成渝地区双城经济圈交通与经济发展空间格局及耦合协调水平研究

王才雪; 陈坚; 万宇; 苗国厚; 刘柯良; 易彤

doi:10.16503/j.cnki.2095-9931.2023.02.009

交通运输研究 >

2023 , Vol. 9 >Issue 2: 82 - 90

DOI: https://doi.org/10.16503/j.cnki.2095-9931.2023.02.009

案例研究

成渝地区双城经济圈交通与经济发展空间格局及耦合协调水平研究

王才雪 ^,¹ ,
陈坚 ^,¹ ,
万宇 ² ,
苗国厚 ³ ,
刘柯良 ¹ ,
易彤 ¹

展开

¹ 重庆交通大学交通运输学院，重庆 400074
² 重庆交通大学经济与管理学院，重庆 400074
³ 重庆交通大学马克思主义学院，重庆 400074

陈坚（1985—），男，江西赣州人，博士，教授，研究方向为交通行为理论与实证。E-mail: chenjian525@126.com

王才雪（1998—），女，重庆璧山人，硕士研究生，研究方向为交通运输规划与管理。E-mail: caixue_w@163.com

收稿日期: 2022-11-07

网络出版日期: 2023-05-31

基金资助

重庆市社会科学规划重点项目(2020ZDZX04)

重庆市教委“成渝地区双城经济圈建设”科技创新项目(KJCXZD2020029)

重庆市规划与自然资源局科研项目(KJ-2022009)

收起

Spatial Pattern and Coupling Coordination Level of Transportation and Economy in Chengdu-Chongqing Economic Circle

WANG Cai-xue ^,¹ ,
CHEN Jian ^,¹ ,
WAN Yu ² ,
MIAO Guo-hou ³ ,
LIU Ke-liang ¹ ,
YI Tong ¹

Expand

¹ School of Traffic & Transportation, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China
² School of Economics and Management, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China
³ School of Marxism, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China

Received date: 2022-11-07

Online published: 2023-05-31

Fold

摘要

为定量测度和优化成渝地区双城经济圈交通与经济发展的关系，利用2014—2018年区域高速公路网络与经济社会发展数据，结合加权时空距离分析法及熵权法，量化测算成渝地区双城经济圈36个行政区的交通可达性与经济发展水平，构建耦合协调度模型解析两者互动关系。结果表明：成渝地区双城经济圈交通可达性与经济发展水平整体呈上升趋势，但空间分布特征各不相同；研究区域中部与东北部地区耦合协调水平较差；重庆主城区与成都市的辐射效能初步显现，交通可达性与经济发展水平呈以中心城市为核心向外部扩散的“核心-外围”分布格局。因此，交通可达性高不等同于经济发展良好，两者协同发展普遍存在错位现象，促进交通与经济的协调发展仍是成渝地区区域一体化面临的主要任务。

关键词： 双城经济圈; 交通可达性; 区域经济; 空间格局; 耦合协调度

本文引用格式

王才雪 , 陈坚 , 万宇 , 苗国厚 , 刘柯良 , 易彤 . 成渝地区双城经济圈交通与经济发展空间格局及耦合协调水平研究[J]. 交通运输研究, 2023 , 9(2) : 82 -90 . DOI: 10.16503/j.cnki.2095-9931.2023.02.009

Abstract

In order to quantitatively measure and optimize the relationship between transportation and economy in Chengdu-Chongqing Economic Circle, using the regional expressway network and social-economic development data from 2014 to 2018, combined with the weighted spatio-temporal distance analysis method and entropy weighting method, the transportation accessibility and economic development levels of 36 administrative regions of Chengdu-Chongqing Economic Circle were quantitatively measured, and a coupling coordination degree model was established to analyze the interaction between transportation and economy. The results indicate that the transportation accessibility and economic development level of Chengdu-Chongqing Economic Circle show an overall rising trend, but the spatial distribution characteristics are different; the level of coupling and coordination in the central and northeastern regions is poor; the radiation effectiveness of Chengdu and the main city zone of Chongqing is initially revealed, and the transportation accessibility and economic development level are in a "core-periphery" distribution pattern with the central city as the core and spreading to the outside. Therefore, high accessibility is not equal to good economic development, the coordinated development of the two is generally misplaced, promoting the coordinated development of transportation and economy remains the main task of regional integration in the Chengdu-Chongqing areas.

Key words： Chengdu-Chongqing Economic Circle; transportation accessibility; regional economy; spatial pattern; coupling coordination degree

0 引言

交通基础设施建设与区域经济发展息息相关，通过解析要素间交互过程以刻画特定区域的时空演变特征是地域系统的研究核心^[1]。作为人地关系的重要内容，区域经济发展与交通建设相辅相成，前者是支持交通基础设施建设的保障，后者是促进经济要素流动的重要载体。在推动区域协调发展的背景下，探究交通与经济发展的相互作用关系，对推动区域高质量发展具有重要意义。

国内外学者致力于探究交通与经济间的关联关系，聚焦于二者的空间分异规律及演变特征。大量研究使用交通可达性表征区域交通发展水平。交通可达性用于度量交通网络中各节点相互影响的机会与潜力，反映各空间单元间产生关联关系的难易程度^[2]，其测算方法可分为两类：一类是测算基于交通基建水平的交通可达性指数，包括加权时间成本和最短行程距离等算法^[3]，基于GIS技术的交通出行时距分析^[4]，以及以连通度、通达性等为指标的测度体系^[5]；另一类是基于交通基建投入产出水平的分析方法^[6]。在经济发展水平测度方面，多数学者采用主成分分析及变异系数等综合评价方法，结合经济指标量化区域经济发展水平^[7]，或通过改进引力模型，借助经济联系强度刻画区域间网络联系^[8]。在交通可达性与经济发展的联系方面，现有研究主要从城市群^[9]、省域^[10]及市域^[11]层面，运用回归分析^[11]、聚类组合^[12]、耦合协调度^[13]等方法从定性和定量角度探究区域交通基础设施与社会经济发展间的互动关系，并集中探讨提升交通可达性对城市经济增长的促进作用或对周边城镇的溢出效应^[14]。范英飞等验证了区域经济与交通运输通道具有较强的协同关系^[15]。Wu等证实了区域交通优势与城市经济发展存在互动耦合与协同演进的特征^[16]。Yu等研究发现区域交通可达性的均衡发展将有效推动城市经济增长^[17]。综上所述，有关区域交通与经济协调发展的研究成果较为丰富，但存在一定不足：①在研究方法方面，已有方法可以对交通可达性进行测度，但普遍局限于单个时间节点或断面数据的静态描述，缺乏基于动态连续视角的对比分析，难以反映区域格局特征及演变规律；②在研究对象方面，现有研究多集中于长三角、粤港澳等纵深发展的城市群或都市圈，针对建设初期的城市群交通与经济间耦合关系研究较少，同时相关研究多以市域为基础空间单元，缺乏细化考量。

基于此，本文以成渝地区双城经济圈36个空间单元为研究对象，从空间单元细化及动态对比分析层面构建交通与经济耦合协调的量化测算模型，以弥补既有研究的不足。首先，运用空间分析技术，以综合交通可达性系数表征加权时空距离，结合空间分布特征揭示其分布差异；其次，构建经济发展评价体系，分析经济发展变化特征；最后，基于动态视角观测区域交通通道与经济发展的耦合协调水平。通过探究交通运输与区域经济的空间分布特征，揭示其演变过程、耦合程度及潜在关联，以期为成渝地区双城经济圈区域协调发展政策的制定提供科学依据。

1 研究区域及数据来源

1.1 研究区域概况

成渝地区双城经济圈地处长江上游，位于“一带一路”与长江经济带交汇处，具有承东启西、连接南北的区位优势，同时也是西部产业最集中、城镇密度最高的区域。2021年成渝地区双城经济圈承载30.8%的西部地区经济总量，有力支撑了区域高质量发展，为缩减西部地区与东部发达地区间竞争力差距提供动力支持^[18]。本文以成渝地区双城经济圈为研究对象，参照《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》^[19]的范围节点，研究涵盖重庆市的中心城区（即主城9区，下文统称主城区）、万州、璧山等27个区（县）以及开州、云阳的部分地区，四川省的成都、南充、德阳等15个市，依据行政区划将区域内节点抽象为36个空间单元。

1.2 研究数据来源

考虑指标统计口径的一致性及样本数据的可得性，本文选取2014—2018年作为研究时段。其中地理信息主要来自测绘数据^[20]，通过ArcGIS软件平台经数据图层融合、字段属性赋值等步骤创建地理信息数据库及拓扑数据集。常住人口数、人均地区生产总值、人均可支配收入及城镇化率等经济社会发展数据主要来源于《重庆统计年鉴》^[21]和《四川统计年鉴》^[22]，并以重庆各区县、四川各地级市统计年鉴作为数据补充。

2 研究方法

2.1 交通可达性测度

交通可达性是指区域内每个城市通过一定交通方式到达其他城市的便捷程度，反映城际间物资、人才和信息等要素流动的难易度，是交通基础设施最为直接的空间影响。加权时空距离常作为关键指标用于交通可达性测度，可从交通成本角度衡量城市间连通关系^[7]。本文以城市质心或行政中心为起终点，以最短距离为原则，构建空间数据库，其中城市质心指依据行政区划将城市转化为空间单元后，其对应面状图斑的平面几何质心。考虑到人员移动意愿受目标城市经济社会发展水平的影响，将人口与经济数据作为权重反映居民出行意愿，通过加权时空距离及可达性指数，衡量各空间单元交通可达性。空间单元年度交通可达性测度方法如下：

（1）

A i = ∑ j = 1 n (D i j M j) / ∑ j = 1 n M j M j = G j P j

式（1）中：

A i

为城市

i

依托某种交通方式到达研究范围内各城市需耗费的加权时空距离总和，其值越大，则城市

i

的交通可达性水平越低；

D i j

为起始地

i

到目的地

j

的时空距离；

G j

和

P j

分别表示城市

j

的地区生产总值与常住人口数；

M j

为权重，表示城市

j

的城市质量，其值越大，对周边区域的辐射或吸引力越强，即城市质量越高，人员移动意愿越强。

综合交通可达性表现为不同交通方式下时空距离的加权叠加，计算公式为：

（2）

I A i = ∑ x (A i x w x)

式（2）中：

I A i

为城市

i

的综合交通可达性指数；

A i x

为城市

i

以交通方式

x

到达各城市的加权时空距离总和；

w x

为交通方式

x

在综合交通运输网络中所占比重，将结合其客货运输量予以赋值。

I A i

可反映城市

i

在区域综合交通网络中的功能地位与影响作用，其值与城市

i

的交通可达性水平成反比，其值越小，则城市交通可达性水平越高，计算公式为：

（3）

R i = (1 n ∑ i = 1 n I A i) / I A i R i' = R i - m i n R i m a x R i - m i n R i

式（3）中：

R i

为城市

i

的综合交通可达性系数；

n

为研究区域内空间单元总数；

R i'

为综合交通可达性系数

R i

的标准化值，数值范围为(0, 1]。

2.2 经济发展水平测度

地区经济发展水平的测度方法可分为两类：一类为单一指标法，通常以人均GDP为单项指标表征区域经济发展水平；另一类为综合指标法，通常以人均GDP、全社会消费总额、固定资产投资等为指标建立评价体系^[12]。前者指标单一，虽简便易行却片面、偏颇；后者因素复杂，相对客观且全面。鉴于此，本文选用综合指标法，依据科学性、相对独立性及可比性原则构建指标体系。熵权法能够深刻反映指标区分能力，相较德尔菲法和层次分析法等主观方法更为客观、精确。本文结合熵权法的运算理念，借鉴既有研究成果，选取人均GDP（

x 1

）、人均全社会固定资产投资（

x 2

）、城镇化率（

x 3

）、城镇居民人均可支配收入（

x 4

）、农村居民人均可支配收入（

x 5

）、人均社会消费品零售总额（

x 6

）等6项指标，测度2014—2018年各空间单元经济发展水平，计算公式如下：

（4）

n i j = x i j - m i n x j m a x x j - m i n x j

（5）

p i j = x i j ∑ i = 1 n x i j

（6）

e j = - 1 l n n ∑ i = 1 n p i j l n p i j

（7）

w j = 1 - e j ∑ j = 1 m (1 - e j)

（8）

S i = ∑ j = 1 m n i j w j S i' = S i - m i n S i m a x S i - m i n S i

式（4）~式（8）中：

x i j

为第

i

个空间单元的第

j

项指标值；

n i j

为

x i j

无量纲处理后的数据，其中

i

的取值范围为[1,36]，

j

的取值范围为[1,6]；

p i j

为第

i

个空间单元第

j

项指标的占比；

e j

为第

j

项指标的熵值；

w j

为第

j

项指标对应的熵权；

S i

为第

i

个空间单元对应年度经济发展水平；

S i'

对应经济发展水平

S i

的标准化值，数值范围为(0, 1]。

2.3 耦合协调度测度

耦合概念源自物理学，是指两个及以上的体系或运动形式，经多途径相互作用而形成的相互制约或协同的现象，反映系统发展演进过程的趋势性和动态性^[13]。耦合协调度被视为要素或系统间协调关系的外在表征，相较协调度更能客观反映子系统对整体耦合的贡献程度。由于城市综合交通可达性与经济发展水平间彼此独立又相互作用，本文通过构建耦合协调度模型以揭示两者关联水平，计算公式为：

（9）

D i (u, v) = C i T i

式（9）中：

D i (u, v)

为第

i

个空间单元的

u

与

v

两个系统的耦合协调度，其中

u

代表交通可达性，

v

代表经济发展水平；

C i

为耦合度；

T i

为耦合协调指数。

C i

和

T i

的计算公式为：

（10）

C i = 2 R i' S i' (R i' + S i') 2

（11）

T i = α R i' + β S i'

式（10）~式（11）中：

α

和

β

为待定系数，反映两个系统的重要性，此处默认两个子系统同等重要，故取值均为0.5^[23]。

借鉴文献[10]中的界定标准，对耦合协调度进行层次划分，具体见表1。

表1 区域交通与经济发展耦合协调度层次划分

D值	协调类型	D值	协调类型
[0, 0.1]	极度失调	(0.5, 0.6]	勉强协调
(0.1, 0.2]	严重失调	(0.6, 0.7]	初级协调
(0.2, 0.3]	中度失调	(0.7, 0.8]	中级协调
(0.3, 0.4]	轻度失调	(0.8, 0.9]	良好协调
(0.4, 0.5]	濒临失调	(0.9, 1.0]	优质协调

3 结果分析

3.1 交通可达性

统计年鉴数据显示，2014年四川省和重庆市累计完成客货运量分别为84.25亿人及25.5亿吨，其中公路运输占比分别为89.79%和87.58%，2018年其占比分别为79.75%和89.38%。可见，公路运输在综合交通运输体系中持续占据主导地位，同时考虑高速公路是研究范围内公路运输的主要载体，因此本文选择高速公路作为区域间可达的主要交通方式。运用ArcGIS软件对研究区域高速公路路网数据进行分析处理，借助成本距离分析模块计算36个空间单元间出行距离分布，根据式（1）~式（3）计算各城市加权时空距离及交通可达性系数，得到研究区域各空间单元高速公路交通可达性系数，结果见表2。

表2 2014—2018年区域高速公路交通可达性系数测算结果

区域	交通可达性系数的标准化值 $R i'$					区域	交通可达性系数的标准化值 $R i'$
区域	2018年	2017年	2016年	2015年	2014年	区域	2018年	2017年	2016年	2015年	2014年
成都市	0.91	0.79	0.21	0.39	0.44	合川区	0.90	0.26	0.30	0.42	0.45
达州市	0.47	0.48	0.75	0.83	0.99	江津区	0.83	0.31	0.32	0.51	0.47
德阳市	0.85	0.28	0.33	0.50	0.55	开州区	0.36	0.71	0.81	0.97	0.98
广安市	0.87	0.33	0.33	0.44	0.48	梁平区	0.54	0.66	0.74	0.75	0.77
乐山市	0.74	0.44	0.52	0.66	0.70	南川区	0.67	0.54	0.54	0.66	0.63
泸州市	0.73	0.44	0.45	0.62	0.67	黔江区	0.01	0.49	0.99	0.99	0.87
眉山市	0.83	0.53	0.42	0.57	0.52	綦江区	0.69	0.51	0.51	0.64	0.66
绵阳市	0.72	0.46	0.47	0.67	0.70	荣昌区	0.93	0.13	0.18	0.40	0.54
南充市	0.79	0.35	0.38	0.46	0.50	潼南区	0.98	0.65	0.07	0.19	0.26
内江市	0.99	0.61	0.35	0.29	0.33	万州区	0.55	0.63	0.83	0.89	0.90
遂宁市	0.89	0.01	0.01	0.01	0.01	永川区	0.92	0.99	0.55	0.43	0.50
雅安市	0.50	0.69	0.72	0.80	0.80	云阳县	0.10	0.76	0.96	0.98	0.98
宜宾市	0.69	0.50	0.54	0.66	0.72	长寿区	0.73	0.46	0.46	0.61	0.64
资阳市	0.99	0.22	0.25	0.27	0.24	忠县	0.55	0.68	0.68	0.76	0.79
自贡市	0.90	0.31	0.22	0.30	0.27	大足区	0.96	0.25	0.34	0.39	0.36
主城区	0.90	0.79	0.79	0.45	0.37	垫江县	0.69	0.52	0.52	0.63	0.67
璧山区	0.95	0.64	0.15	0.34	0.28	丰都县	0.48	0.75	0.75	0.82	0.86
铜梁区	0.96	0.61	0.19	0.30	0.35	涪陵区	0.64	0.56	0.57	0.69	0.73

由表2可知：

（1）2014—2018年研究区域内交通可达性显著提升。2018年区域平均可达性系数为0.73，同比2017年及2016年分别提高了42.9%和52.4%。就单个空间单元而言，按加权平均时空距离计算，2017及2018年均有22个空间单元高于平均加权行程距离，其余3年均有18个空间单元高于平均水平，区域整体可达性呈上升趋势。

（2）交通可达性分布存在明显空间差异，不同区域提升幅度差异较大。2014—2016年期间，外围城市交通可达性较高，东北部的达州、开州、云阳、万州及西南部的雅安、乐山、宜宾等外围地区交通可达性较好并持续占据领先优势。2017—2018年，随着高速公路网络结构的日臻完善，中部地区地理位置和基础设施优势开始逐步显现，成都市、重庆主城区及其中间地段城市的交通可达性稳步提升，且相较其他区域提升幅度更为明显，与外围地区的可达性差异逐渐拉大。

（3）各时期空间分布特征各异，整体呈差异减小、可达性均衡化的发展趋势。2014年区域可达性差异明显，呈外围地区大于中部地区的分布特征，中部地区可达性于2015年降至最低；2016年中部地区可达性低于区域平均水平，同时高可达性区域占比逐渐减小，整体差异逐渐减小；2017年区域可达性整体差异最小，且高可达性区域逐渐由外围向中部汇集；2018年加权平均行程距离以资阳、内江、荣昌、大足、铜梁、潼南等中部地区为高值中心，呈不规则环状分布，可达性由中部向外围逐渐降低。以0.5为阈值，低可达性区域主要集中于东北部及西南部的部分外围地区，整体可达性差异较小，高可达性均衡化趋势明显。

3.2 经济发展水平

基于人均GDP（元）、人均全社会固定资产投资（元）、人均社会消费品零售总额（元）、城镇化率（%）、农村人均可支配收入（元）、城镇人均可支配收入（元）等6项指标，根据公式（4）对指标数值进行标准化处理，根据式（5）~式（7）计算得到上述6项指标权重分别为0.168, 0.171, 0.234, 0.212, 0.146, 0.069。根据公式（8），利用面板数据测算2014—2018年成渝双城经济圈经济发展水平，结果见表3。

表3 2014-2018年区域经济发展水平测算结果

区域	经济发展水平的标准化值 $S i'$					区域	经济发展水平的标准化值 $S i'$
区域	2018年	2017年	2016年	2015年	2014年	区域	2018年	2017年	2016年	2015年	2014年
成都市	0.97	0.92	0.85	0.86	0.78	合川区	0.49	0.49	0.47	0.46	0.61
达州市	0.11	0.11	0.09	0.12	0.17	江津区	0.62	0.62	0.59	0.58	0.51
德阳市	0.37	0.35	0.32	0.33	0.15	开州区	0.14	0.14	0.14	0.27	0.48
广安市	0.19	0.19	0.16	0.19	0.27	梁平区	0.22	0.23	0.26	0.01	0.37
乐山市	0.29	0.29	0.26	0.28	0.22	南川区	0.32	0.31	0.31	0.33	0.60
泸州市	0.31	0.30	0.25	0.27	0.13	黔江区	0.21	0.27	0.30	0.34	0.27
眉山市	0.24	0.25	0.25	0.27	0.08	綦江区	0.37	0.37	0.38	0.37	0.30
绵阳市	0.32	0.31	0.28	0.27	0.51	荣昌区	0.57	0.57	0.52	0.51	0.45
南充市	0.10	0.10	0.07	0.11	0.05	潼南区	0.36	0.37	0.34	0.34	0.61
内江市	0.12	0.13	0.14	0.17	0.17	万州区	0.39	0.43	0.47	0.47	0.53
遂宁市	0.19	0.19	0.16	0.20	0.18	永川区	0.77	0.76	0.72	0.70	0.27
雅安市	0.10	0.11	0.13	0.19	0.11	云阳县	0.01	0.01	0.01	0.04	0.43
宜宾市	0.27	0.26	0.22	0.25	0.04	长寿区	0.53	0.56	0.55	0.55	0.19
资阳市	0.09	0.11	0.15	0.18	0.17	忠县	0.16	0.16	0.18	0.16	0.03
自贡市	0.25	0.24	0.22	0.25	0.08	大足区	0.59	0.59	0.53	0.52	0.25
主城区	1.00	1.00	1.00	1.00	1.00	垫江县	0.21	0.29	0.26	0.21	0.14
璧山区	0.73	0.74	0.72	0.70	0.45	丰都县	0.13	0.15	0.15	0.25	0.11
铜梁区	0.60	0.61	0.59	0.59	0.36	涪陵区	0.62	0.65	0.62	0.62	0.01

由表3可知，研究区域内经济发展水平呈上升趋势，且重庆主城区及成都市的经济发展水平长期处于领先位置，区域整体呈现以2014年、2016年及2018年为代表的空间分异特征。2014年，重庆主城区及成都两大核心城市的经济辐射范围总体较小，经济发展水平较高地区集中于区域外围且整体水平差异较大。2015—2016年，区域内眉山、自贡、宜宾等地区经济增速较快，合川、长寿、涪陵等区域逐渐将重庆主城区围合，形成中心辐射态势；而成都市周边区域差异较小，其中眉山、德阳经济发展水平较高，但相较两大核心区域仍有较大差异。2017—2018年地区整体差异较为明显，在分布规律方面，各低水平区域呈片状分布，多集中于北部及西部等外围区域及中部零星城市；中等水平区域分布最为广泛；高水平区域以重庆主城区为中心呈放射状向外扩散，中心辐射态势凸显；成都市周边区域经济发展水平逐步提升，其中绵阳、乐山、泸州等区域经济增速较快，辐射效能初步显现。

3.3 耦合协调度

在交通可达性系数与经济发展水平测算结果基础上，利用式（9）~式（11）计算36个空间单元2014—2018年的交通可达性与经济发展水平耦合协调度，结果见表4。

表4 2014—2018年区域交通可达性与经济发展水平耦合协调度测算结果

区域	耦合协调度 $D i$					区域	耦合协调度 $D i$
区域	2018年	2017年	2016年	2015年	2014年	区域	2018年	2017年	2016年	2015年	2014年
成都市	0.97	0.93	0.65	0.76	0.77	合川区	0.82	0.60	0.61	0.66	0.72
达州市	0.47	0.48	0.50	0.56	0.64	江津区	0.85	0.66	0.66	0.74	0.70
德阳市	0.75	0.56	0.57	0.64	0.54	开州区	0.41	0.56	0.58	0.72	0.83
广安市	0.64	0.50	0.48	0.54	0.60	梁平区	0.59	0.63	0.66	0.17	0.73
乐山市	0.68	0.59	0.60	0.66	0.62	南川区	0.68	0.64	0.64	0.68	0.78
泸州市	0.69	0.60	0.58	0.64	0.54	黔江区	0.22	0.60	0.74	0.76	0.69
眉山市	0.67	0.60	0.57	0.63	0.45	綦江区	0.71	0.66	0.66	0.70	0.67
绵阳市	0.69	0.61	0.60	0.65	0.77	荣昌区	0.85	0.52	0.56	0.67	0.70
南充市	0.53	0.43	0.41	0.48	0.40	潼南区	0.77	0.70	0.39	0.50	0.63
内江市	0.59	0.53	0.45	0.47	0.49	万州区	0.56	0.72	0.79	0.81	0.83
遂宁市	0.66	0.21	0.20	0.21	0.21	永川区	0.91	0.93	0.79	0.74	0.60
雅安市	0.47	0.53	0.56	0.62	0.54	云阳县	0.18	0.30	0.31	0.45	0.81
宜宾市	0.66	0.60	0.59	0.64	0.42	长寿区	0.79	0.71	0.71	0.76	0.59
资阳市	0.54	0.40	0.44	0.47	0.45	忠县	0.54	0.58	0.59	0.59	0.40
自贡市	0.69	0.52	0.47	0.52	0.39	大足区	0.87	0.62	0.65	0.67	0.54
主城区	0.97	0.94	0.94	0.82	0.78	垫江县	0.62	0.62	0.61	0.61	0.55
璧山区	0.91	0.83	0.58	0.70	0.60	丰都县	0.50	0.57	0.58	0.67	0.56
铜梁区	0.87	0.78	0.58	0.65	0.60	涪陵区	0.79	0.78	0.77	0.81	0.29

由表4可知，区域公路交通可达性与经济发展水平耦合协调度整体呈上升态势。2018年，区域平均耦合协调度D为0.67，D≥0.6（即处于初级协调及以上水平）的区域数量比2014年增长50%，同时有成都市、重庆主城区、璧山区、合川区等4个区域达到优质协调。现阶段研究区域交通建设与经济发展水平基本适应，整体处于良性发展状态。

就单个空间单元的发展历程而言，交通与经济表现出较强的相互作用，其协调程度将影响区域整体发展。2014年涪陵、遂宁的交通可达性与经济发展水平耦合协调度分别为0.29和0.21，属于中度失调，但涪陵在提升经济发展水平后于2015年达到良好协调，且其后一直保持交通与经济的紧密关系；而遂宁由于交通滞后于经济发展，直至2018年才进阶至初级协调。2014年处于良好耦合状态的有开州、万州、云阳，其交通可达性均处于领先水平，但由于经济基础薄弱，仅依赖交通来推动区域协同发展收效甚微。

从整体空间分布来看，2014—2018年重庆主城区和成都市的交通可达性与经济发展水平耦合协调度均处于较高水平，两地核心作用显著，且高耦合协调度区域呈现由外围向中心聚拢并逐渐靠拢“双核”的趋势。但2014年眉山、资阳及内江3个城市均处于濒临失调阶段，之后的发展均经历不同程度衰减再提升的过程，最后处于勉强协调状态。上述3个城市位于研究区域中部，具备较强的区位优势，但在发展过程中其经济与交通可达性长时间处于低迷状态，尤其经济发展相对滞后，反映核心城市背向发展、合作弱化等诸多问题。

区域整体耦合协调度空间异质性明显，存在中心城市虹吸效应显著而涓滴反馈不足的现象。一方面，区域内部经济规模呈中心城市单体规模大、数量少的金字塔形结构，非中心城市人口外流严重，且人口分布与地区经济发展水平存在较大差异。非中心城市普遍缺乏高精尖产业发展体系，面临核心竞争力缺失及发展后劲不足的困境。另一方面，交通发展的本质是通过吸引外来资本、人才、技术，推动城市产业发展与转型，进而促进城市经济增长。目前区域交通运输网络通达性不高，缺乏交通一体化规划布局，多层次枢纽城市协作关系尚未厘清，多重因素制约经济与交通共振发展格局的形成。

3.4 发展建议

提升区域交通与经济耦合协调水平是推动成渝地区双城经济圈高质量发展的着力点。根据研究结果，对各地区发展规划提出如下建议：

（1）在经济发展方面，重庆主城区和成都市作为双城经济圈两大中心城市，交通与经济发展均处于领先水平，但对周边区域带动效用不足。为有效发挥中心城市极核作用，应深入研究其带动能力及辐射作用缺陷，强化区域内跨省市域的交互联系。通过整合区域发展资源，强化次级中心城市培育，引领产业错位互补发展，从而实现经济腹地的空间聚集与扩散，引领经济圈整体向好发展。

（2）在交通可达性方面，提升城市交通水平将促进资本流入、人才回流与技术转移等要素的联动。为推动经济要素在区域内部的高效流动，未来区域综合交通网络的重点在于边缘地区交通可达性的提高及中心城市间的有效连通，应进一步加快高速公路、铁路等交通基础设施建设，推进区域交通一体化发展，并根据各地区发展战略及产业布局情况完善综合交通网络系统。

（3）在经济与交通的协调发展方面，为防止中部地区出现过度边缘化现象，应打破行政壁垒，加强两中心城市间经济互动，推进中心城市相向发展。交通作为经济要素流动的重要载体，时空距离的缩小有利于非中心城市积极融入区域交通网络，从而提升面向中心城市的市场开放程度及资源流通便捷度，促进非中心城市与中心城市间形成互促共融的积极合作关系。

4 结论

本文以成渝地区双城经济圈36个空间单元为例，构建公路交通可达性与经济发展水平的评价指标体系，并考虑其时间演化关系，从时空尺度揭示区域耦合协调发展历程。研究结果表明：

（1）2014—2018年，成渝地区双城经济圈交通可达性及经济发展水平整体呈上升态势，多数城市的交通可达性与经济发展水平耦合协调度逐步由低水平向高水平转变，显现向好发展趋势。

（2）重庆主城区与成都两大中心城市在交通和经济方面逐渐形成“核心-外围”特征，双城引领的空间发展格局初步形成。重庆主城区的辐射带动效应优于成都市，但两者辐射范围均较小，外围地区发展面临边缘化与退降风险。同时两大中心城市存在“双核独大”特征，生产要素分配不均导致非中心城市竞争力不足，制约区域协同发展。

（3）研究区域交通可达性与经济发展水平的空间分布特征存在较大差异。交通与经济的高协调性得益于完善的基础设施和发达的经济，但交通可达性高不等同于经济发展水平良好。整体而言，经济发展水平较高区域主要聚集在交通可达性较高区域，而多数交通可达性较高区域其经济发展处于中等水平，两者发展普遍存在错位现象。

（4）研究区域中部及东北部地区协调水平较差，且相较其他区域差异逐渐扩大。交通与经济间尚未有效发挥相互促进作用，当前促进区域协调发展仍是区域一体化面临的主要挑战。

由于全面推进区域交通与经济的协调发展是较为漫长的系统工程，基于交通可达性与经济发展水平的耦合协调测算只能作为初步分析结果。本文受限于数据因素，仅采用以高速公路为例的单一方式度量城市间通达关系，未来将考虑以铁路、航空等基础数据为支撑，构建基于多指标的交通可达性测度方法，以期更为准确地反映区域发展特征。并且，本文侧重于区域演化规律的揭示，而没有考虑研究时段的更新。下一步的研究将考虑更新研究数据，并选取全国其他城市群为研究对象，开展时空尺度下地域协同发展的横向对比，以增强研究结果的时效性与研究结论的普适性。

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