0 引言
随着城市化进程的加快，城市规模不断扩大，紧缺的土地资源无法满足日益增长的出行需求，导致了严重的交通拥堵问题。通过建设复合高效的城市群空间，公共交通导向城市发展（Transit-Oriented Development, TOD）的理念得到了推广。在鼓励私人交通向公共交通转变的过程中，不同路线或出行方式间的换乘组织成为提升公共交通网络安全性和可达性的瓶颈。良好的换乘设计可以更大程度地满足市民多元化的出行需求，因此，获知乘客对综合交通枢纽换乘服务的评价，从而合理组织枢纽的换乘客流具有重要意义。
作为影响乘客出行体验和公共交通可持续发展的直接因素，综合交通枢纽换乘问题受到了众多学者的关注，Chowdhury等人[1]将相关研究概括为乘客心理、运营服务和政策3个方面。在乘客心理方面，Nielsen等人[2]和Grisé等人[3]分别基于路线选择模型和广义线性模型，量化分析了枢纽换乘组织影响下乘客对公共交通的偏好及满意度。在运营服务方面，Guo等人[4]通过非支配排序遗传算法来优化换乘站末班列车的调度，以确保乘客在夜间享受更便捷的服务。在政策方面，Schakenbos等人[5]运用混合Logit模型探究公共交通换乘中的时间价值，发现换乘票价折扣会影响用户的换乘行为。此外，基于我国的城市交通枢纽发展现状，周伟等人[6]经过系统分析率先提出了城市客运交通换乘的理论框架;聂婷婷等人[7]利用层次分析法构建了综合交通枢纽换乘服务水平的评价指标体系。影响轨道交通换乘效率的因素主要有换乘时间[8]、换乘空间[9]、换乘设施[10]和行车组织[11]等。乘客对枢纽换乘服务便利化水平的评价，是改善并提高枢纽换乘组织与管理的有效依据[12-13]。
现有研究在探究换乘影响因素的基础上，建立了城市综合交通枢纽换乘服务的评价指标体系，但不同交通接驳方式在交通线网中所承担的功能不尽相同，乘客对交通接驳服务的期望值和满意度值得进一步研究。因此，本文以重庆市沙坪坝综合交通枢纽（下文简称“沙坪坝枢纽”）为研究对象，通过IPA分析定向获取沙坪坝枢纽附近的乘客对其换乘设计的满意程度，从而探究制约沙坪坝枢纽换乘效率及服务水平提升的瓶颈因素，以提高枢纽换乘效率，缩短乘客出行延误时间，提升城市门户形象。
1 重庆市沙坪坝综合交通枢纽换乘便利性调查
1.1 沙坪坝综合交通枢纽概况
沙坪坝综合交通枢纽坐落于重庆市沙坪坝区东部，开创了国内“高铁+上盖物业”的TOD模式，是三峡商圈的中心。该枢纽利用地下空间共设置8层，汇集高速铁路、城市轨道交通、常规公交、出租车等多种交通方式。其中，以成渝高速铁路为主要集散方式，其连通了我国西南地区的两个重要城市——成都和重庆，推动城市一体化发展。与此同时，作为重庆轨道交通网络中重要的换乘站点，沙坪坝站2020年日均进出客流量达15.5万人次[18]，为重庆市日均进出站客流量最大的站点。
1.2 调查内容与问卷设计
为直观地了解乘客对沙坪坝枢纽换乘现状的满意程度，结合重庆轨道交通发展特征设计调查问卷，面向在沙坪坝枢纽出发或换乘的人群发放。问卷共分3个部分。第1部分主要调查出行者在沙坪坝枢纽出发或换乘的频率、出行目的、携带行李数量、换乘方式选择及换乘时间。第2部分针对地铁、公交车、出租车/网约车、私家车4种换乘方式，分别考察了乘客对换乘距离、换乘时间、换乘费用和换乘过程中导示标识的重要性感知和满意度评价，共有32道量表题。问卷将重要性感知题目回答选项设计为“非常不重要”“不重要”“一般”“重要”“非常重要”，满意度评价题目回答选项设计为“非常不满意”“不满意”“一般”“满意”“非常满意”，上述两个问题的回答选项对应李克特5分量表中的1~5分，所得分值服务于IPA分析。第3部分统计了乘客的社会经济属性，包括性别、年龄和职业。作为提取出行者特征的基本指标，乘客的社会经济属性将直接影响个体的出行频率和换乘方式选择[19]。问卷最后设置了一道开放式问题，供被调查者自由回答，提出改善建议。本次调查通过线上平台累计发放162份问卷，其中有效问卷156份，问卷有效率为96.3%。
1.3 描述性统计
对问卷中涉及的32道量表题，以总量表、重要性和满意度量表的形式进行可靠性统计，计算得出的克朗巴哈系数（Cronbach's ）分别为0.918, 0.924和0.960（见表1 ），均大于0.8[20]，说明问卷各维度具有较高的一致性。
表1 问卷可靠性统计 |
| 标度 | 项数 | 克朗巴哈系数 |
|---|---|---|
| 总量表 | 32 | 0.918 |
| 重要性量表 | 16 | 0.924 |
| 满意度量表 | 16 | 0.960 |
被调查者的社会经济属性统计结果如表2 所示。从表中可看出，被调查者中，65.4%为男性，34.6%为女性，93.6%年龄为18~40岁，70.5%为企事业单位员工，是城市人口中主要出行群体。
表2 被调查者社会经济属性统计 |
| 社会经济属性 | 频数 | 比例（%） | |
|---|---|---|---|
| 性别 | 男 | 102 | 65.4 |
| 女 | 54 | 34.6 | |
| 年龄/岁 | [18, 30] | 87 | 55.8 |
| [31, 40] | 59 | 37.8 | |
| [41, 60] | 10 | 6.4 | |
| 职业 | 政府人员 | 2 | 1.3 |
| 企事业单位人员 | 110 | 70.5 | |
| 学生 | 7 | 4.5 | |
| 自由职业 | 18 | 11.5 | |
| 退休人员 | 0 | 0 | |
| 其他 | 19 | 12.2 | |
被调查者的出行特征如表3 所示。从表中可看出，74.4%的被调查者每周在沙坪坝枢纽出发或换乘的次数不超过1次，且主要以购物休闲为目的，携带行李数量很少。76.9%的被调查者有轨道交通换乘体验，换乘（包括步行和等待）总时长集中在6~10min。
表3 被调查者出行特征统计 |
| 出行特征 | 频数 | 比例(%) | |
|---|---|---|---|
| 每周在沙坪坝枢纽出发或换乘的 次数/次 | ≤1 | 116 | 74.4 |
| 2~3 | 23 | 14.7 | |
| ≥4 | 17 | 10.9 | |
| 通过沙坪坝枢纽的 出行目的 | 上下班通勤 | 32 | 20.5 |
| 上下学 | 1 | 0.6 | |
| 购物休闲 | 54 | 34.6 | |
| 公务出差 | 16 | 10.3 | |
| 观光旅游 | 20 | 12.8 | |
| 探亲访友 | 21 | 13.5 | |
| 其他 | 12 | 7.7 | |
| 携带 行李 数量 | 很少（满足日常通勤需要） | 100 | 64.1 |
| 轻便（背包类行李） | 46 | 29.5 | |
| 较多（一个行李箱） | 9 | 5.8 | |
| 多（两个行李箱及以上） | 1 | 0.6 | |
| 换乘 方式 | 地铁 | 120 | 76.9 |
| 公共汽车 | 10 | 6.4 | |
| 出租车/网约车 | 11 | 7.1 | |
| 私家车 | 10 | 6.4 | |
| 其他 | 5 | 3.2 | |
| 换乘 总时长 /min | [0, 5] | 21 | 13.5 |
| [6, 10] | 84 | 53.8 | |
| [11, 20] | 42 | 26.9 | |
| [21, 30] | 3 | 1.9 | |
| >30 | 6 | 3.9 | |
2 IPA分析
作为一种决策工具，IPA有助于确定要素改善的优先次序，以增强相对竞争力。IPA分析法利用重要性和满意度的组合度量有效识别提升综合交通枢纽竞争力的关键因素，从而为管理者提供决策支持。但是，针对被调查者自我报告的测量方法会存在潜在偏差，因此，仍需对根据问卷得到的分析结果进行综合考量。
分析被调查者的基本社会经济属性和出行特征后，对各指标的重要性和满意度分值进行统计及排序，结果见表4 。从表4 可看出，被调查者普遍认为枢纽的地铁换乘距离和时间最为重要，但对其现状的满意度却排在末尾。与之相对的，公交车凭借其相对低廉的票价，获得了最高的满意度得分，但其重要性得分最低。下文将通过IPA探究沙坪坝枢纽换乘中需重点改进之处。
表4 被调查者换乘不同交通方式重要性和满意度分值统计 |
| 交通方式 | 指标 | 重要性 | 满意度 | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 排序 | 平均值 | 标准差 | 排序 | 平均值 | 标准差 | ||
| 地铁 | 1.地铁换乘距离 | 2 | 4.51 | 0.85 | 16 | 2.51 | 1.03 |
| 2.地铁换乘耗费时间 | 1 | 4.54 | 0.77 | 15 | 2.54 | 1.01 | |
| 3.地铁票价 | 15 | 3.30 | 1.09 | 2 | 3.33 | 0.85 | |
| 4.地铁换乘引导标志的完善性、准确性 | 3 | 4.37 | 0.85 | 3 | 3.15 | 0.89 | |
| 公交车 | 5.公交车换乘距离 | 4 | 4.19 | 0.98 | 13 | 2.94 | 0.93 |
| 6.公交车换乘耗费时间 | 5 | 4.17 | 1.00 | 14 | 2.92 | 0.88 | |
| 7.公交车票价 | 16 | 3.22 | 1.07 | 1 | 3.36 | 0.78 | |
| 8.公交车换乘引导标志的完善性、准确性 | 5 | 4.17 | 1.01 | 5 | 3.12 | 0.84 | |
| 出租车/网约车 | 9.出租车换乘距离 | 7 | 4.08 | 0.93 | 9 | 3.06 | 0.94 |
| 10.出租车换乘耗费时间 | 7 | 4.08 | 0.94 | 12 | 3.00 | 0.92 | |
| 11.出租车费用 | 13 | 3.68 | 1.00 | 6 | 3.10 | 0.76 | |
| 12.出租车换乘引导标志的完善性、准确性 | 7 | 4.08 | 0.92 | 8 | 3.09 | 0.85 | |
| 私家车 | 13.私家车换乘距离 | 11 | 3.93 | 1.07 | 10 | 3.01 | 0.88 |
| 14.私家车换乘耗费时间 | 12 | 3.91 | 1.04 | 10 | 3.01 | 0.89 | |
| 15.私家车费用 | 14 | 3.44 | 1.18 | 3 | 3.15 | 0.75 | |
| 16.私家车换乘引导标志的完善性、准确性 | 10 | 3.96 | 0.99 | 8 | 3.10 | 0.84 | |
利用IPA获知被调查者对一组属性的重要性感知和满意度评价后，以重要性和满意度的均值作为分界，划分出四象限矩阵（见图2 ），不同象限的指标对应不同的管理策略。图2 第一象限中的指标代表主要优势，乘客对其感到满意，并认为其很重要，因此称为优势区，需继续保持或扩大。第二象限中的指标重要，但表现不佳，因此称为弱势区，是提升竞争力时需重点改进的指标。第三象限中的指标重要性和满意度都较低，该类指标的提升对改善服务水平的贡献是次要的，所以称为机会区。第四象限保持区的指标对吸引潜在乘客的影响最小，因为乘客对该类指标感到满意，同时其重要性相对较低，过度追求该类指标的提升可能会带来不必要的浪费。
根据所收集的问卷数据进行的IPA分析结果如图3 所示。位于第一象限优势区的指标有4（地铁换乘引导标志的完善性、准确性）、8（公交车换乘引导标志的完善性、准确性）、9（出租车换乘距离）和12（出租车换乘引导标志的完善性、准确性），占全部指标的25%。落在该象限的指标具有高重要性、高满意度的特点，其中3个指标均涉及沙坪坝枢纽的标识设计，集中反映了乘客对其的认可，尤其是重要性均值最高的地铁换乘引导。由于轨道交通往往是综合枢纽换乘中最重要的客流分担方式，其导示标识的设计受到了足够的重视，因此取得了较好反响。在此基础上，属于优势区域的指标应继续保持并可将成功经验移植到其他枢纽的换乘标识设计中。
位于第二象限弱势区的指标有1（地铁换乘距离）、2（地铁换乘耗费时间）、5（公交车换乘距离）、6（公交车换乘耗费时间）和10（出租车换乘耗费时间），占全部指标的31.25%。该象限的指标具有高重要性、低满意度的特点，且都与换乘时间、距离相关，应重点改进。无论是常规公交还是轨道交通路网的构建都离不开换乘枢纽的连接，这意味着枢纽的换乘效率将直接影响市民使用公共交通的意愿。其中，换乘时间和距离作为决定换乘效率的关键因素，在出行者心目中具有较高的重要性。沙坪坝枢纽目前尚未实现轨道交通1号线和轨道环线的站内换乘，出站换乘无疑增加了乘客步行距离，进一步导致行程时间的增加，降低了乘客满意度。另一方面，因地形限制，换乘站点设计过深，使得纵向移动距离和时间增加，这都是亟待解决的制约沙坪坝枢纽换乘发展的关键问题。
位于第三象限机会区的指标有13（私家车换乘距离）和14（私家车换乘耗费时间），占全部指标的12.50%。该象限的指标具有低重要性、低满意度的特点，均是与私家车相关的指标，数值接近。沙坪坝枢纽规划的停车场主要分布在枢纽内部地下3层至地下7层，所以与常规公交和出租车乘客相比，小汽车使用者通常需在垂直路线中行走更长的时间和距离。值得注意的是，交通枢纽的建设通常以公共交通为主导地位，尤其是TOD模式下的沙坪坝枢纽更应提倡使用公共交通。未来应持续关注沙坪坝枢纽公共交通与私人交通的平衡，并逐渐吸引客流由私家车向公共交通转移。
位于第四象限保持区的指标有3（地铁票价）、7（公交车票价）、11（出租车费用）、15（私家车费用）和16（私家车换乘引导标志的完善性、准确性），占全部指标的31.25%。该象限的指标具有低重要性、高满意度的特点，所有与费用有关的指标均落入该象限。由图3 可看出，公交车和地铁换乘票价的重要性均值最低，却在该象限拥有最高的满意度。相反，私家车换乘引导标识的重要性均值相对较高，乘客对其满意度却相对较低。这说明乘客对重庆公共交通的费用设置比较满意，在调整票制票价时要注意保持总票价基本不变。
综上，重庆市沙坪坝综合交通枢纽作为当前我国少有的已基本建成并投入使用的大型TOD项目，充分体现了交通与城市一体化开发的原则，在乘客换乘系统设计方面可提供一些借鉴经验。但是，由调查结果发现，地铁与常规公共之间的换乘仍存在换乘时间长、 换乘距离远、换乘空间不足、导示标识不明或缺失等问题，需进一步研究找出解决对策，以方便乘客换乘，提升枢纽服务水平。
3 综合交通枢纽换乘改进建议
以沙坪坝枢纽为例，针对综合交通枢纽多种交通方式之间的换乘问题，从换乘空间场所营造、停车换乘模式推行和票制票价制定三方面提出相关改善建议，以缩短乘客出行延误时间，提升枢纽服务水平。
3.1 换乘空间场所营造
地铁与常规公交的换乘时间和距离是沙坪坝枢纽换乘组织中需重点改进的部分。由于步行过程中的不同体验，出行者会在心理上产生不同的感知距离，这种距离易被忽视，却常帮助人们在出行过程中做出选择。宜人的步行环境有助于缩短步行者的感知距离。因此建议：①对换乘环境进行美化，如可以城市文化脉络为依托，用有形的图形、色彩、材质展现重庆山水之城无形的文化特色，改善换乘环境;②换乘空间体现出的空间价值可使人们对所处环境产生认同感，恰当的商业布局有利于激发换乘空间的活力，因此在明确空间内各组成部分的消防要求后引入商业设施，有利于打破乘客对地下空间同质化的刻板印象，增加换乘途中的新鲜感，即使少数换乘路线距离较长、纵深较大，乘客也会因为舒适的换乘环境而产生小于实际距离的感知距离。
3.2 停车换乘模式推行
TOD模式下的枢纽换乘设计中，更值得关注的是提升公共交通的吸引力，而非满足出行者使用私家车的一切需求。因此，建议从引导出行者减少私家车使用着手，考虑停车换乘模式的推行。作为一种从需求层面管理交通的有效措施，停车换乘（Park and Ride，P+R）模式的根本目的是通过让出行者在指定停车场停车后换乘城市轨道交通，促进低承载率的小汽车使用者向高承载率的公共交通转移。因此，建议选择轨道交通沿线且远离商圈中心的位置，规划建设规模适当的停车场，以在一定程度上缓解市区用地紧张的问题。同时，枢纽内部可减少停车位供应或提高停车收费标准，促使部分私家车出行者转向公共交通。
3.3 票制票价制定
现行的票制票价符合市民预期，但由于轨道交通投资巨大，我国多数城市的轨道交通都有不同程度的亏损，需要财政补贴。建议可根据轨道交通的实时客流量，在高低峰时段动态调整票价，以调节客流，减少车内和枢纽内的拥堵。未来，在推动打造成渝双城经济圈时，可以考虑扩大“一票制”范围，促进两城轨道交通的联合发展。
4 结语
本文以TOD模式下的重庆市沙坪坝综合交通枢纽为研究对象，通过问卷调查收集并统计了该枢纽使用者的社会经济属性和出行特征数据。结合IPA分析发现地铁、公共汽车的换乘距离及换乘时间是制约沙坪坝枢纽换乘服务水平提升的瓶颈因素。在此基础上，从换乘空间场所营造、停车换乘模式推行和票制票价制定三方面提出综合交通枢纽换乘改进建议，可供规划建设和运营管理部门参考。重庆独有的地形特点为TOD模式下的综合交通枢纽建设带来了机遇，也为换乘组织带来了难以避免的挑战。由于地区限制，本研究得到的样本数量有限，缺乏对乘客群体的市场细分。未来可基于大样本下不同出行群体的差异化需求，研究不同地域特点下的综合交通枢纽换乘组织中所需要的个性和共性发展策略，以全面提升综合交通枢纽服务水平。
