量。
1）深化物流成本评价指标研究。提升物流成本评价指标的研究深度，并加强指标的应用实践，以验证其在实际统计中的可得性、科学性，逐步建立被社会认可的物流成本评价指标体系，以解决部分学者提出的“以社会物流总费用与GDP的比率评判物流成本高低具有局限性”的问题，进而形成一套适用于国际比较的指标体系。
2）细化细分领域统计指标。开展细分行业、物流成本细分领域的指标统计，研究反映现代物流重点领域、关键环节高质量发展的监测指标。
3）区分运输费用与运输成本，降低实质性物流成本。追本溯源，明晰降低物流成本的对象，不能简单地将生产制造企业支付的物流费用等同于降低物流成本的对象，要拆分运输、仓储、装卸、搬运等各项物流环节，深挖各环节中因无效的作业流程、欠佳的运输组织、初级的换装作业等增加的物流成本，减少实质性成本。
4）研究适合我国国情的物流成本统计调查制度。鼓励各地区根据现代物流发展需要，严格落实统计调查制度，提高企业调查工作质量。积极将国家物流枢纽、国家骨干冷链物流基地、国家级示范物流园区、多式联运示范工程等项目中的骨干企业纳入样本范围，扩充完善企业样本。开展企业物流成本统计调查试点工作；选取若干代表性企业，开展物流成本补充指标统计。
5.2 深入挖掘各运输方式及全程运输的降费潜力，进一步降低运输成本
降低运输成本的关键是要区分运输费用与运输实际可降低的成本，不应仅要求运输企业降低运费，而应更加注重全程运输组织的优化，通过数字化手段共享物流资源，实现资源优化配置。例如，推广共同配送等运输组织模式，共享设施、运力、信息等物流资源。同时，也应进一步降低各运输方式的制度性成本。
1）发展物流领域新质生产力，大力推进数智化转型。新质生产力不同于传统的经济增长方式和生产力发展路径，其以创新为主导，通过技术革命性突破、生产要素的创新性配置以及产业的深度转型升级，实现生产效率提升的质变，以支撑经济社会高质量发展[19-20]。通过智能配对算法模型，可将货源精准推荐给返程线路、返程时间、车型等最为契合的承运人，实现对社会运力资源的高效整合和精准匹配。通过智能定价模型，可促进货主与司机在线上以合理运价进行交易。通过信息集聚和平台搭建，可为货主企业降本增效，为货车司机降低车辆空驶、空载率，减少找货、等货时间及相关费用，节省配送站等实体物流资源，能提高物流运力资源配置效率和循环运输水平。基于人工智能算法制定最优运输路线，可构建效率更高、维度更广的匹配模型，减少无效的物流作业，降低运输时间和成本。应探究物流新模式、新技术，开发新应用场景，推动低空物流、无人驾驶、无人配送等智慧物流发展；创新发展智慧通关和无人通关，提升口岸通关效率和便利化水平。
2）从运输组织、信息互联、标准规范等方面降低多式联运成本。提高中转衔接、换装等各环节的运输组织效率，降低多式联运衔接成本。加强各运输方式信息互联，提高数字赋能水平。加强铁路市场化改革，促进“宜铁则铁、宜公则公、宜水则水、宜空则空”运输格局的形成。以理顺公铁运输价格为突破口，加快推进“公转铁”，持续推进运输结构调整优化。加强供应链上下游衔接，发展具有全程责任的多式联运经营人，培育具有供应链服务能力的物流企业。加快推出多式联运标准规范，推广普及标准化运载单元和专业化联运设备，加快完善多式联运服务规则体系。
3）进一步降低铁路、公路、水路、航空、邮政等各运输方式制度成本。铁路方面，规范线路使用、运输服务收费项目和标准，明确清算规则，合理制定专用线价格，并建立市场化的运价动态调整机制，以增强铁路专用线市场竞争力；同时，明确铁路专用线代运营代维护收费计费标准并向社会公开。公路方面，持续完善鲜活农产品“绿色通道”政策，推广高速公路差异化收费。水路方面，港口经营人、港口理货业务经营人以及从事船舶港口服务的经营人应遵守国家有关港口经营价格和收费的规定；还应规范各集装箱港外堆场企业向货主、货代、船公司、道路集装箱运输企业等提供的集装箱周转和维修服务，公开服务项目和收费标准，特别是污损箱认定标准和相应的洗修箱收费标准。航空方面，应合理规划货物运输，加强企业间的合作，整合共享航班空间、仓储设施等运输资源，降低航班舱位空余率，减少运输成本。邮政方面，应进一步提高绿色包装循环应用水平，降低运输包装成本。
5.3 优化运输组织，实施精益化仓储管理，降低仓储成本
最大限度优化货物组织配送计划，降低货物在库时间，加速资金周转，以降低企业成本。正确识别并消除仓储管理中的浪费，实施精益生产策略。
1）推进深度学习和机器人技术的发展，强化智慧仓储建设。应用深度学习算法于订单处理，实现智能货位分配和出入库管理，提高仓储管理的精细化水平[16]。推进传统仓库向高标仓、智慧仓升级，以满足供应链服务的升级需求。
2）优化仓库作业流程，增强供应链上下游的联动。在交通物流枢纽规划中，布局供应商管理库存（Vendor Managed Inventory, VMI）仓和以“工厂前置车间”功能为主的物流服务仓。优化库房作业流程，根据物料的库存量、流动率和需求量，高效利用仓储空间、搬运设备、保管人员等资源，最大程度减少物料搬运，缩短拣货作业距离，实现仓储各环节流动最优化。
3）完善仓单融资法律法规，创新实施仓单融资。为仓单出具人、金融机构、仓单持有人、仓单运营平台等各方提供明确的、操作性强的仓单业务规则，完善相关法律法规和管理制度，提高仓单的信用水平和融资担保的安全性[21]。
5.4 提升供应链一体化管理水平，加强制度性创新与部门协作，降低管理成本
应聚焦消费供应链、汽车供应链、跨境电商供应链、大宗商品供应链等重点领域，支持交通物流企业与货主企业、供应链链主企业建立深度战略合作，实施供应链物流管理，以提高物流资源使用效能，降低物流供应链全链条成本。
1）提高服务集约化水平，增强物流资源利用率。从区域资源的角度来看，应优化产业布局，依托沿海沿江重要港口、枢纽机场和内陆地区综合货运枢纽、边境口岸，重点打造一批临港、临空产业集聚区、枢纽经济示范区和口岸贸易集聚区。从企业资源的角度来看，物流资源配置和流通循环效率低是导致物流成本高的重要因素。相比发达国家，我国工业企业的物流费用率和流动资本周转次数等指标存在明显差距。应通过线上线下协同的供应链一体化服务平台，共享实体物流网络资源和集约化服务（如仓储、运输、加工、金融等），提高库存和资金等周转效率，从而提升物流服务绩效水平。
2）推行企业供应链一体化管理。实现供应链高效运行、上下游协调联动，是有效降低全链条物流成本的关键途径。应提升企业供应链方案设计和优化、多式联运组织、原材料采购、库存管理和分销配送、通关清关等一体化服务能力。据美国物流咨询公司的研究，制造企业与物流企业的结合有三种模式：一是通过第三方物流代替企业自营物流，利用第三方物流的规模效应和运营特点，可节约物流成本5%；二是利用第三方物流网络优势进行资源整合，部分优化原有物流流程，可节约物流成本5%~10%；三是根据需求重组物流流程，使第三方物流服务覆盖整个供应链，可节约物流成本10%~20%[22]。
3）加快发挥数字平台在整合供应链中的作用。支持企业构建数字化、智能化供应链服务平台，提供综合交通物流服务。应积极发展人工智能，提升物流大数据分析能力，加强人工智能技术在供应链数字化平台中的应用，提高供应链响应速度。
4）鼓励金融机构创新融资产品，助力中小物流企业快速融资。鼓励交通物流企业加强与金融机构等合作，盘活流通性资源，为企业提供动产质押、供应链金融等增值服务。注重网络货运新业态的联合监管，持续深入推进已出台的物流领域各项税费优惠政策落实。
6 结束语
本文分析了物流成本的概念及构成，针对“社会物流总费用与GDP的比率”作为物流成本单一宏观评价指标的争议进行了分析。研究发现，该指标受经济结构、地理区位、运输结构等多重因素的影响，是具有综合性的评判指标。因此，本文提出单位货物运输周转量支撑GDP产出值、单位货物运输周转量物流成本、物流费用增速与GDP增速之比（之差）、社会物流总费用占社会物流总额比重等物流成本补充评价指标，分别从运输规模、单位运价、相对值等价、价值产出边际效应等不同维度弥补了“社会物流总费用与GDP的比率”作为物流成本唯一宏观评价指标的局限性。最后，围绕降低运输成本、仓储成本、管理成本等方面，提出推进物流成本实质性下降的对策建议，包括：完善物流成本评价指标，进一步做好物流统计调查和监测工作；深入挖掘各运输方式及全程运输的降费潜力；优化运输组织，实施精益化仓储管理，降低仓储成本；提升供应链一体化管理水平，加强制度性创新与部门协作，降低管理成本。在未来的研究中，可选择各领域典型企业，组织开展物流成本补充指标的统计，加强指标在实践中的应用验证，进一步形成一套可在世界范围应用并便于进行国际对比的物流成本评价指标体系。
