0 引言
2021年10月，国务院发布了《2030年前碳达峰行动方案》，文件中将交通运输绿色低碳行动作为“碳达峰十大行动”之一。该行动提出了诸多以减碳为目标的治理策略，包括新能源运输工具及基础设施推广、智能交通发展、多式联运、公交服务提升、交通基础设施绿色化改造等[6]。面向有明确时间线的“双碳”目标，交通行业亟需回答减碳体系究竟如何构建才能在未来近四十年时间里实现最大程度减碳。
实际上，早在20世纪90年代，学者们便开始关注交通减碳的课题[7]。随着部分国家减碳相关政策的发布，国内外在2008年前后迎来了交通减碳问题讨论热潮。当前国内外相关研究从内容上看大致分为以下几类：①交通运输减碳路径分析[8⇓⇓⇓⇓-13]；②交通运输碳排放分布格局及差异分析[14-15]；③交通运输碳排放影响因素分析及情景预测[16⇓⇓⇓-20]；④交通运输减碳与经济发展的关系[21-22]；⑤低碳交通发展评价体系[23-24]；⑥交通减碳策略制度设计及实施效果[25⇓-27]。然而，总体上针对交通减碳策略的实施效果以及实践中如何组合交通减碳策略的研究仍相对较少，且这些少量探讨实施成效的文献其研究对象往往仅为单一交通减碳策略，无法与其他策略的实施效果形成有效对比，同时全局层面讨论减碳方案的研究常通过定性分析指出交通减碳总体框架及发展趋势，缺少对策略组合形式的进一步指导。
基于以上背景，本研究试图梳理交通减碳策略及体系实施效果以厘清城市交通减碳体系构建思路：一方面分别基于减碳与经济社会发展视角分析减碳策略的实施效果，另一方面从策略组合与体系构建角度分析多减碳策略共同实施时的减碳表现，最终提出未来研究展望与政策建议，以期为实现交通运输行业精准减碳提供决策参考。
1 城市交通减碳策略梳理
（1）交通工具动力来源：车辆、船只、飞机等交通工具燃油效率提升及能源更替是实现交通减碳的核心路径。燃油效率提升可通过交通工具换新或改装实现[11]，而能源更替需要的是将纯燃油车辆换为混合动力、燃料电池、氢能等新能源车辆，交通工具动力的全面升级与推广对交通大幅度减碳至关重要。
（3）出行需求管理：指通过推动出行方式转换与缩短出行距离降低碳排放。此路径需优化公交、慢行、拼车等多种方式的出行体验，引导私人小汽车出行向其他交通方式转移，同时通过增加出行成本等方式降低汽车使用便利程度，减少非必要汽车出行，进而降低碳排放。
表1 城市交通减碳策略 |
| 减碳途径 | 城市交通减碳策略 | |
|---|---|---|
| 交通 工具 | 燃油 效率 | 强制或激励交通工具报废与改装 制定交通工具燃油经济性及碳排放标准 |
| 能源 更替 | 采用税收、补贴、信贷、收费等方式激励低/零排放交通工具研发制造与消费 布局新能源基础设施 低/零排放区、生态车道 碳税、制定燃料碳排放标准 | |
| 驾驶 状态 | 驾驶 习惯 | 生态驾驶习惯培养 |
| 交通 运行 | 事故管理、出行信息共享、交通系统运行效率提升策略 弹性工作制、限制出行规定 | |
| 驾驶 管理 | 限速降低、稳静化措施 | |
| 需求 管理 | 出行 方式 | 公交导向型土地利用、公交服务改善、停车换乘、基于雇佣关系的通勤方式管理、慢行系统改善、 共享单车、乘车共享、高占有率车道、共享汽车 |
| 出行 距离 | 燃油税、按行驶里程收费、随开随付保险（Pay-As-You-Drive Insurance, PAYD）、拥堵收费/市中心收费、停车收费与管理、车辆巡游限制、远程办公、减少汽车使用宣传 划定城市增长边界 | |
注：1.生态驾驶习惯培养指管理部门通过提供培训改变司机驾 车习惯以提高行驶过程燃油经济性，培训内容一般包括 控制驾驶速度、缓慢提速与刹车、减少低效巡游等。 2.稳静化措施指一系列能实现机动车减速行驶、提高非 机动交通方式安全性的道路设计策略，包括曲折车行 道、道路突起（如减速丘/带、人行横道突起、交叉口突 起）等设计。 |
2 城市交通减碳策略实施效果
2.1 碳减排视角下策略实施效果
2.1.1 减碳效果具体表现
表2 部分国家的城市交通高减碳效益策略比较 |
| 研究地区 | 核心减碳策略（按最优效益由大到小排序） | 策略考察时长 | 资料来源 |
|---|---|---|---|
| 欧盟国家 | ①制定轻型车与重型车碳排放标准并促进公路、铁路及海运能源转型；②依托技术手段提高交通运行效率；③智能收费系统；④多式联运；⑤发展可持续交通方式 | 2020—2050年 | 参考文献[30] |
| 日本 | ①零排放汽车推广及新能源设施布局；②多交通方式共同发展；③依托技术手段提高交通运行效率 | 2022—2050年 | 参考文献[31] |
| 美国 | ①电动汽车与氢能源汽车普及；②燃油税与碳税；③公交导向型土地利用；④生态驾驶；⑤随用随付保险与按行驶里程收费 | 2007—2050年 | 参考文献[13] |
| ①车辆能源更替；②燃油税与碳税；③强制限速监管与生态驾驶培训；④公交导向型土地利用与精明增长；⑤发展多种交通方式 | 2010—2050年 | 参考文献[12] |
同时，城市发展环境能支持减碳策略实施是政策发挥作用的重要基础。清洁能源推广程度、空间结构、出行结构、居民环保意识等都会影响一定时期内策略的减碳效果。例如，日本与欧洲地区的城市大多采用集中式布局，公共出行方式有着较好的客流基础，原有的空间结构更有利于可持续出行方式发展，因此发展公交骑行等多种可持续交通方式及通过技术手段提升交通系统运行效率呈现出相对较好的减碳效果；而美国的很多城市在快速发展时期奠定了分散发展的基础，用地结构更有利于小汽车高效率出行，私人出行比例趋于稳定，直接提高公交服务质量并不会带来出行结构的明显变化，需从源头上进行用地结构调整或直接限制驾驶速度才能有效减少碳排放。
表3 各类城市交通减碳策略最优效益实现时间 |
| 最优效益 实现时间 | 具体策略 |
|---|---|
| 5年内 | 限速降低、固定时空限制出行规定、基于雇佣的通勤方式管理、乘车共享、按行驶里程收费、 随开随付保险、拥堵收费、市中心收费、远程办公、 减少汽车使用宣传 |
| 5~20年 | 生态驾驶、公交服务改善及经济激励、 慢行系统改善、停车管理、车辆巡游限制 |
| 20年以上 | 电动汽车普及、氢动力车普及、公交导向型城市更新、公交导向型新城开发 |
| 长期 | 燃油税 |
2.1.2 减碳效果影响因素
实践表明，除城市自身发展环境外，减碳策略最终效果受以下四项因素影响。
2.2 多元视角下策略实施效果
除减碳效果外，策略实施还会对经济社会发展造成一定影响，以下分别从财政、社会、经济视角对实施效果展开分析。
2.2.1 财政视角下的实施效果
实际上，相同策略在不同地区实施时管理方式和收费金额等规则一般不同，因而实施过程中的财政支出及收入水平存在一定差异。例如伦敦市中心的收费策略采用自动车牌读取和远程通信系统，就2016年来看，运营成本为1.72亿美元，占总收入的49%，而同年新加坡的电子道路收费系统运营成本仅为0.19亿美元，占总收入的16%[34]。
2.2.2 社会视角下的实施效果
2.2.3 经济视角下的实施效果
交通出行是生产生活的基础，实现交通减碳需要的是出行结构与能源结构的根本转型，收费策略应以培养居民出行习惯为目的，必须在不牺牲居民移动性的前提下实施。因而在设计减碳策略时，可建立预测模型判断政策实施对经济发展的影响程度，再分对象分阶段展开制度设计，以保证策略合理有效。
3 城市交通减碳体系实施效果
3.1 高效率策略组合
多种策略组合实施的效果并非各策略减碳程度的简单叠加，利用策略间相互作用及效益实现时长的差异可有效提升策略减碳效率，对此学者们提出了以下高减碳效率策略组合建议。
3.2 高效率减碳体系
长期看，系统性较高的减碳体系才能实现可持续发展。《巴黎协定》设定了21世纪后半叶实现碳中和的目标后，许多城市对自身减碳体系展开了反思。根据《伦敦环境战略》，沿用现有策略只能使伦敦2050年碳排放在1990年排放水平基础上减少约35%，远不能达到减碳90%的目标[48]。为此，基于原有减碳策略，纽约、伦敦、东京等城市均重新构建了涵盖交通、工业等多部门的系统性减碳方案。
表5 代表城市交通减碳体系 |
| 城市 | 交通减碳体系 | 预期减碳效果 | |
|---|---|---|---|
| 纽约 | 交通工具 | （1）时间线：城市车辆碳中和（2040），80%出行由步行、公交、自行车承担（2050），使用低/零排放车辆满足货运需求 （2）经济激励：①鼓励企业升级车型；②鼓励居民更换车辆 （3）基础设施：①建立电动汽车充电设施网络，建立50个快速充电站，立法保证停车场充电桩配备，启动灯杆配置充电桩试点；②探索建立零排放车辆专用上下车空间及通道；③启动清洁卡车试点项目，安装传感器监控排放 （4）相关研究：鼓励重型车辆能源技术革新 | 2050年纽约 实现碳中和 |
| 驾驶状态 | 采用自动执法装置监控车辆巡游并识别未充分使用的车辆 | ||
| 需求管理 | ①优化路缘石空间，扩大公交、自行车及装卸空间；②在铁路、码头增加货运自行车等最后一公里服务项目；③提升出租车服务质量；④鼓励共享汽车企业发展；⑤拥堵收费 | ||
| 城市 | 交通减碳体系 | 预期减碳效果 | |
| 伦敦 | 交通工具 | （1）时间线：①出租车、网约车新车零排放（2018）至全部车辆零排放（2030）；②公交车新车均为混合动力、电动或氢动力（2020）至全部车辆均为零排放或混合动力（2033），最终全部车辆零排放（2037）；③柴油车报废（2020）；④公共部门车辆零排放（2030）；⑤小汽车及轻型货车新车零排放（2030）；⑥重型车新车零排放（2040） （2）经济激励：①电动汽车补贴，零排放汽车免税，低排放车辆税收优惠大于常规车辆（2020）；②车企财税激励（2025）；③通过税收抑制非零排放车辆持有（2040） （3）基础设施：广泛布设汽车充电点（2020），建设至少15个加氢站（2020），进一步投资充电设施（2025） （4）相关研究：资助低排放车辆研发（2020） （5）排放收费：①市中心纳入零排放区，中心区纳入超低排放区，提高重型车低排放区排放标准（2020）；②中心区纳入零排放区（2025）；③扩大零排放区范围（2035）；④全伦敦纳入零排放区（2050） （6）停车管理：探索零排放车辆停车收费方法（2020） （7）拥堵收费：逐步整合排放收费和拥堵收费（2040） | 2050年伦敦碳排放在1990年基础上减少约90% |
| 驾驶状态 | 生态驾驶培训 | ||
| 需求管理 | 巡游限制法规、无车日、公交专用道、慢行系统改善 | ||
| 东京 | 交通工具 | （1）时间线：①禁售：禁售新纯汽油乘用车（2030），禁售新纯汽油摩托车（2035）；②公交车：引进300辆以上零排放公交车（2030）；小型巴士新车仅限零排放车辆；③控制新能源车辆占比：低排放车辆占比达到30%（2026），非汽油车占比达到20%（2026） （2）财税激励：①增加低排放车辆补贴；②加氢站与充电桩补贴；③氢气价格补贴；④补贴引进新能源车辆的公交公司 （3）基础设施：快速充电站达1 000座（2030）；加氢站达150座（2030） （4）增加宣传：提高公众对氢气使用的认知 | 2050年东京 实现零碳排 |
| 驾驶状态 | 推动自动驾驶技术与MaaS的发展，优化人与物的流动 | ||
| 需求管理 | 扩大共享单车服务范围 | ||
4 研究展望及政策建议
减碳效果是未来城市交通减碳策略制定及体系构建的重要抓手。归纳现有研究成果发现，目前针对交通减碳策略实施效果的研究大多来自美国、英国及欧盟国家，这些地区在低碳交通成为研究热点之前已经在交通治理领域积累了丰富的实践经验。但于我国而言，大多数城市在20世纪90年代初才正式开启城镇化进程，目前交通减碳策略实践仍处于起步阶段，本土实践的相对匮乏使国内交通减碳策略实施效果的研究主要集中于模型方法讨论，实证研究相对较少，且这些少量的研究多以某一单独策略为对象，尚未关注到策略实施时相互作用及减碳体系的构建思路。未来随着我国城市交通减碳策略的逐步应用，基于本土实践的策略实施效果将会被更加深入的讨论。
我国城市目前虽然已采取了部分交通减碳策略，但为了更好地支撑我国实现“双碳”目标，未来可从以下方面着手构建交通减碳体系。
（1）建立以能源更替及丰富出行选择为核心的长效减碳方案
城市交通低碳排甚至零碳排不仅是目标，更是未来应长期保持的一种状态，其关键在于逐步消除交通碳源及改变人们的出行行为，因此城市交通减碳方案应以推动能源升级和提供多种出行选择为核心，一方面为新能源交通工具的推广建立系统的政策及基础设施环境，另一方面发展优质的多模式公交服务，整合公交与土地利用，设计服务于全交通方式及全年龄段使用者的完整街道，持续提升低碳出行方式相较于小汽车出行的竞争力。
（2）近期应以减碳为目标探索构建成本效益良好的减碳策略组合
新能源技术的研发推广需经历较长时间周期，实现推广前城市交通减碳仍有赖于诸多策略有机结合形成的系统减碳方案。因此建议首先可采用试点方式探索高速限速降低、建立生态车道或驾驶员考试中增加生态驾驶培训这些策略在我国城市实施的可能性，并尝试将拥堵收费、停车收费与车辆排放情况关联。其次，应采取技术手段持续优化人和物流动，并监控交通工具与交通系统的排放情况。在探索中逐步建立系统的减碳体系，助推交通系统能源升级与革新。
（3）注意跟进策略实施效果并构建地区间信息共享机制
减碳策略实施不仅会影响碳排放，也会带来经济社会其他方面的改变，因此应注意对减碳策略的效益与成本开展持续的跟踪研究。在实施效益方面，应注意分析单个策略生命周期减碳潜力、策略对需求是否产生诱导等。在实施成本方面，减碳策略的财政负担、对弱势群体的影响、对经济活动的影响都应作为要点，尤其是不利于弱势群体的策略应通过合理的制度设计减轻其负面影响。
此外，可尝试建立地区间交通减碳信息共享机制，从体系与策略两方面共享经验以提高减碳方案制定与实施效率。体系构建层面，应涵盖城市规模、出行结构等基础信息以及减碳目标、碳排放预测方法、减碳策略组成等信息。策略制定层面，需涵盖运行规则、参与主体、减碳程度及最佳效益实现时长、其他附加效果、财政及经济社会实施成本、与其他策略的相互作用关系等信息。
5 结语
本文系统梳理了城市交通减碳策略及减碳体系的实施成效。研究发现，对于尚未实现交通能源结构转型的城市，交通能源升级策略与定价策略通常表现出远超过其他策略的减碳潜力，由于城市发展基础、具体制度设计等诸多因素都会影响实施效果，因此策略减碳效率表现出因时因地而异的特征。除减碳效果外，策略实施常伴随经济社会多方面的成本及效益，有负面效应的策略必须配合实施影响评估及完善的制度设计，否则应审慎实施。目前，我国部分城市的交通治理体系并不足以支撑自身实现低碳可持续发展，未来应利用策略间相互作用及各策略最佳效益实现时长各异的特征，建立近期与远期交通减碳策略组合，在探索中逐步建立系统性高的减碳体系。由于我国交通减碳实践仍处于起步阶段，因此本研究中引用的数据大多来自欧美地区，未来探讨基于本土实践的策略实施效果将成为主流研究方向。
