0 引言
在《1844年经济学哲学手稿》中，马克思多次提到“人的交往”“同别人的实际交往”等[1]。1845—1846年，马克思恩格斯在合著的《德意志意识形态》中，先后七十余次使用了“交往”以及“交往形式”“交往关系”这类概念，并从交往的角度系统论述了“物质交往”及“精神交往”在人类历史发展过程中的作用[2]。1848年出版《共产党宣言》时，尽管电报尚处于试验阶段，但马克思和恩格斯已将“电报的使用”与轮船行驶、铁路通行并列为资产阶级所创造的巨大生产力的主要标志，足见对电报技术的重视。他们强调交往革命在资本主义社会生产过程中的重要作用，还论及普遍交往形成的世界市场对资本主义生产方式确立全球统治地位的意义[3]。 1867年出版的《资本论》第一卷仍继续频繁阐述交往有别于交通运输的重要意义。总之，马克思恩格斯论述的交往是人们在生产及其他社会活动中发生的相互联系、交流和交换活动，体现了人的本质属性——社会性，建构了人的“社会关系的总和”[4]。
交往在马克思主义学说中，应该是一个与物质生产及社会和人的发展密切相关的基础性范畴，但马克思恩格斯的交往思想在很长时期并未引起足够重视。近些年来，国内学者开始重视马恩交往思想，逐渐确认交往研究在马克思主义理论中具有重要意义，并已分别在交往历史、语言文字、新闻传播、世界交往等领域形成一批成果[5⇓⇓⇓⇓⇓-11]。本文认为，现代运输和通讯的巨大进步一直在推动社会经济发生根本性变化，马克思恩格斯的贡献在于从理论上预见了社会经济交往解放的重大意义，而马克思恩格斯当年通过运输革命和电信革命分析入手的思路，仍旧应该是交往研究最重要的方法。让运输化和信息化分析对接交往研究，有助于在物信关系和时空结构的坚实基础上完善马克思主义交往理论，并使新交往革命的解释更好应用于今天的交通运输与信息化融合发展的实践。
1 从运输化分析框架看运输革命
1.1 马克思和恩格斯关注的运输革命
马克思恩格斯把19世纪的交往革命分为两个不同阶段。第一阶段发生在19世纪初，这一时期的标志是蒸汽动力运用于交通工具，主要是指铁路和轮船的发明与普及。这些以蒸汽为动力的交通工具很快把整个欧洲和北美联结为一个巨大的工业地区。铁路和轮船不仅能够大规模和远距离地运送货物，而且同时也相对快速地运送旅客和邮件，这中间显然包括了大量的信息交流和通讯，也就是说，以蒸汽为动力的铁路和轮船所形成的网络，对加速和扩大社会交往也起到了巨大作用。比起之前传统的主要依靠马匹和木船（包括海上帆船）的信息传递，与过去跨省、跨国、跨海动辄需要数周、数月甚至数年相比，时间已经缩短到数日或数周等，大大提高了社会交往的效率。根据马克思的观点，铁路将国家和城市联为一体，成为现代交往的重要工具。他认为“铁路将造成互相交往和来往的新的需要”，也成为传递商业和战争消息的重要媒介，而轮船作为世纪中期传递信息的重要载体，也打破了地理空间的局限。该时期被恩格斯称为“蒸汽交往的体系”，且是人类历史上第一次发生[18-19]。
1.2 运输化分析框架
马克思所处的时代，是第一次工业革命所推动的蒸汽火车和轮船时代，他看到了这一运输革命的伟大意义和影响，但那毕竟只是资本主义工业和运输业发展的初期阶段。马克思没能亲身经历后来的内燃机、电力和核能时代，没有看到后来得到巨大发展的汽车、管道、超级货轮和航空运输，也难以预料今天以电子技术为标志的信息时代。然而，如果我们根据运输化理论的思路，就可以继续沿着马克思的观点分析其后150年甚至未来运输业持续发展所产生的巨大影响。
运输化理论从历史变化的角度刻画交通运输与经济发展的关系。该理论认为运输化是工业化的重要特征之一，也是指伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中，人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大，交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。关于工业化的特征，人们一向更多强调的是专业化、规模化、机械化、电气化和城市化等，实际上运输化对于工业化来说，至少与另外几个特征同样重要。运输化与工业化相伴而生，没有运输化就没有工业化[20]。
随着人们对工业化趋势的认识不断加深，特别是对“第三次工业革命”和“工业4.0”等概念的深入讨论，对运输化发展相应阶段性的认识也在深化。具体是将整个运输化过程分为运输化的“1.0阶段”“2.0阶段”和“3.0阶段”，分别对应着以蒸汽机和电报为代表的第一次工业革命，以内燃机、电气化、城市化为代表的第二次工业革命，和以信息化、都市区化、全球化和可持续发展等为代表的第三次工业革命（见图1 ）。前运输化阶段对应早期运输方式;运输化1.0阶段对应各近现代运输方式相继独立发展;运输化2.0阶段对应多式联运、枢纽衔接和运输领域的综合管理体制;运输化3.0阶段则对应运输发展更多考虑资源环境、大都市区形态、信息化、全球化和以人为本等。伴随工业化的不断推进，不排除今后出现运输化4.0阶段[21]。
从总体上看，马克思论述的主要是发生在运输化1.0阶段的运输革命，而目前各发达经济体的工业化已处于第三次工业革命阶段，其运输化也处在相应的3.0阶段。交通运输不断发展的过程无论对现代经济和流通效率，还是对社会经济交往都产生了基础性的根本影响。综合运输网络与信息化融合所提供的高速运输、一体化多式联运、分布式运输、准时制物流与供应链服务，以及以公共交通为导向（Transit-Oriented Devdopment, TOD）的城市生活形态等，都是运输化初级阶段无法比拟的。
2 从物信关系视角解读通讯革命
2.1 电信革命继续推动交往革命
马克思恩格斯所关心的交往革命第二阶段发生在19世纪中叶，电报的使用和海底电缆的敷设是其开始的标志。随着电技术的兴起和发展，人们对于其性质的认识不断深化，发现它不仅是一种易于传输的动力，而且还是一种有效而可靠的信息载体。电报所具有的瞬间和去远的天然属性，打破了城市甚至国家间的地理界限，加强了不同时空人们的瞬时联系，拓展了人们的交往空间，将世界联结为一个整体。
马克思恩格斯非常重视新通讯手段的诞生，在他们的著作中，“电讯立即闪电般地传遍整个大不列颠”“各种电报像雪片一般飞来”……这样的描绘经常可见，表现出他们对电报应用的兴奋心情。马克思也曾经把电报用作速度的代名词，它超越空间的能力和意想不到的时效既巩固了第一阶段交往革命的成果，也进一步引起了他和恩格斯对交往革命历史意义的整体思考[22⇓-24]。海轮虽然相比帆船已经加速，但传递信息仍需要很长时间，根据马克思记载的1857年的相关资料，当时从英国港口航行到孟买，即便是采用当时最先进的蒸汽轮船，也需要两个半月，到美国则需约一个月，而19世纪60年代的海底电缆铺设成功之后，从印度和美国到英国的电报译电、发送和传递时间已经缩短为以小时计，轮船传递消息的时效性完全无法与之比拟[25]。
按照我们今天的认知，是电报使信息的传递可以与其传统实物载体（如书写的信件或公文）相分离，并且以“闪电般”的速度进行远距离传输。信息传递效率的大大提高，使得许多因为联系不及时而导致的商品过剩或短缺状况得到缓解，同时，也使电报成为获取远方信息的重要渠道。这后来被人们称为电信革命。就19世纪的情况而言，电报毋庸置疑是最高端的信息传递手段。马克思注意到了电报技术对传媒业，包括报刊、通讯社、电报局等发展的促进作用，和其在原有印刷和邮政之上所发生的根本性革命变化，他把《泰晤士报》和通讯社的电讯看作现代交往的象征物。马克思认为“电报已经把整个欧洲变成了一个证券交易所;铁路和轮船则已经把交往手段和交换的可能性扩大了一百倍”[26]。恩格斯也明确地描绘了这幅新图景，他写道“由于交往手段，包括远洋轮船、铁路、电报、苏伊士运河等的惊人发展，第一次真正地形成了世界市场”[27]。
交往革命把人们从时空的限制中解放了出来，而与讨论客货运输领域“用时间消灭空间”[28]的实现条件相比，电报通讯的作用显然更为明显。随着电报的产生和发展，欧洲大陆与英国，以及全世界各大洲之间的联系更加便利，信息从此得以迅速传播。现代交往手段在物质和信息交换频繁的商品社会，适应了资本扩张的本性，缩短了交通运输的时间，缩小了市场间的距离，提高了交换的效率，使整个世界流动起来。马克思恩格斯虽然无法预见150多年后信息社会的经济格局与技术细节，今天信息社会对相应交往和通讯系统的要求也进入了又一个完全不同的景象，但他们当年关于交往革命的分析思路仍旧是适用的，这一点必须结合物信关系的演化来深入讨论。
2.2 人类交往的基本时空模式与物信关系
人类交往与互动的模式需要将时间、空间与人们行为的结构性特征融合在一起进行考察，因为沟通和互动只存在于一定时空区域内相关主体能够相互知晓、监督以至干预的场景或场域之中。人类交往可分为同步同场、异步同场、异步异场、同步异场四种基本模式。早期交往与互动严格要求面对面共同在场进行，才能建立相互信任的条件，并成为确保实现交往成功的条件。社会学家吉登斯据此提出了“在场可得性（Presence Availability）”概念，用以描述共同在场对于互信的重要性。人们后来可以相对跨越时空距离，但仍需要在最低程度上满足“共同在场（Co-presence）”的要求，以实现在具体情境之中的沟通。
物信关系是指经济活动的实体过程及其特征信息在相关场域中的组合模式与时空效率[29]。任何经济行为在产生相应实体活动的同时，也都会产生一系列相关的特征信息，包括活动发生的时间、地点、主体、客体、活动内容、活动过程、活动结果、活动绩效、影响因素、决策过程，等等。不同经济活动显然对应着不同的物信关系，如种植业与制造业就存在巨大差别;同类经济活动在不同的社会经济发展阶段也对应着不同的物信时空组合模式与效率，如制造业在目前与之前及未来的工业化阶段当然也都存在巨大差别。
根据有差别的运输化与信息化水平，经济活动的物信关系与结构可以分为物信不分或分离、信息滞后和物信同步多种状态，在场可得性的表现也大不相同，如图2 所示。
由于经济活动的特征信息在早期很难像如今这样被记录、传输、处理、使用和保存，因此在前工业时代虽然信息在当时的经济活动中也存在，但其所起的作用相对来说比较弱，实体活动在经济过程中一直占据绝对主导地位。工业时代的运输革命和电信革命使得信息的作用大大提升，但从整体上看，工业社会的信息仍旧从属于实体经济活动，因为信息虽然被较多记录并传输，但信息的作用一般来说是相对滞后的。而在目前的信息时代，信息的作用已经开始凸显，甚至在很多领域开始出现信息反过来主导实体过程的趋势，“互联网+”的特征之一就是把大量原先不被重视和利用的信息数据变成新资源。显然，物信关系在社会经济系统影响程度上的“换元”，是当今信息社会发生新交往革命的核心影响因素。
3 突出运输化与信息化影响的交往分析框架
运输和通讯的实质都是通过改变物信关系重构社会经济中的时空结构。无论是早期的渔牧、农业和工业社会，还是如今已经到来的信息社会，其社会经济生活一定会有与其相匹配和适应的社会交往体系，特别是交通运输和通讯体系。马克思恩格斯正确分析了从农业社会转向工业社会过程中在社会交往体系中所发生的根本性变化。而随着工业化不断进步，与其相匹配的运输和通讯系统也一直在不断更新，各种新式交通工具和层出不穷的电话、传真、广播、电视、通信卫星、移动通信、互联网物联网等都一次次验证了马克思恩格斯的论点。下面根据有关示意图简述突出运输化与信息化影响的社会经济交往分析框架。
显然，一个意义重大的新交往革命已经到来。相比于马克思恩格斯当年主要强调蒸汽运输和电报电话基础上的交往革命，如今的新交往革命是建立在已经显著进步的现代交通运输技术和信息化技术基础之上，致使社会经济生活中的实体与信息关系发生根本性重大改变，经济时空结构不断被重构，因而导致不同尺度的社会经济交往模式得以持续更新，社会发展所依赖的交往效率不断大幅提升。新交往革命对中国和世界的影响都是非常巨大与深远的，从新交往革命视角持续深入分析交通运输发展的意义与方向，无疑也有着重要意义。
4 运输化阶段转换及与信息化融合的必要性
4.1 我国运输化的阶段转变
我国运输化进程的特点是运输化1.0阶段持续时间特别长，2.0阶段曾长期滞后。这一方面是由于新中国成立前工业化过程和交通建设一直乏善可陈，另一方面也与新中国成立后尽管工业化步伐加快，但由于国家底子薄，交通建设规模受限，运输业发展长期滞后有关。当时国家并非不重视交通建设，也确实投入了当时最大可能的资源发展交通，但客观条件在一定程度上限制了新中国运输化的进程。从曾经作为国家发展目标的“四个现代化”内容的变化，可以看出其中的端倪。1953年，最早提出的四个现代化是“现代化的工业、农业、国防和交通运输”，并在1954年第一届全国人大第一次会议的政府工作报告中确认。但随着科学技术的重要性被突出，交通运输现代化被科学技术现代化所取代，1964年第三届全国人大第一次会议正式确定“四个现代化”为农业、工业、国防和科学技术现代化，这种表述一直沿用到1978年党的十一届三中全会以后[31]。交通发展特别是交通基础设施建设需要大量投资，经济条件确实长期限制了国家在运输化方面的作为。
我国运输化滞后的情况一直到20世纪末才出现较大改观。为应对1997年东亚金融危机影响、拉动经济而大幅度增加公路投资，是我国运输化进程加速的重要机遇，公路年投资很快从几百亿元提升至几千亿元，后来甚至一直保持在万亿元以上规模，高速公路迅速成网。铁路特别是高铁建设在2000年以后也得以跟进，投资规模目前已多年保持在8 000亿元以上。其他如港口、机场、管道、城市道路和轨道交通建设的成就也有目共睹。目前，我国铁路营业里程（包括高速铁路里程）、公路总里程和高速公路里程、各类港口拥有万吨级及以上泊位、完成的客货运量和周转率都已居世界前列。运输业的巨大发展恰与经济借力全球化一致，支撑我国经济总量迅速跻身世界第二，运输化长期滞后的局面已然得到改变。
在运输化的不同发展阶段，一个国家所面临的主要运输问题显然是不同的，运输与经济发展的关系也会出现很大变化。在一定的经济发展阶段，需要有一定水平的运输能力与之适应，以便最大限度地发挥一个国家或地区的潜在经济能力。运输化不同阶段对政府的政策制定和行政能力也提出了不同要求，特别是在运输化较高级阶段，运输系统所具有的综合性和复杂性使得政府必须在更高层次上制定运输政策，提升现代交通运输的治理能力与水平。目前除一些地区局部还处于运输化1.0阶段需要继续补课外，我国运输业的发展总体上处于运输化2.0阶段，同时也出现了向运输化3.0阶段转型的特征。
我国运输业的发展还存在着交通运输服务效率与水平方面的差距，包括：旅客运输服务发展不均衡，中西部地区相对滞后;大城市特别是特大、超大城市的交通拥堵和交通污染仍旧严重;一体化综合运输服务缺乏强有力的信息化、智能化、标准化技术和行业协同支撑;跨方式、跨区域、跨行业的信息共享严重缺乏;多样性、个性化服务方式缺乏，体验感不强;货运服务的差异化、精细化、信息化、智能化、专业化水平总体较低;与物流及商贸流通、制造业、农业等的联动融合程度浅;物流成本居高不下等[32]。这些问题的存在制约着运输业为社会经济提供更好的服务。
4.2 运输化与信息化融合的必要性
追溯来看，我国电子信息事业的发展是循着一条从最先重视电子技术，到重视电子技术的工业化，再到重视电子信息产业化，进而重视工业化与信息化的“两化”融合发展的道路，且仍在进一步明确信息化融合意义的发展路径。具体过程是：20世纪50至60年代，国家意识到发展半导体、电子计算机、电子仪器和遥控技术等的重要性，成立了主管此项工作的第四机械工业部，推进了电子技术发展阶段;改革开放初期的1982年，国家将第四机械工业部、广播电视工业总局、电子计算机工业总局合并设立电子工业部，开始了重视电子工业的阶段;1998年，在邮电部和电子工业部的基础上组建信息产业部，主要职责是振兴电子信息产品制造业与通信服务，标志着重视信息产业发展的阶段;2008年，国家进一步将国家发展改革委、国防科工委部分职责，与信息产业部和国务院信息化工作办公室的职责加以整合，组建工业和信息化部，这开启了信息化与工业化协同发展的阶段;最后则是要求信息化在新四化中同步推进。
我们认为，信息化与产业化融合的步伐还在进一步拓宽加快，特别是运输化3.0阶段强调的物信关系与时空结构改善，必然引出信息化与运输化的融合。在需求侧，无论客运还是货运，对优质运输服务的需求一直在增加，而且不断形成新需求;在技术支持层面，4G和5G移动通信技术以及北斗技术所代表的大数据高速传送、高精度准确定位、减少延迟、降低成本、提高系统容量和大规模设备连接等方面，以及互联网平台公司在大数据及算法领域的进展，对交通物流时空结构与物信关系改善所发挥的关键性作用，还将进一步推进自动驾驶等技术发展;在企业层面，一批以平台运作为主要特色的创新型企业，在相关网约车、共享单车、快递、外卖、电商、物流等领域不断发现新商机，创新创业十分活跃，而且受到资本市场青睐;在政策层面，国家对包括交通和物流的各类新业态一直明确采取审慎包容的鼓励原则，不断优化营商环境，有关精准施策的行业支持政策和治理机制也越来越清晰[33-34]。
“新基建”也为运输化3.0阶段的数字化转型进一步奠定了基础。新型基础设施是以新发展理念为引领，以技术创新为驱动，以信息网络为基础，面向高质量发展需要，提供数字转型、智能升级、融合创新等服务的基础设施体系。特别是包括基于新一代信息技术演化生成的基础设施，即以5G、物联网、工业互联网、卫星互联网为代表的通信网络基础设施;以人工智能、云计算、区块链等为代表的新技术基础设施;以数据中心、智能计算中心为代表的算力基础设施等;深度应用互联网、大数据、人工智能等技术，支撑传统基础设施转型升级进而形成的融合基础设施，如智能交通基础设施、智慧能源基础设施等[35]。在运输化前期阶段，以“铁（路）公（路）机（场）”为代表的基础设施建设为我国经济的快速发展作出了重要贡献，而在数字经济时代，基础设施建设已被赋予了新的内涵，运输业今后的发展也必然要更多从传统基建转向新基建，让人与货物的实体位移与信息化不断融合，构建起更可靠、更高效的社会经济交往体系。
交通运输在社会经济发展中属于基础性交往活动的组成部分，影响社会经济基本交往功能的支配变量物信关系一旦发生换元，那么新交往革命不但必然要求社会经济与交通运输的关系进行重大调整，交通运输子系统物信关系的阶段性改变也在很大程度上决定着交通运输的内容与变化方向。物信关系分析能更好地解释运输化与信息化融合发展所推动的新交往革命。
5 新交往革命下交通运输发展与新四化的关系
5.1 交通运输是中国现代化的开路先锋
2020年10月，十九届五中全会提出到2035年基本实现社会主义现代化远景目标，其中包括基本实现新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化（即“新四化”），建成现代化经济体系[36]。这是继十八大提出新四化，和十九大在作出我国经济从高速增长转向高质量发展阶段重大判断的基础上，进一步强调新四化“同步发展”[37]之后，首次提出新四化基本实现的时间点。实际上，信息化与工业化深度融合、工业化与城镇化良性互动、城镇化与农业现代化相互协调等，都离不开运输化转型升级所提供的支持，都必须与运输化同步推进、加快融合，这已是当今时代现代化进程的内在要求和基本规律。中共中央、国务院共同于2019年9月和2021年2月分别印发了《交通强国建设纲要》和《国家综合立体交通网规划纲要》，强调加快建设交通强国，构建现代化高质量国家综合立体交通网，支撑现代化经济体系和社会主义现代化强国建设。从这两个纲要和中央政府近年来的其他政策文件中，可以看到国家正在以前所未有的频率和力度强调交通运输发展的重要性，并使之成为建设现代化经济体系的先行战略领域。
建设交通强国是党中央立足国情、着眼全局、面向未来作出的重大战略决策，是建设现代化经济体系的先行领域，是全面建成社会主义现代化强国的重要支撑，是新时代做好交通工作的总抓手。中央要求到本世纪中叶，分两个阶段推进交通强国建设，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国，包括基础设施规模质量、技术装备、科技创新能力、智能化与绿色化水平位居世界前列，交通安全水平、治理能力、文明程度、国际竞争力及影响力达到国际先进水平，全面服务和保障社会主义现代化强国建设[38]。中央对构建现代化高质量国家综合立体交通网也提出了新的更高的标准，要求必须更加突出统筹协调，注重各种运输方式融合发展和城乡区域交通运输协调发展;更加注重国土空间开发和生态环境保护;更加注重对外互联互通和国际供应链开放、安全、稳定;注重满足人民日益增长的美好生活需要[39]。
习近平总书记高度重视交通运输工作，自党的十八大以来多次作出重要指示批示[40]，有关重要论述已成为习近平新时代中国特色社会主义思想的有机组成部分，为交通运输的持续发展提供了科学指导。在2021年第二届联合国全球可持续交通大会开幕式上，习近平主席发表主旨讲话，着眼构建全球发展命运共同体，提出了“与世界相交、与时代相通”的核心主张和务实举措。他纵观世界历史，认为交通推动经济融通、人文交流，使世界成了紧密相连的“地球村”，明确“交通是经济的脉络和文明的纽带”，认为经过几代人努力，我们建成了交通大国，并正在加快建设交通强国，交通已成为“中国现代化的开路先锋”[41]。这是交通运输与现代化关系的最好概括。
5.2 新交往模式推进时空匹配效率提升
流通领域交往在21世纪已经发生的典型重大变化当属平台经济的影响。电商是平台经济的典型，其与网约车、分时租赁、公路配货配车、快递外卖等其他平台企业得以迅速扩张，主要是借助移动互联网形成新的商业物信关系，即一种能够针对时空高度分散化需求的分布式供给匹配模式。从匹配的时空分析角度看，平台经济是通过第三方平台的中间层以虚拟组织突破各类时空分割，以信息优势应对因人因时因地的需求差异和资源时空分布特点，带来多样化、高密度和低成本的交易机会，创造了更有利的时空匹配环境和条件[42]。以电商为代表的平台企业通过打破城乡、地域、国境、营业时间、支付条件、末端收送等方面的交易障碍，弥合了原本处于分割状态的匹配时空，创新了商业业态;也通过移动互联网技术以异步和同步虚拟到场的匹配机制，构建高效率链条和网络压缩时间和距离，提升客户体验;通过平台优势提高网络外部性，充分提升交易密度，实现规模经济。
移动互联网技术已经使得多数人的社会经济生活形态发生了显著变化，新冠肺炎疫情则进一步强化了继续转型的物信关系。基于海量动态数据的智能采集和关联分析与计算，精准追踪高风险人群，使疫情在我国得到及时控制，而疫情中人们已经更习惯网上交易、支付、预约等生活场景，线上办公、网络互动教学、视频学术会议等信息技术也在人们的工作、学习中充分地发挥作用。相当部分在特殊时期被迫有效打通的物信时空阻隔，必然会延续到疫情后并对今后常规的社会经济生活方式产生重大影响。
因为所需要的移动设备、社交媒体、传感器、定位系统和大数据处理等前提要素都已经渐次配套，而且它们的联动效应使得场景构建所需的物信关系与时空结构得到充分满足。这些要素可以使手机使用者与服务提供商在强大的移动通信技术和智能网联基础上，随时随处获取主体的准确定位信息，并了解相关物体或设备在随时随处的状况，于是不但可以做到对用户信息的实时动态进行感知、搜索、处理、传输、反馈，而且能够通过O2O （Online to Offline）或OAO（Online and Offline）的线上线下结合模式，实时动态地构建起针对具体用户实际需要且物信关系与节奏高度匹配的服务场景[43]。
这种场景化的实时服务迅速从B2C（Business to Customer，企业对消费者）扩展到B2B（Business to Business，包括B2大B即企业对大企业，B2小B即企业对小企业）、C2C（Customer to Customer，消费者对消费者）、C2P（Customer to Producer，消费者对生产商）等各个尺度和层次。而新型物信关系所支撑的这种深层交往革命正在将传统工业社会“预期计划+信息后滞”的生产-流通体系更新到信息社会“实时响应+物信同步”的生产-流通体系。这既满足工业4.0基于信息物理系统（Cyber-Physical Systems, CPS）的工业互联网要求，也与增强产业链、供应链的要求一致。不但马克思恩格斯所关注的“人与人”交往一直被互联网不断深化和泛化，而且正通过物联网迅速拓展到高效率“人与物”甚至还有“物与物”的交往。
5.3 新交往革命背景下交通运输发展的中国实践
习近平总书记重要讲话及有关指示批示，其意义已明显超出运输业本身的发展。我们认为，中国进一步加快交通运输发展与转型并实现与信息化融合，是在世界新交往革命背景下，由中国共产党领导推进践行马克思主义交往革命思想的宏大实践。新交往革命背景下我国交通运输的进一步发展体现出以下特点：
（1）从主要关注数量与规模的发展转向更加关注交通运输功能与质量的发展。运输在传统上就是实现人和物的空间位移，但社会经济交往对交通运输提出的却是功能与质量上的可达性要求，可达性并非仅用运输网规模以及客货运量、周转率等传统运输数量指标所代表。交通规划从过去主要完成设施建设里程或客货运输量任务，目前已更多变为构建以出行或运到时间为标准的交通圈、物流圈，很好验证了马克思关于现代交通改善实际上是“用时间去更多地消灭空间”的论断。
（2）从主要关注运输业自身的效率转向更加融入高效出行与物流链条。中央要求增强产业链供应链的稳定安全和自主可控能力[36]，这是在新条件下对马克思关于运输业与生产和流通的关系及交往革命思想的发展。供应链是将供应商、品牌制造商、分销商直至最终用户连成一个整体的功能网链结构，供应链交往的核心是规则，其中贸易、金融和物流三大领域构成了决定交易效率的基础。运输业必须让自己努力满足现代经济交往对物流网络连续性、稳定性和抗冲击性的高要求。
（4）不但继续加强城市间的交通运输骨架，同时不断改善农村路、扶贫路。习总书记提出要因地制宜，以人为本，把农村公路建好、管好、护好、运营好，逐步消除制约农村发展的交通瓶颈。“四好农村路”“村村通宽带”“快递进村”已经成为改变农村，特别是西部贫困地区长期交往不便状况，解决发展不平衡、不充分问题，让更广大农民具备现代交往能力的最好抓手。这是基于公平基础上新交往革命必须解决的重要问题。
（5）既搞好国内交通建设与服务，同时要在全球价值链供应链的稳定中体现中国担当。中国已是全球货运连接度最高、货物贸易额最大的经济体，中欧班列也已成为靓丽名片，还将坚持交通天下，继续推进高质量共建“一带一路”，加强同各国基础设施互联互通。中国将继续坚持与世界相交，在实现自身发展的同时，积极打造全球交通合作伙伴关系，在新交往革命中为全球发展作出更大贡献。
（6）在国际交往中既要加强基础设施“硬联通”，也要加强制度规则“软联通”。在应对百年未有之大变局和新交往革命所带来剧变的过程中，中国承诺践行共商共建共享的全球治理观，坚持多边主义，动员全球资源，应对全球挑战，完善全球治理，促进全球发展。在建立人类命运共同体以规则为基础的国际竞争与合作交往体系框架中，争取必要的话语权并发挥更大作用。这无疑是更高层次的交往。
6 结语
今天的信息社会对现代交往和交通运输系统的要求与马克思恩格斯当年已有很大不同，但马克思恩格斯关于运输革命和交往革命的分析思路仍然是适用的。原因是产生于工业革命早期、资本主义取代封建主义特定历史条件下的马克思主义，并不局限于自己产生的时代，而是随着时代和社会实践的发展而发展，它从来都“没有终结真理，而是开辟了通向真理的道路”，因此“它提供的并不是现成的教条，而是进一步研究的出发点和供这种研究使用的方法”，“当然要求认真的研究”[46]。今天重新发掘马克思恩格斯关于交往革命的思想仍然具有重要意义，中国加快交通运输发展阶段转型并实现与信息化高度融合，正是在世界新交往革命背景下，创造性践行马克思主义交往革命理论，推进现代化进程的伟大实践。
