0 引言
现代交通运输系统是一个极其复杂的巨系统，随着人类社会的发展进步而日益庞大复杂。以城市交通为例，城市规模越大、功能越全、产业和服务业越繁荣，人与交通的矛盾就会越突出，交通运输系统发展面临的问题就越多。虽然科技创新成果不断涌现，社会经济治理水平不断提升，但现实问题的复杂性并未随之减弱。相反，随着社会经济的发展进步，现实的交通运输问题愈加复杂，交通运输需求与供给之间的矛盾更加凸显，迫切需要集成运用多学科理论知识和多领域技术方法予以解决。系统思想和系统思维、系统工程和系统科学是研究、思考和处理这类复杂系统问题的重要工具，因而应用系统思想、系统思维、系统工程及系统科学理论提升认知观念和方法，阐释和解决现实中的交通运输系统问题，成为一种必然选择。
早在20世纪70年代末，我国许多专家学者就已开始将系统工程的思想、理论和方法应用到交通运输研究领域。如交通运输的布局规划、项目决策评估、政策研究、工程项目建设管理和维护，以及诠释和构架交通运输系统和子系统各层次的相互关系等，都是运用系统工程的思想、理论和方法研究解决的。目前，运用比较成熟的交通运输发展规划理论方法和交通运输系统分析理论方法，也是基于系统工程思想形成的。尤其是为解决和处理交通运输系统发展中的综合性问题，所形成的综合交通运输体系建设理论和方法，非常具有中国交通运输系统发展的特色。事实上，交通运输系统发展理论和综合交通运输理念的理论基础都来源于系统工程和系统科学，都是在应用系统思想、系统科学和系统工程解决处理交通运输系统实际问题的过程中形成的，我国的综合交通运输发展五年规划和综合交通网中长期规划即是很好的例证。直到今天，这些理念和已形成的理论依然是我国交通运输系统发展的重要基础理论。
综合交通运输是交通运输系统的一种组织形式，是交通运输系统发展到一定阶段的产物，也是一体化交通运输系统建设过程中不可避免的阶段性问题，必须给予高度重视。综合交通运输具有综合性、整体性和交叉性的特质，其研究理论和方法体现了多学科知识的交叉与融合，系统思想、系统科学和系统工程是支撑综合交通运输概念、思想和理论的基础。新时期综合交通运输发展理论，必须要从“三个转变”①(①“三个转变”是指新时期交通运输发展要由追求速度和规模向更加注重质量和效益转变，由各种运输方式相对独立发展向综合交通发展转变，由依靠传统的要素驱动向更加注重创新驱动转变。)切入，紧紧围绕交通运输系统阶段性发展特征，在顺应交通运输系统变化规律的基础上，研究提出与一体化交通运输系统建设有机衔接的发展理论，才能为中国式现代化交通运输系统建设创造条件。
1 交通运输系统及系统工程
1.1 从系统出发认识系统工程
系统本身有诸多定义，但按照现代系统研究开创者贝塔朗菲的定义，系统是相互作用的多元素复合体[1]。从系统科学看，系统是一切事物的存在方式之一，任何事物都可以用系统的观点来考察，用系统的方法来描述。研究一个系统，就是要了解这个系统特有的整体性质。整体观点是系统思想最核心的观点。钱学森先生认为，系统就是由许多部分所组成的整体，所以系统的概念就是要强调整体，强调整体是由相互关联、相互制约的各个部分所组成的具有特定功能的有机整体，而且这个“系统”本身又是它所从属的一个更大系统的组成部分。如一项公路工程项目，大致要经过规划决策、设计、施工和维护管理等几个阶段，这几个阶段共同组成一个大系统，而每个阶段又可以被视为一个独立的小系统。就规划决策阶段而言，一方面，可以把其视为由公路工程建设的必要性、工程规模、主要技术指标等因素构成的系统;另一方面，也可以将其视为由路线、路基路面、桥梁和隧道构造物、交通标志标识以及管理维护等各种要素构成的系统。为了更好地发挥公路的系统功能，还可以把公路运输系统纳入决策范围统一考虑，而公路运输系统又是由公路工程与运载系统、装卸系统和承运系统共同组成的一个大系统。对综合交通运输而言，公路运输系统则仅是交通运输大系统中的一个子系统。
系统工程则是从对系统的认识出发，设计和实施一个整体，以求达到人们所希望的效果[1]。英国著名系统工程专家希金斯认为：系统工程的本质就是选择正确的要素组分，将这些相互作用、相互影响的组分，以正确的方式精心整合，使整体涌现出新的属性、功能和行为。系统工程是生成复杂问题整体解决方案的艺术和科学[2]。自1937年贝塔朗菲提出一般系统论后，国际上的系统工程理论不断涌现，其中最著名的是1957年美国密歇根州立大学的古德和迈克尔合作出版的第一部以“系统工程”命名的专著《系统工程学》。之后，美国的工程师霍尔提出的系统工程三维结构理论，对系统工程的一般过程作了比较清楚的说明。比利时物理化学家普里戈金提出的系统工程耗散结构理论，德国物理学家哈肯提出的协同学理论，德国的生物物理学家艾根提出的超循环理论等，都从不同的学科完善了系统的自组织理论[3]。
虽然专家们因为研究领域、承担任务和认识问题角度的不同，对系统工程的定义和理解表现出不同倾向，但其共识是系统思想②(②系统思想是一种提供思考各种问题的方法，它起源于工程师们解决设计和操纵那些可控的复杂设备的需要。系统思想自古以来就有，比如我国的都江堰水利工程，就是一个典型的系统思想应用的产物。但现代时期的系统思想，通常是以一般系统论的出现为标志，典型的案例是美国的阿波罗登月工程。)是系统工程之父、系统工程之魂。系统工程的思想和技术理论方法来自不同行业和领域，又吸收了相近学科的理论，从而使之成为一门纵览全局、着眼整体、综合利用各学科的思想理论与方法，从不同方法和视角来处理系统各部分的配合与协调，借助于科学方法与计算机工具，来规划、设计、组建和运行整个系统，使系统的技术、经济、社会要求得以满足的方法性学科[4]。
系统工程属于管理科学与工程范畴，是一门综合性的科学理论、技术和方法。它通过汲取和整合各学科的优秀思想，综合集成所有人类智慧来实现、解决问题，是对哲学的可行性化和具体实践。系统工程的涉及范围极其广泛，它将自然科学与社会科学中的某些思想、理论、方法、策略和手段等有效地组织起来，应用于人类的事件中，从而达到最优设计、最优控制和最优管理的目标。从理论方法而言，系统工程是以系统思想为指导，以系统方法和工程方法为工具，去建构人们所需要的新系统或改造原有的旧系统，使其更加合理、更加完善、更加科学。从学科角度看，系统工程是在其开发、设计、建造和运行中所采用的思考方法、程序体系和最优化方法的综合。在系统工程的应用实践中，产生了一种与系统工程相提并论的系统方法——系统分析，它是对系统组成的成本因素以及可以满足某一特定需求的各种其他因素进行系统化的评价。系统工程由一系列活动构成，这些活动组合在一起产生了一个复杂的人造实体和与其活动相联系的程序和信息流，它考察的对象从广义上讲是一个工程项目的总体。系统分析的考察对象则是对项目某个阶段的系统化评价，它通常用于帮助决策者提高所要决策的问题的清晰度[5]。
1978年，以钱学森为代表的老一辈系统工程专家第一次提出建设中国的系统工程，并从一开始就强调，要利用系统思想把运筹学和管理科学统一起来，广泛开展各个领域系统工程的研究和应用。我国交通运输领域的系统工程理论研究和应用，以及系统工程学会下的交通运输系统工程专业委员会的设立，都是在此背景下产生的。就系统工程学科而言，钱学森认为“系统工程是运用系统和工程的思想、理论、方法和技术，科学处理和解决日益复杂的自然与社会实践问题而形成的从系统整体出发，应用现代数学、计算机、网络等工具和手段，对系统的构成要素、组织结构、信息交换和反馈等功能进行分析、设计、制造和服务，以充分发挥人力、物力的潜力，达到系统的最优设计、最优控制、最优管理等目标，从而产生的组织管理技术的学科”。系统工程学科体系也是按照思想→理论→方法和技术→实践的脉络建立的。因而系统思想和系统思维③(③系统思维是针对现象、时间、状况等，从系统的角度，也就是使用系统方法、系统理论和系统工具，进行的科学思维。系统思维着眼于整体，并在相应整体背景条件下关注整体的组成部分。系统思维是系统工程专家运用系统工程解决问题的逻辑起点。)是系统工程研究、处理、思考问题的前提和基本要求，也是系统工程思想的基础;系统理论、系统方法和系统科学等则是系统工程的理论基础。
1.2 交通运输系统
1.2.1 交通运输系统的概念
从专业角度讲，交通是指运输工具在运输网络上的流动，运输是指借助交通运输线路及其设施和运输工具来实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。交通强调的是运输工具在交通网络上的流动情况，而运输强调的是运输工具上载运人员与物资的多少和位移的距离。交通运输系统强调的是两者有机结合后形成的新形态、新系统的整体能力、整体功能和整体行为。
1.2.2 交通运输系统的构成
在实际应用中，交通运输系统的逻辑开发通常是以功能和目标为导向的，包括系统构思、系统构成与系统约束等重要环节。从物理视角看，交通运输系统是由固定设施设备系统（基础设施网络、站场、港口、机场和枢纽等）、移动设备系统（运载工具和装卸设备等）和控制管理及服务系统（信息管理、调度指挥和运行服务等）组成的。从生产活动视角看，交通运输系统是由交通运输对象、交通运输设施设备、交通信息和人员组成的，它的生产活动主体是人，是由人将硬件设施设备和软件程序管理控制系统有机结合的复合系统，是一个可分的多层系统、动态开放系统。从系统论的视角观察交通运输系统的构成，则交通运输系统可表达为多元素的集合，其中经济和制度要素是集合中的基本要素，交通基础设施网络建设（包括枢纽、节点等）、运载工具、运输组织、制度、经济要素、经济空间等形成了满足经济系统需求的交通运输系统。
1.2.3 交通运输系统的特性
交通运输系统具有多重性，如对经济和社会发展具有基础性，对空间、地域与时间具有较强的依附性，对社会和经济的贡献具有间接性和隐蔽性，系统内各种运输方式在一定程度上具有可替代性。其中，特别突出的是交通运输系统的系统性，在目的性、整体性、层次性、相关性以及与内外部环境的适应性这五大特性中，其整体性尤为明显。从系统科学的视角考察交通运输系统，各种交通运输方式的优化组合形成一个新的大系统，并产生整体具有而单一方式所没有的整体特征、行为和功能，组合后的新交通运输系统，整体涌现性就会显现。这也是“整体大于部分之和”的基本原理的体现。整体涌现性是由规模效应和结构效应共同产生的，一般来说起决定作用的是结构效应。在当今由铁路、公路、水路、航空和管道等五种运输方式组成的交通运输系统中，这一整体的各个组分必须相互协调，才能适应经济和社会发展对旅客和货物运输的需要。因而在交通运输大系统这个整体中，既要充分发挥各种运输方式各自的技术经济特性和比较优势，又要因地制宜、互融互补，实现整体功能最佳。另外，我国交通运输系统还具有对不同区域环境的依赖性，经济、地理环境的差异对交通运输系统建设和运输过程的影响，使得不同区域交通运输系统的整体性具有明显差异。
1.2.4 交通运输系统的内部作用及演化
交通运输系统是人造工程，不论是组建新系统还是改进现有系统，都必须对系统的目标、功能、环境以及系统内部关系进行认真分析，做出正确的决策，使系统与环境相适应，系统内部相互协调，以保证系统整体功能和目标的实现。理论上，交通运输系统是以物质流、能量流为系统要素构成的网络系统，系统内部各要素之间、要素与整体之间相互关联、相互作用，使得系统作为一个整体发挥其应有功能。从自组织演化机制分析，交通运输系统的开放性、非平衡性、非线性等特征，决定了交通运输系统演化的机制，即系统内部竞争与协作，系统发展的渐变与突变，系统结构的分叉与选择，系统演化的混沌与有序。在信息技术普及的当下，信息已成为引导系统达到某种形态的必不可少的推动因素。交通运输系统的演化，其动力既可以来自系统内部，即组分之间的合作、竞争、矛盾等带来的系统规模改变;也可以来自外部环境，即系统环境变化、环境与系统相互联系和相互作用方式的变化，包括组分特性、结构方式的改变等，所最终导致的系统整体特性和功能的改变。在市场经济环境中，交通运输系统是由运输供给（基于运输网络的运营能力）与运输需求之间的复杂关系构成的动态演化系统，系统内部各要素或各子系统之间的相互关联作用，成为推动交通运输系统演化的主要动因。
1.3 交通运输系统工程
交通运输系统工程是系统工程理论与交通运输专业领域紧密结合形成的。作为一门专业性的系统工程，我国交通运输系统工程[6]从一开始就被定位于应用系统工程领域，其理论建设始终与我国交通运输领域的实际需要紧密结合。从应用过程看，不同发展阶段，有不同的交通运输系统发展理论，交通运输系统工程始终从交通运输发展中的现实问题出发，研究理论、应用理论和发展理论。交通运输系统工程理论的演进路径，既是一种“认识—实践—再认识—再实践”的理论形成路径，也体现了“理论—实践—再理论—再实践”的理论升华过程。
交通运输系统工程研究包含两个层面的内容：一是以交通运输系统的整个运输活动为对象，运用系统工程的原则和方法，为交通运输活动提供最优规划和计划，进行有效的协调和控制，并使之获得最佳经济效益和社会效益的组织管理方法;二是运用系统工程的基本思想和系统科学的方法及理论，解决交通运输系统的具体问题。我国自20世纪80年代引入交通运输系统工程学科至今，已形成交通运输领域专业系统工程的特色，包括交通运输系统发展理论与实践演化特征，交通运输系统工程发展的阶段性特征，交通运输系统工程理论与方法的研究要点，以及我国交通运输系统工程实践中面临的重大工程难题。交通运输系统工程在以整个交通运输活动为研究对象的过程中，研究范围随着现实需求不断拓展，如从“单一交通运输系统论”到更多地关注与交通运输系统关联的各种要素，从自系统扩展为自系统+融合系统和外部系统的集成，即既是一个由基础设施网络、运载工具和装备、管理控制系统、运输服务对象及承运主体等要素组成的实体系统，也是一个由运输供给与运输需求间复杂关系构成的动态关联系统，既受自身“硬件”“软件”的约束，也受经济、社会、技术、制度等影响的多元素集合系统。
在构成交通运输系统工程的诸多要素中，技术要素和非技术要素的整体统一至关重要。在交通运输系统的工程活动中，任何一项活动都是各种技术的集成，所有交通运输方式之间的衔接优化和整合都依托于技术的保障。非技术要素是交通运输系统的重要内涵，两者相互关联、相互制约、相互促进。交通运输系统的发展，既取决于基本内涵所表达的科学、技术要素本身的状况和性质，也取决于非技术要素所表达的一定历史时期，社会、经济、文化、政治等因素的状况。单从技术要素分析，技术是交通运输系统工程的专业组成要素，若干技术的系统集成构成了交通运输系统工程的基本形态。技术只有在有效、合理地“嵌入”交通运输系统中时，才能得到有效的应用和发展，并对交通运输系统的进化、升级发挥作用。技术的作用，使交通运输系统自身优势的特征更加聚焦于整体性、系统性和集成性。
2 现代交通运输系统形成及演变
2.1 现代交通运输系统的起源及发展
18世纪60年代，在第一次工业革命中，机械力驱动的交通运载工具开始替代自然力或动物力驱动的交通运载工具，标志着现代交通运输系统的诞生。但在随后的100多年，交通运输系统仍以单一运输方式各自发展，或在市场作用下以某种运输方式为主、其他运输方式为辅的发展模式存在。直到20世纪30至40年代，某些区域开始出现铁路基础线路过剩问题时，部分发达国家才意识到交通运输系统的发展需要系统性和综合性的考虑。进入20世纪50 年代，交通运输的综合发展问题开始引起更多国家的重视④(④这里需要指出的是，发达国家的“综合交通”研究是整体交通运输达到相对较高发展水平、各种运输方式形成较强竞争的环境下提出的，目的是市场配置交通资源下的优化组合;我国综合运输研究的提出和开展是在计划经济体制下，目的是实现与国民经济和社会发展相匹配的计划和比例。尽管研究对象都是交通运输发展中的综合性问题，但出发点和落脚点以及资源配置的环境和手段大相径庭。)。
尤其是20世纪80年代以后，铁路、公路、水运、航空和管道五种现代运输方式的快速发展，使得各运输系统日渐庞大复杂，而同时经济社会发展对交通运输系统的要求也在不断提高，交通运输系统的综合性问题开始凸显，交通运输系统的阶段性特征——综合交通运输发展问题从而被提上了议事日程。
美国在20世纪40年代正式提出了“交通运输系统”（Tansport System）的概念，之后一体化交通运输（Integrated Transport）、多式联运（Intermodal Transport）、多方式交通系统（Multimodal Transport System）等概念，反复出现在政府的研究报告和战略与规划中。具有代表性的是1991年美国国会通过的冰茶法（Inter-modal Surface Transport Efficiency Act, ISTEA），其中明确提出构建高效的国家交通运输系统。此法颁布后，联邦运输部还专门成立了多式联运办公室（Intermodalism Office），各专业运输局内还设有多式联运协调处。
日本在1955年的经济发展计划中第一次提出了“一体化交通运输系统（Integrated Transport System）”，1971年还设立了“一体化运输问题研究会”，20世纪80年代出台了一系列发展整体交通运输的政策，2000年颁布了《21世纪初日本一体化交通运输政策的基本方向——以机动性的革命促进经济社会变革》，更多地关注如何摆脱对汽车的依赖和应用信息技术促进交通运输系统高级化。
欧洲各国在20世纪50至60年代开始提出多式联运（Intermodal Transport）和多方式运输（Multimodal Transport）的概念，并于20世纪90年代制定了欧洲统一的一体化交通运输（Integrated Transport）基础设施发展战略，2001年颁布了《面向2010年的欧洲联盟交通运输政策》，突出优化交通方式组合、消除瓶颈和以人为本。在实际应用中，欧美日等国家（或地区）使用的“一体化运输”（Integrated Transport）的概念，不仅指各种运输方式的一体化，还包括交通运输与土地利用、环境保护、健康及教育等方面的一体化[7]。
最早使用英文“Comprehensive Transport”表述“综合运输”概念的是苏联，是在20世纪50年代的计划经济时期，其初衷是被作为有效匹配各种运输方式的计划手段提出的[8]。受苏联影响，我国沿用了“Comprehensive Transport” 的英文表述，于1956年就提出了开展综合运输研究、综合运输网发展规划，并于1959年成立了综合运输研究所，研究综合运输网布局规划和综合运输发展问题。由于各种运输方式均处于自身极不完善的时期，交通运输整体基础水平过低，加之受建设投资严重不足所限等，直到20世纪80年代中期，对综合运输的理解还非常粗浅，更未形成系统的理论。我国较大规模地开展综合运输理论研究和实践始于20世纪80年代中后期⑤(⑤我国在这一时期恢复了综合运输研究所，并创办了《综合运输》月刊，举办了不同形式的综合运输研讨会，至此，综合运输的问题开始受到学术界的重视。尽管如此，这一阶段研究综合运输问题的学术论文大都带有浓郁的计划经济色彩。参阅1980年《综合运输》等相关期刊的相关论文，大都将综合运输作为有计划按比例发展的一种手段，时代特征明显。)。
2.2 现代交通运输系统的阶段划分
从交通运输系统的发展规律看，世界各国的交通运输系统发展几乎都经过三个阶段：一是独立发展为主的阶段;二是各种运输方式融合互动、互联互通、整体发展的阶段;三是一体化交通运输发展阶段。综合交通运输的发展主要体现在第二个阶段，重点是对各种运输方式的整合，为一体化交通运输发展创造条件[9]。如果从交通运输系统的运行与成长机理分析，不难看出在现代交通运输系统演进的过程中，综合交通运输只是这一进程中的一个阶段。
20世纪40 年代，从西方国家（或地区）的“交通运输系统”“一体化交通运输系统”（Integrated Transport System）到我国的“综合交通运输”，从概念提出至20世纪80年代末，有关交通运输的综合发展和整体发展问题的研究和实践，基本沿着两条路径展开。一条是以欧美等西方国家（或地区）为代表的市场经济体制下的“一体化交通运输系统”的研究与实践，主要是将交通运输作为国家整体利益和运行效率以及市场主体的效益和效率的支撑，更多地关注多式联运、多运输方式结合以及运输系统的整体效率和效益，主要是通过市场的作用追求运输成本最小化、运输效率最大化和市场占有率。另一条是以苏联为代表的计划经济体制下的“综合运输体系”的研究与实践，将其作为计划配置运输资源的手段。直到20世纪90年代，世界各大经济主体才对此概念形成一定的共识。但由于各国在处理政府与市场的关系上采取的手段和措施不同，即使有了一定共识，其理论体系和实践路径仍有很大的差别。进入21世纪后，各国关于交通运输系统的发展理论，更多地关注交通运输系统发展的战略与规划、一体化交通运输系统的发展政策和综合交通运输体系的建设等。各国的交通运输发展政策，都将处理交通运输系统中的综合性、整体性、系统性问题，作为近一个时期交通运输系统的发展重点，有的国家甚至将交通运输与国土、环境等管理部门合并，形成更综合的管理部门推动交通运输系统的整体功能和系统功能实现。
3 我国综合交通运输系统理论及实践
3.1 我国综合交通运输理论的发展演变
从我国的综合交通运输⑥(⑥目前学术界对“综合交通运输”体系的科技术语有三种表述，即“综合交通”体系、“综合运输”体系、“综合交通运输”体系。本文认为交通运输系统本身是由交通和运输共同组成的发挥整体功能的系统，综合交通运输问题只是这一系统中问题的一部分而不是交通运输系统问题的全部。因此，规范的学术用语应该为综合交通运输体系，而不是综合交通或综合运输。)发展理论形成过程的阶段性特征看，20世纪50至70 年代，主要是计划经济时期的综合交通运输理论探索期，更多的是研究有计划按比例发展交通运输系统的模式。20世纪80至90年代，在改革开放和市场经济的推动下，我国交通运输系统进入全面发展的重要时期，这一时期，我国的综合交通运输发展理论研究和实践有了一个全新的突破。如王德荣[10]、杨洪年[11]等我国综合运输研究所的一批老专家们，从不同的视角呼吁要更多地关注我国交通运输发展的综合性问题。其中1980年，王德荣在《综合运输》期刊上发表的《综合运输研究的对象、内容和方法》一文指出：综合运输问题是社会生产发展到一定历史阶段的必然产物，是一定历史条件下社会实践提出来的科学研究对象，它是研究运输体系综合发展问题、现有运输体系的综合利用问题和技术经济评价问题。1988年，杨洪年在《中国交通年鉴》中的《试论综合运输体系及其发展》一文中提出：综合运输体系，是由综合运输网及其结合部系统、综合运输生产系统和综合运输组织管理协调系统等三大系统组成。在将综合运输作为研究对象时，他们均基于系统思想和系统观点考虑交通运输系统发展的综合性、系统性问题。在系统工程和系统科学引入交通运输领域后，我国最早将交通与系统工程结合起来研究[12]，并运用系统工程的思想理论和方法处理我国的综合交通问题的是北京交通大学的张国伍教授及其团队。1991年，张国伍教授出版了我国第一部《交通运输系统分析》[13] （1991），堪称交通运输系统工程方法论，呼吁用系统工程的理论方法解决交通运输综合发展的问题。1990年至1992年，国家计划委员会牵头组织相关行业部门和相关省市与世界银行联合组成课题组，第一次开展并完成了较大规模的区域综合运输规划研究——长江三角洲地区（江浙沪皖）综合运输规划研究⑦(⑦20世纪90年代初，中国国家计划委员会和世界银行联合成立了“长江三角洲地区综合运输规划研究课题组”，开展了长江三角洲地区（江浙沪皖）综合运输规划研究。整个课题研究自 1990年11月开始，1992年5月结束，历时一年零六个月，参加研究的中外专家近百人。课题组由国家计委直接领导，王庆云作为国家计委的代表具体负责课题一线的各项工作，并组织编纂出版《长江三角洲地区综合运输规划研究》（长江三角洲地区综合运输规划研究课题组，中国计划出版社，1992）。这项研究及成果是当期国内外交通运输系统发展理论与解决现实交通运输问题的最好结合，也是国内综合交通发展理论的一次实践。)，较好地将国内外交通运输系统的综合发展理论应用于对现实问题的研究。
我国综合运输体系建设第一次出现在国家发展计划纲要中，是1991年公布实施的国民经济和社会发展第八个五年计划纲要，其中明确提出“交通运输的建设要着眼于2000年或更远一点时间国民经济发展对运力的需要，搞好综合运输体系的建设”。之后，在《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中再次强调“加快综合运输体系的建设”，并提出“到2010年，基本形成综合运输体系”。1997年，时任国务院总理李鹏撰文《建设统一的交通运输体系》，提出建设全国统一的综合运输体系。第十个五年计划（从十一五开始“五年计划”改为“五年规划”），国家发展计划委员会发布了我国第一个综合交通发展专项规划《“十五”综合交通体系发展重点专项规划》。之后，国家又相继颁布了《综合交通网中长期发展规划》以及不同时期的综合交通发展五年规划。总体看，这一时期的综合交通运输理论研究，重点是围绕着加快各种运输方式的发展，缩小各种运输方式发展水平的差距，以及各种运输方式在竞争环境下的优化组合和效率效益等问题展开的，主要解决交通运输系统发展中的阶段性问题。
21世纪以来，随着经济社会的快速发展，我国的综合交通运输发展进入了一个崭新阶段，交通运输系统的阶段性特征愈加明显。综合交通运输发展理论也发生了一些新变化，突出的变化是将理论焦点从如何提高运输生产力，转向了市场经济制度环境下交通运输效率的提升，并提出了中国交通运输发展研究的理论框架，包括交通运输供给与需求、运输管理中的综合与协调、运输市场的规制与竞争、交通运输发展的效率与公平及可持续性等内容，认为中国交通运输发展需要制定一个集速度、效率、公平和环境保护目标为一体的战略，以交通运输发展促进中国经济社会的整体发展。这个理论框架实际上是从综合的、系统的和发展的视角，对中国交通运输发展进行了多方位的审视，较为全面地阐述了中国交通运输发展面临的现实矛盾和发展模式问题[14]。之后，又进一步对中国交通运输发展战略、规划、政策问题进行了全方位研究，从而形成了一套中国特色交通运输发展理论与实践[9]，并极大地推进了我国2020年交通运输三大战略任务的完成——“以最短的时间完善交通基础设施网络，以较低的成本提供安全、高效、便捷的运输服务，以最佳的途径缩短与发达国家管理和技术上的差距”。与此同时，有关综合运输系统及规划[15]，综合运输体系规划理念与顶层设计方法[16]，综合运输体系构建的一些基本问题[17]，以及综合交通运输管理体制[18]等方面的研究成果相继发表。
近年来，我国交通运输系统理论和实践又有了新的发展，尤其是学术界和有关部门针对我国交通强国的战略研究，为交通运输系统的综合、系统和全面发展，提供了许多创新理念和理论，如将“综合一体”作为未来我国现代化交通运输系统建设的目标之一，提出交通运输的“一体化、绿色化、智能化、共享化”是世界交通发展的主流趋势，也是我国交通强国建设的“牛鼻子”[19] 。2015年，国家发展改革委和交通运输部联合发布了《京津冀协同发展交通一体化规划》，2020年发布了《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》。2019年9月，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》是推动交通运输发展由各种运输方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变的总体纲领。2021年2月，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》，以构建现代化综合交通基础设施网络布局为抓手，进一步明确了一体化融合的交通运输系统建设方向。同期发布的全国和区域的综合交通运输发展规划，也分别强调了交通运输一体化融合发展的重要性和现阶段综合交通运输发展对交通强国建设的重要意义。
3.2 我国综合交通运输理论的基本思想
我国较为系统的综合交通运输理论思想，是20世纪80年代以后逐步完善起来的。理论思想的基本内容包括交通运输与国民经济和社会发展的关系，各种运输方式间的关系，运输方式内部的干线与支线、场站与枢纽、设施与设备、装卸与运输等关系的协调发展，以及经过数十年的理论发展和实践，综合交通运输发展理论得到不断补充和完善，形成的具有中国特色的交通运输系统发展理论等。这一理论思想，是基于长期面临的运输基础设施短缺和运输供给总体能力不足的大环境，在解决中国交通运输系统发展的基本问题过程中形成的。
就学术思想而言，对于综合交通运输的思想内涵和构成，国内还存在着不同的认识和理解。其中，王庆云（2002）[7]认为：综合运输体系是市场经济发展到一定阶段，在科技创新和制度创新的共同作用下产生的一种现代化运输组织形式，是为满足国民经济和社会发展的需要以及客货用户的要求，将铁路、公路、水运、民航、管道五种运输方式作为一个有机整体系统研究、系统规划和系统建设，形成整体的系统能力，并以市场经济为导向，以高新技术为基础，在充分发挥各种运输方式比较优势的前提下，为人类经济发展和社会进步以及客货运输用户提供安全、快捷、方便、舒适、经济优质服务的综合系统。罗仁坚（2009）[20]认为：综合运输体系没有具体固定的模式，其取决于所贯彻的发展理念以及与这种理念相匹配的发展战略和政策，体现国家意志和主动性意图，是各种运输方式分工协作、优势互补、结构优化，在现代装备技术和信息技术的支持下，实现物理上、逻辑上一体化衔接的现代化交通运输系统的有机整体。荣朝和等（2021）[5]认为：综合交通运输是由于工业化、城市化和运输化三个进程共同作用，同时受到全球化推动与信息化支持，并在社会目标及资源环境约束条件下，运输业通过市场、政府、社会三者协调关系所形成的一种良性发展形态，以满足社会经济中生产方式、生活方式时空关系及时空结构转变与改善的要求，是社会经济在工业化和城市化较高阶段对运输业提出的要求。尽管学术上还存在着不同的认识和理解，但其核心思想都是利用系统工程思想对有限的交通资源进行优化和配置，使其解决交通运输系统当期综合发展的问题，实现预期效果，包括满足阶段性的运输需求，对各种运输方式作为一个有机整体进行系统研究、系统规划和系统建设并形成整体的系统能力的要求，体现国家的战略意志和政策导向，突出比较优势的组合效率和一体化系统等。
就理论方法的技术路径而言，围绕综合交通运输的发展问题，也产生了多种解决问题的路径和方法，其中以系统工程思想为基础的综合交通发展理论主要有以下两支。一支是如何有效地建立适应中国空间经济发展的交通运输基础设施发展和建设问题，围绕此问题研究形成的综合交通发展理论，主要体现在中国交通运输系统发展过程中的综合性、阶段性、前瞻性和战略性等长远性问题的发展理论，如发展战略、布局规划、发展规划和资源有效配置等方面的理论。另一支是如何妥善地处理交通运输发展过程中各种运输方式发展的相互关系，重点研究交通运输系统的构成及其结构问题，围绕此问题研究形成的中国综合交通运输发展理论，即交通运输系统分析理论。
综合交通运输发展理论包括中国的综合交通运输体系建设与发展的基本问题，以及各种交通运输方式基础设施布局规划理论与交通运输系统分析相结合的双重因素考察等[21]。已形成的综合交通运输发展理论思想可概括为：为满足国民经济和社会发展的需要，以及客货用户的要求，将铁路、公路、水运、民航、管道五种现代运输方式，作为一个有机整体进行系统研究、系统规划和系统建设，形成整体的系统能力，并以市场经济为导向，以高新技术为基础，在充分发挥各种运输方式的比较优势的前提下，为人类经济发展与社会进步及客货运输用户提供安全、快捷、方便、舒适、经济优质服务的综合系统，最终实现便利产品流通，增加生产者的经济价值。交通运输系统分析理论主要包括交通运输系统的构成、功能及结构，交通运输布局和规划的系统分析，交通运输网络、通道和枢纽的系统分析，以及各种运输方式的系统分析等理论。
从理论形成及发展看，综合交通发展理论与交通运输系统分析理论两者都是系统科学和系统工程思想的产物。在研究解决综合交通运输布局规划、一体化交通运输系统协同发展、区域交通一体化发展、城市交通发展以及交通发展规划的理论与实践结合等问题时，都能发现运用综合交通发展理论和交通运输系统分析理论，处理现实交通运输问题的印记。从我国国民经济和社会发展的每个五年规划纲要对交通运输发展提出的要求也不难看出，我国综合交通发展理论的基本思想在各阶段规划中的体现：“十五”时期要求加强公路、铁路、港口、航道、机场、管道系统的建设，建立健全畅通、安全、便捷的现代综合运输体系;“十一五”时期要求统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、畅通、高效、安全的综合运输体系;“十二五”时期要求按照适度超前原则，统筹各种运输方式发展，基本建成国家快速铁路网和高速公路网，初步形成网络设施配套、技术装备先进适用、运输服务安全高效的综合交通运输体系;“十三五”时期要求坚持网络化布局、智能化管理、一体化服务、绿色化发展， 建设国内国际通道联通、区域城乡覆盖广泛、枢纽节点功能完善、运输服务一体高效的综合交通运输体系;“十四五”时期要求建设现代化综合交通运输体系，推进各种运输方式一体化融合发展，提高网络效应和运营效率。
3.3 综合交通运输与一体化交通运输系统的比较
综合交通运输与一体化⑧(⑧一体化，通常指既处于分散状态但又有关联的诸事物，通过某种机制、组织和技术整合为一个整体。交通运输系统发展到一定阶段对各子系统的整合是典型的一体化过程。)交通运输系统都是交通运输系统发展到一定阶段的产物。从英语的表述看，综合交通运输表述为“comprehensive transport”，而一体化交通运输表述为“integrated transport”。前者更具时限性、阶段性和问题导向性，后者更多指交通运输系统组成部分不断变化的自然属性和按其规律的基本走向。前者的主要研究内容是交通运输系统发展中的综合性问题，后者则是交通运输系统作为一个整体如何一体化发展的问题。通过笔者长期的观察、研究和实践，对两者的分析比较可概括为以下方面。
综合交通运输中，“综合”本身是一个社会科学的概念，更多地是指交通运输发展阶段中，交通服务主体面对的主要问题对交通运输系统的要求。综合交通运输的突出特征是具有时限性，时限性问题是其主要任务。系统科学家许国志教授曾说过：“如何由局部认识获得整体认识是系统综合要解决的问题，综合的任务是把握系统的整体涌现性”。而一体化交通运输系统是交通运输的自然属性，它是交通运输发展的规律性和运行服务方式的一致性，是交通运输发展到一定阶段所要求的全程、无缝、连续运输的经济、技术和组织系统，而这一系统不仅仅是各种运输方式的一体化，也是交通运输与环境保护、城市发展和土地利用的一体化。
综合交通运输与一体化交通运输系统的共性在于整体性和系统性，以及基本生产要素和产品类型相同。从功能作用和产品的角度分析，综合交通运输和一体化交通运输都是交通运输系统的表现形式。两者的不同点在于：一个是以解决交通运输系统中的综合性问题为主要目标，按照一定的发展理念和发展方向使系统发展达到一定的要求，另一个是按照交通运输自身发展规律的要求，使不同层次子系统的完善和多层次子系统功能的保障有机结合;一个是以解决阶段性问题为导向，主动解决当期问题的产物，另一个是以系统自身完善并成为一个整体为目标的，不断完善系统功能的产物。
4 系统工程视角下需要重点关注的综合交通运输问题
4.1 新时期交通运输系统的变化
新的发展阶段，我国交通运输系统正面临新的发展机遇与挑战，将对综合交通运输理论的发展产生重要影响。
一方面，交通运输系统自身发展正在转变，由追求速度和规模向更加注重质量和效益转变，由各种运输方式相对独立发展向综合发展转变，由依靠传统的要素驱动向更加注重创新驱动转变。经过多年的技术和制度创新，社会经济的快速发展，以及对绿色低碳和可持续发展认可度的提高等，人们的出行观和对交通运输资源集约、节约使用和利用等意识和观念，均发生了较大变化。步行、自行车、公共交通、轨道交通等绿色交通方式，已成为人们日常出行的首选;货物的长距离运输，水运、铁路及铁水联运、公铁联运和多方式联合运输等运输方式得到广泛应用;长距离、区域间和城市间的轨道交通客运，越来越受到人们的青睐。“共享”作为人们充分利用有限资源的配置方式，对交通运输系统发展的影响也不可小觑，共享单车、共享汽车、网约车等出行方式，既降低了人们优化交通选择行为的代价，又改变了人们的交通行为。共享出行方式使得客货运输供需匹配过程更富弹性，正在改变人们对交通运输的认知。
另一方面，技术要素与交通运输系统相关子系统融合互动，运输链加速融入供应链、产业链和价值链之中，使得交通运输系统的固定设施设备和移动设施设备及运输组织管理能够更好地有机结合，并与运输服务融为一体，形成多种形式的临港、临空产业和以枢纽经济为特征的产业，以及快递、电商等新兴产业。同时，新一轮技术革命冲击下的技术进步使得各种运输方式的技术经济比较优势发生了变化，电气化铁路和高铁的优势更加突出，绿色低碳和可再生能源为燃料的运载工具，特别是无人驾驶运载工具的出现，将极大改变和左右交通运输方式的发展方向。交通运输系统数字化、智能化、绿色化的普及发展，也将加速交通运输一体化协同发展进程[22]。
4.2 未来需要重点关注和研究的问题
新时期交通运输系统的变化，将使交通运输系统的优势特征更加聚焦于整体性、系统性和集成性，其动态性、融合性、开放性和交互性特征也更加明显。各种运输方式间的相互衔接、优化组合、优势互补，运输枢纽中的自组织，以及运输链与供应链一体化服务的要求等，都对新时期综合交通发展理论提出了新的要求。以下几方面的问题需要重点关注和研究。
一是关于新时期综合交通运输发展的阶段性问题研判，是综合交通运输发展理论的基础性研究。交通运输系统工程知识认知具有连续性，不同阶段有不同的理念和理论指导其发展，交通运输系统工程的知识谱系也应该遵循这一逻辑关系。如何将知识的连续谱系与不同阶段的发展认知与认知知识结合起来，并不断转换为新的思路、新的理念，形成新的理论，这是交通运输系统工程新时期、新阶段的理论研究重点。显然，中国式现代化交通运输系统理论研究对综合交通运输理论的要求等，就是交通运输系统发展理论不可回避的一个阶段性问题。
二是运用系统工程理论方法，研究综合交通运输发展问题的切入点和落脚点，这是以问题为导向的综合交通运输发展理论的逻辑起点。进入新时期，综合运输的阶段性特征和问题更加凸显其系统性和综合性。为此，既要发展新时代的系统观，又要用系统的视角、系统工程的理论方法诠释当下交通运输系统发展阶段的综合交通运输问题，同时还要研究提出交通运输系统问题整体解决方案。
三是新时期各种运输方式技术经济比较优势的跟踪研究，这是影响交通运输系统发展的关键性综合指标。新技术的作用下，各种运输方式的技术效率显著提高，改变了各种运输方式的技术经济性能和比较优势。在技术快速发展的今天，运用系统工程和系统科学的理论方法跟踪研究，提出有利于交通运输系统智能化、绿色化和一体化的发展方案，至关重要。
四是新技术下交通运输方式间自主衔接的场景研究和关键应用技术研究，尤其是一体化场景下，人车路结合的交通运输系统问题和综合交通枢纽结合部的综合性系统性问题，以及对综合交通运输理论的影响和适应性问题的专项研究，将是进入人工智能时代不可回避的基础性问题。
五是实现碳中和目标是我国交通运输系统现代化的一项重要内容。交通运输系统的碳中和本身就是一项综合性极强的、复杂的系统工程，既涉及发展模式的转变，又亟须新发展理论的指导;既涉及能源格局的调整，又涉及交通运输低碳转型;既涉及各种交通运输方式的低碳化，又涉及运用数字技术和人工智能构建高效、低碳的交通运输系统。这些内容的实现，都需要运用系统工程和系统科学的理论方法建立和完善现阶段的综合交通运输发展理论。
5 结束语
总体而言，进入新时期，现实的交通运输问题愈加复杂，在解决综合交通运输问题时，多数问题需要运用非线性思维和非线性理论方法进行研究处理，需要运用多学科理论和多技术领域的交叉与融合后集成的理论方法，需要既有系统领域研究深度，又有跨领域、跨学科的广度，以及跨层次高度的三维知识结构，才能更好地推进综合交通运输理论不断反思、认识、再认识和提升。但也必须清醒地认识到：交通运输系统的发展，无论是综合交通运输阶段还是一体化交通运输系统阶段，都是为支撑使用者实现其预期目的的一个过程，其本身不是最终目的，只是达到其他目标的一个工具。同时还必须认识到，交通运输系统是社会经济大系统中的一个子系统，它不能脱离社会经济大系统而独立发展，这也是系统工程思想下综合交通运输发展的关键所在和综合交通运输发展的系统思想的应有之义。
