0 引言
综合运输通道是综合交通运输体系的主骨架，其旅客出行和货物运输密集，交通运输资源配置集中，新型交通方式和组织模式创新频繁，各方式之间及交通与沿线产业城市融合发展紧密。20世纪50 年代以来，国内外学者对综合运输通道的定义、特征和发展演化规律展开了研究，但未完全形成共识，交通工程、地理学、城市规划等不同领域对综合运输通道的认识存在差异，限于数据和研究方法，大部分成果停留在理论模型层面，缺乏实践验证。按照发展要求，我国逐步加快构建综合交通运输体系，加强对综合运输通道的研究。近年来，按照交通强国战略部署，在国家、各省（自治区、直辖市）和部分城市不同层面开展了综合立体交通网规划编制工作，关于综合运输通道的研究更加系统深入，相关理论取得进展，在国土空间规划变革、大数据分析技术应用和加快建设国家综合立体交通网主骨架的大背景下，通道发展模式、规划方法的创新得到广泛关注。
本文将通过总结综合运输通道发展与实践，提出综合运输通道的概念、类型、特征、形成发展机理等基本理论，展望我国综合运输通道发展趋势，并以广深港通道为例探索规划技术方法创新。
1 综合运输通道理论探索
1.1 综合运输通道特征
相比而言，综合运输通道强调通道范围内多种运输方式间的分工协作和整体效率最优，伴随政府开展通道规划和政策制定工作逐步形成。例如，我国《国家综合立体交通网规划纲要》[6]确定要加快建设高效率国家综合立体交通网主骨架，打造6条主轴、7条走廊、8条通道（以下简称“6轴7廊8通道”）;美国实施国家通道规划和发展计划;欧盟实施全欧交通运输网络（Trans-European Transport Networks,TEN-T）规划;加拿大制定国家战略门户和贸易走廊政策等。一般认为，综合运输通道是综合交通运输体系的主骨架，是由承担相同起讫点之间客货流、两种以上运输方式线路组成的交通运输系统，系统内线路在满足运输需求的同时，实现分工协作、集约布局、整体效率最优。该定义区分了综合运输通道与运输通道、交通走廊等其他概念，是研究综合运输通道发展相关理论的逻辑起点。
关于综合运输通道特征的描述主要依托于实证研究展开。国际上，欧洲议会及理事会于1996年正式提出TEN-T建设规划纲领，旨在形成一体化及多式联运的长途、高速运输网络;21世纪初，美国联邦运输部发展货运通道，构建包括运输组织、信息系统、管理机构等在内的一体化货运通道体系。注重通道与沿线城市、产业之间的互动，也是国外综合运输通道发展的重要特征，如西北欧打造7条大城市走廊，研究长距离高速交通与短距离低速交通之间的矛盾、多种交通方式的衔接、形成带动城市空间扩展的新增长点等问题。国内也开展了综合运输通道相关研究工作，如张文尝[4]开展运输通道形成机理与实证研究;李伟等[5]结合交通运输部自 2014 年开始推进的“物流大通道建设”“综合运输大通道布局”等研究工作，提出以“运输集中”作为综合运输通道的重要识别特征，发现我国干线运输线路大都具有 3/7 规律，即30% 的线网规模承担了 70% 的运输周转量。
综合国内外研究，本文认为综合运输通道具有以下6个特征：
1）功能强度的客货流集聚特征。作为综合交通运输体系的主骨架，线路集中且覆盖经济社会重要节点，客货流集中，客货运密度往往高出综合交通网络密度数倍。
2）空间形态的线性集合特征。通道内的两种以上运输方式涉及多条线路，具有空间线性一致性结构，起讫点、连通覆盖节点和走向基本一致。
3）空间布局与沿线国土空间开发格局一致性特征。通道作为交通设施的集中带，一般覆盖经济社会和交通运输重要节点，其布局往往与经济社会和国土空间开发格局高度一致。
4）运行管理的一体化特征。通道的高效运行管理，需要依托交通线路、运输装备、运输组织、信息系统、管理机构等多个要素，多种运输方式之间实现货物多式联运、旅客联程运输等一体化运营，通道往往跨市跨区域，还需要不同行政区划之间的协同配合。
5）内外部系统的多维度耦合关系复杂性特征。通道内部方式径路复杂，各运输方式、径路间竞合关系复杂;通道内点、线设施之间，点、线设施与城镇、产业、国土空间之间互动关系复杂;不同技术装备和经济社会环境下，综合运输通道发展的要求与特征也呈现出较大差异。
6）形成演化的动态特征。影响通道的因素多而复杂，内部因素有设施供给、运量、方式间竞争互补、线路间竞争互补;外部因素有社会经济发展水平、科技进步、政策、通道线路的环境、生态问题等。当这些因素发展变化时，综合运输通道的构成、功能、形态等也在不断演化。
1.2 综合运输通道类型和空间范围
1.2.1 综合运输通道类型
划分综合运输通道类型，有助于更加精准地研究通道功能布局，同时为政府制定通道发展规划和政策明确对象。
1）按照通道起讫点的层级，综合运输通道一般划分为国际（跨国家）、国家（跨省）、省级（跨市）、市级（市内跨城区或组团）等4类。美国综合运输通道体系较为齐全，包括州际（Multistate）、州（Statewide /Intra-state）、地区及大都市区（Regional, Metropolitan）、地方（Local）等层级[7]，见表1 。日本建设的东海道通道属于国家通道。我国推进建设的新亚欧大陆桥通道属于国际通道，《国家综合立体交通网规划纲要》确定的“6轴7廊8通道”属于国家通道[6]。《黑龙江省综合立体交通网规划纲要》确定的“5纵2横1边”通道则属于省级通道。按照通道起讫点的层级和通道空间范围，城市群综合运输通道一般可归入省级通道，尽管部分城市群是跨省的，如沪宁通道;而成都等城市建设的串联主要城市组团的交通线路则属于市级通道。在上述分类中，部分省级通道和市级通道的线路组成包含了上一级通道的线路，成为不同层级功能的叠合，例如广州—深圳通道（省级通道）也是长三角—粤港澳主轴（国家综合运输通道）的组成。
表1 美国主要通道类型及典型特征 |
| 通道类型 | 典型特征 |
|---|---|
| 地方（Local） | ①通常关注单一方式设施（公路、公共交通、非机动）; ②2~3 mile（约3~5 km）长; ③通常是土地利用/城市设计的组成部分; ④有限的环境分析 |
| 地区、 大都市区 （Regional, Metropolitan） | ①主要为公路或公共交通，单方式或多方式，多个平行设施; ②数英里长; ③通常是土地利用/城市设计的组成部分; ④详细的环境研究 |
| 州 （Statewide /Intra-state） | ①主要为公路或铁路设施（新建或扩建），具有多方式选择条件（公交，可选择通勤铁路、城际铁路或城际巴士），多个线路方案; ②数英里长; ③有时是土地利用的组成部分; ④详细的环境研究 |
| 州际 （Multistate） | ①主要为公路或铁路设施（新建或扩建），聚焦联程联运，包括货运业务; ②多个线路方案（新设施）; ③详细的环境研究; ④可能复杂的机构协调过程 |
2）按照集聚客货流的主要类型，综合运输通道分为客运通道、货运通道、客货兼顾通道，其中货运通道可细分为集装箱、煤炭、矿石、油品、粮食等重点物资运输通道。一般来说，通道客货兼顾，只是不同通道的客运或货运功能更为突出。例如，京津通道、沪杭通道的客运功能较为突出，西部陆海新通道则是以集装箱多式联运为重点的物流大通道。
1.2.2 综合运输通道空间范围
综合运输通道的起讫点可以是城市群、城市或者枢纽场站，两点之间的交通线路距离是通道长度，相距最远的两条平行线路之间的空间距离是通道宽度，以线路出入口、枢纽场站为中心的交通时空圈则构成综合运输通道的影响区域。综合运输通道的空间尺度越大，其交通功能越显著，宜视其为交通运输系统。相反，空间尺度越小，与沿线人口、产业联系越紧密，宜视其为带状复合系统（或带状空间）。
关于综合运输通道空间范围的界定，尚无统一公认的方法。欧洲共同体（1992）以沿公路线路40 km作为走廊范围，到达时间不超过1 h;官卫华等[8]则认为走廊的影响范围可以看作是走廊上各中心城市经济影响区域范围（1小时都市圈）的叠加。由此可见，在既有学术讨论中，存在两个研究对象，即通道的空间范围和影响区域。交通工程领域关注通道自身的空间范围，地理学则更关注影响区域，这也是源于两个学科对通道概念的理解差异。
总结比较我国既有通道，发现4类综合运输通道在空间范围方面存在显著差异，见表2 。
表2 我国不同类型综合运输通道的空间范围 |
| 类型 | 起讫点 | 长度 | 宽度 | 实例 |
|---|---|---|---|---|
| 国际 | 国家 | 数千公里 | 数百公里 （多方向多路径） | 中巴陆路国际运输通道 |
| 国家 | 省区 | 数百至 上千公里 | 数十至上百公里 | 京津冀至长三角主轴 |
| 省级 | 城市 | 数百公里 | 数十公里 | 穗莞深通道 |
| 市级 | 城区 /组团 | 数十公里 | 10公里左右 | 深圳沿海通道 |
1.3 综合运输通道形成发展机理
2 我国综合运输通道发展趋势
2.1 我国综合运输通道建设情况
改革开放以来，我国综合运输通道逐步形成和发展，在支撑引领产业布局、国土城镇开发、外向型经济发展等方面发挥了重要作用。“六五”和“七五”时期，研究建设现代化的大能力运输通道。1985年交通部提出全国综合运输网建设应着力于开发完善不同运输方式组成的8条运输大通道。1987—1990年中国科协组织专家提出了全国6组通道建设方案。截至1990年，沿海、沿长江及亚欧大陆桥“两横一纵”的3条综合运输大通道已成为客货流最密集的地带。“八五”“九五”时期，大力建设以铁路干线、公路国道主干线和沿海水运为主的区际通道。“十五”时期，重点建设和改造“八纵八横”铁路主通道，贯通“五纵七横”国道主干线，建设国家高速公路网。“十一五”“十二五”期，加快推进“五纵五横”综合运输大通道布局建设。“十三五”期，加快构建“十纵十横”综合运输大通道。“十四五”以来，《国家综合立体交通网规划纲要》按照分层次布局思路，建设“6轴7廊8通道”主骨架，包括综合性、多通道、立体化、大容量、快速化的6条交通主轴，多方式、多通道、便捷化的7条交通走廊，以及强化主轴与走廊之间的衔接协调，加强组群与组团之间、组团与组团之间联系的8条交通通道。
目前“6轴7廊8通道”国家综合立体交通网主骨架空间格局基本形成，出疆入藏、沿江沿海沿边、西部陆海新通道等战略骨干通道加快建设。截至2021年底，主骨架已建成实体线路约25.1万 km，占规划里程的86%，其中高速铁路和内河高等级航道建设完成度约为60%，普速铁路、国家高速公路和普通国道建设完成度超过90%;实现对80%县级行政区和90%人口、GDP的覆盖;高铁、高速公路、机场等两种以上快速交通方式同时覆盖的地市数量超过85%。从运行情况看，主骨架内线路利用情况不均衡，存在部分瓶颈路段，14%的高铁线路、20%的普铁线路能力利用率超过80%， 9%的国家高速公路、22%的普通国道饱和度超过0.9。
2.2 推动综合运输通道创新发展
进入新发展阶段，综合运输通道加速区域间人流物流、促进城市功能演变的作用将更加显著，同时，面临着交通网络规模边际效益递减、设施建设投资成本大幅攀升、资源集约利用和低碳环保要求更高、与城镇体系融合联动更紧密等要求和挑战，各方式独立发展、资源资金要素驱动、规模优先的传统路径难以为继，必须实现高质量发展，逐步由能力驱动向效率、品质驱动转变，由传统的运输通道向交通产业通道、交通经济通道转变，不同层级的综合运输通道分工更加清晰。基于对综合运输通道特征和规律的一般性认识，结合国情实际，本文认为我国综合运输通道应坚持创新发展，主要包括以下方面。
1）综合运输通道规划模式创新：顺应国土空间规划改革大势，做好协同互动，推动以综合立体交通网规划为统领的交通基础设施布局规划体系与国土空间规划“五级三类”规划体系衔接匹配，保障通道方案空间预留、层层传导、顺利落地;编制综合运输通道专项规划，对线路配置优化、项目建设时序、重点区域统筹方案和空间预留等重大问题进行系统深化研究;尽快开展国家综合立体交通网主骨架建设项目可行性研究报告综合交通专章的编制。
2）综合运输通道标准体系创新：对接国土空间规划“一张图”，系统调整综合运输通道相关交通基础设施规划标准和规范体系，科学确定通道内建设项目标准;通道内项目建设以既有设施利用率作为重要参考指标，实现质的有效提升和量的合理增长。
3）综合运输通道复合利用：探索繁忙路段采用高架+地面复合断面结构，开展不同方式、不同路径、不同速度和功能线路通道断面优化的技术方法;充分利用通道沿线枢纽场站等用地，科学配置汽车营地、旅游服务等多元化特色服务设施。
4）综合运输通道技术创新：推动过江跨海桥梁数字化、通道内线路运行协调管控;推动城市群地区通道多方式、路径的协同管控工程建设;构建统一的交通基础设施规划基础信息系统，在一张底图上推进综合运输通道统筹融合、高质量发展。
5）综合运输通道要素保障模式创新：进一步完善中央交通建设资金政策，优先支持国家综合立体交通网主骨架建设;优先保障国家和省级综合运输通道内项目的用地等资源要素供给;加快研究通道沿线土地综合开发政策。
6）综合运输通道管理机制创新：探索研究设立综合运输通道区域性（跨省）管理协调机构，负责统筹协调和推动综合运输通道规划建设和投融资;探索设立城市群都市圈综合运输通道协调推进机制;强化政策协同机制，积极构建跨省市的综合运输通道收费及税收分享机制和征管协调机制。
3 综合运输通道规划技术创新
3.1 综合运输通道规划内容和技术方法研究进展
1）规划内容
综合运输通道规划包括综合运输通道布局规划和综合运输通道内线路配置规划，前者是确定多条通道的功能定位、空间布局，后者是确定单条通道内部多种方式线路配置方案。
规划内容包括功能定位研究、需求分析、布局方法、系统配置及优化、指标体系等。其中，功能定位研究是确定通道功能和类型;需求分析是描述通道特征和确定通道规划方案的重要依据，包括通道客货流特征、指标体系、分析预测技术方法;布局方法是确定综合运输通道布局方案;系统配置及优化，是对单条通道内的线路配置进行研究，涉及规划模型构建、配置技术方法。此外，综合运输通道规划研究还涉及一些基本的理论方法，如客货运输需求生成机理及其演化规律、评价指标体系等。
2）规划技术方法研究进展
截至目前，综合运输通道布局规划方面的研究成果较多，技术方法体系已基本形成，美国、欧盟、日本、俄罗斯等对于综合运输通道布局规划开展了大量实践，我国也开展了多轮综合运输通道布局规划研究。不过，一些具体的技术方法和理论问题仍有待解决，例如需求分析中同一通道方向上不同方式间客货流数据统一转换问题、通道客货流生成机理及其演化规律的模型构建等。
3.2 规划技术方法创新——在广深港通道的应用
广深港通道是粤港澳大湾区最重要的经济走廊，是国家综合立体交通网中客货流最密集、多方式交通设施最集中的运输通道之一，也是广东建设交通强国试点的重点工程。通道沿珠江东岸自北向南串联广州、东莞、深圳、香港等4地（2021年常住人口合计5 402万人，面积12 958 km2，人口密度4 168人/km2，是东京都市圈的1.3倍，超过美国人口密度最高的洛杉矶城市地区），由广深铁路、广深港客专、穗莞深城际及广深高速、广深沿江高速等多条线路和港口机场高铁站等枢纽节点共同组成，支撑带动沿线高新技术、制造、商贸、金融等产业发展和城镇延绵成片。
1）通道边界识别
基于通道内公路铁路交通联系主要方向，利用手机信令数据分析交通出行特征，兼顾以沿线主城区为核心的半小时交通圈范围，将通道空间范围界定为：西以许广高速（G0421）—广州环城高速—广珠西线高速—广台高速—东新高速为界，东以从莞深高速为界，北以珠三角环线高速为界的区域。包括广州、东莞、深圳三市大部分市域。
按照运输服务功能和重要线路可区分原则，将广深港通道内的骨干线路进一步划分为“五纵四横”走廊。其中“五纵”为广深港通道的主要功能廊带，是研究的重点;“四横”为广深港通道横向联络廊带，是通道功能发挥的重要组成。
2）基于多源数据融合的通道功能特征分析
基于2019年和2020年11月的行业统计数据、手机信令和地图位置服务（LBS）数据测算，广深港通道是多重交通功能的复合体，表现为双核牵引、双圈互动、组团互联。其中双核牵引是以广州、深圳国际性综合交通枢纽城市为牵引，辐射带动泛珠地区乃至全国的跨省、跨区域交通功能;双圈互动是广州、深圳两大都市圈人员、物资、信息等资源对流促进的城际交通功能;组团互联是交通组团间的日常性、高频次、大规模、分圈层客货运输形成的都市圈交通功能。
对通道“五纵四横”走廊现状和规划线路做拓扑化处理，构建25个纵向走廊区间和10个横向走廊区间，以35个断面作为通道小粒度分析单元。以2020年公路单日双向客货运当量交通量、2019年铁路客货运密度等行业统计数据为基础，参考广东省交通运输结构经验参数，结合手机信令数据划分的50余个断面，叠加分析主要区段的平均出行距离及通勤比例，发现形成通勤型、通过型、组团型3类断面特征。其中，通勤型区段通勤比例高、客运需求规模大、出行距离短;通过型区段通勤比例低、货运需求规模大、出行距离长;组团型区段的通勤比例、客货运输比重和出行距离一般介于以上二者之间，部分区段呈现二者的混合型特征。由此形成通道内各走廊分区段的特征图谱，其中海珠/天河—黄埔、海珠—番禺、南山—沙井、南山—西乡、福田—龙华、横岗—凤岗等断面通勤特征明显，新塘—石滩、石滩—石碣—东城、南沙—虎门—大岭山—樟木头、长安—沙井等断面通过特征明显，其他断面呈现出组团式、混合式的出行特点。
3）基于断面流量OD溯源的通道需求预测
将各断面按照其所在的走廊区段进行集计，对各区段内的断面规划年/基础年交通需求增长系数求取算数平均，作为走廊区段的规划年/基础年交通需求增长系数。增长较快的主要为纵一走廊的珠江西岸区域、过江通道，纵二、纵四、纵五走廊广莞交界区域，以及横一走廊。
4）通道规划方案评价及优化
根据既有规划，形成广深港通道内规划线路库，从供需匹配、国土空间适宜性、系统最优3个维度对规划方案进行评价，并提出优化建议。
供需匹配评价结果显示，按照需求预测结果，对照2035年通道的全方式、高速公路VC比（饱和度），纵二、纵三走廊保持较高拥挤状态，纵四走廊快速系统存在拥挤度快速提升的可能，横向走廊拥挤度不均衡，南侧过江通道能力总体紧张。
国土空间适宜性评价结果显示，利用地理信息系统（Geographic Information System, GIS）空间分析手段，叠加规划通道与三区三线方案。通道内规划公路涉及生态保护红线的约占规划年公路网总长度的2%，涉及永久基本农田的约占规划年公路网总长度的0.4%，主要分布于通道东侧局部路段;规划轨道线路涉及生态保护红线的约占规划年轨道网总长度的6.7%，涉及永久基本农田的约占规划年轨道网总长度的2.8%，线路与三区三线协调性有待进一步优化。
基于系统效率、服务水平、资源利用水平系统最优化理论和模型的评价结果显示，通道内近期和在建项目中系统整体较优的线路占比约为82.4%，建议将肇庆至清远至佛冈至从化城际铁路、深莞增城际铁路等中远期规划线路加入项目库。部分项目相关性效益较高、具备组合优势，部分项目对于其他项目连通带动作用突出，建议优先建设。
4 相关建议
1）从国内外综合运输通道发展实践出发，在综合运输通道一般性定义方面形成共识，作为研究综合运输通道理论的起点。基于对综合运输通道特征的认识，研究构建评价指标体系，作为动态监测通道发展情况的基本方法。选取我国不同类型的若干条通道，逐一开展实证研究，进一步识别通道的空间范围，研究通道形成发展的一般性规律，丰富通道理论。
2）加快推进我国综合运输通道创新发展，包括编制综合运输通道专项规划，科学有序推进通道内设施建设，推动城市群地区通道多方式、多路径的协同管控工程建设，优先支持国家综合立体交通网主骨架建设，支持多种运输方式合并过江跨河通道建设，优先保障国家和省级综合运输通道内项目的资源供给，加快研究通道沿线土地综合开发政策，探索研究成立综合运输通道区域性管理协调机构、建立城市群都市圈综合运输通道协调推进机制。
3）加快构建综合运输通道规划技术方法体系，综合运用大数据等多源融合数据和GIS分析方法，创新运用系统最优化理论和模型，开展综合运输通道评价和线路优化配置研究，制定综合运输通道规划编制指南等技术规范，为政府推动通道内项目规划建设提供技术支撑。
5 结束语
1）本文系统梳理既有文献和国内外综合运输通道发展实践，提出了综合运输通道的概念、特征、类型和形成发展机理等基本理论观点，特别是从与外部环境的作用机理、通道内部作用机理两个维度，提出综合运输通道形成发展机理的分析框架，可为研究综合运输通道发展理论问题提供参考。不过，本研究未涉及综合运输通道的评价指标体系，关于空间范围的划分还比较初步。后续可基于对综合运输通道特征的认识，研究评价指标体系和量化取值，作为监测评价综合运输通道发展情况的表征;丰富案例库，运用GIS等空间分析方法，对综合运输通道空间范围开展更加深入的定量化研究。
2）本文分析评价了我国综合运输通道发展情况、国家综合立体交通网主骨架建设进展情况，提出进入新发展阶段综合运输通道创新发展的6大方面，包括规划模式、标准体系、复合利用、技术创新、要素保障和管理机制，可为推进我国综合运输通道高质量发展提供参考。未来可选取若干条典型通道，加强实证分析和政策研究，提出更有针对性的措施。
3）本文总结分析了综合运输通道规划内容，回顾了综合运输通道规划技术进展情况，并以广深港通道为例，基于交通运输和经济、人口、用地等统计数据、手机信令和地图位置服务等多源数据融合，运用系统效率、服务水平、资源利用水平系统最优化理论和模型，探索了城市群综合运输通道规划技术方法，对通道内线路近期建设时序提出建议。不过，目前综合运输通道规划技术方法，尤其系统最优化理论和模型的实践应用还不够多，后续将继续开展综合运输通道规划研究工作，进一步优化完善理论和模型。
