0 引言
国内外学者针对自贸港的影响开展了大量研究，主要分为两大类。一类是关于自贸港对区域经济发展的影响研究，主要关注自贸港建设对所在地区域经济的促进作用，较少探讨其对周边区域的辐射效应，如：Helpman等[3]采用对比分析、定量分析等方法，探讨了自由贸易港对知识创新、技术进步和经济发展的作用，得出自由贸易港有利于促进科技和经济发展；Castilho等[4]以巴西马瑙斯自贸区为研究背景，利用反现实模拟的方式，深入探讨了自贸区的建立对收入分配的影响，得出自贸区的设立推动了该地区工业经济快速发展；杨栋旭[5]运用基于面板数据的回归控制法（Hsiao-Ching-Wan Method, HCW）方法，分析了自贸试验区建设对经济增长的影响，得出自贸试验区的建设推动了地区经济增长质量的提升。另一类是关于自贸港对港口运输的拉动作用研究，主要关注政策对港口自身的直接影响，而较少针对不同货类的差异展开分析，如：Krasova等[6]采用双重差分模型（Difference-in-Differences, DID）对符拉迪沃斯托克自由港开展研究，得出该港口通过简化通关流程、降低关税成本，显著提升了港口吞吐量；Liu等[7]采用数据驱动的方法，系统评估了自贸区政策对港口效率的影响，得出自贸区政策对港口效率具有正向影响；Fan等[8]采用异速生长模型对4个典型自贸区港口进行测算，得出自贸区政策对港口发展具有促进作用；陆虹羽等[9]采用多期双重差分模型研究我国自贸区政策对港口竞争力的影响效果，发现自贸区政策对港口腹地城市的经济贸易具有显著的促进作用。
现有研究主要存在以下局限：首先，多数研究聚焦自贸港对本地经济或港口的影响，但缺少对外部的影响研究；其次，研究方法上多采用整体性评估，部分研究虽然探讨了空间异质性，但缺少对内部结构的差异性分析；最后，对自贸港政策影响的机制研究相对较少，特别是政策溢出效应的传导机制。针对以上不足，本文以海南自由贸易港为研究对象，探究自贸港创新政策对港口运输的影响机理，构建面板数据模型，定量测度海南自贸港创新政策对北部湾港不同货类及不同港口的差异化影响，并分析具体原因。本研究期望在以下方面取得突破：理论上，完善自贸港政策溢出效应的分析框架；方法上，建立适用于港口运输的政策评估模型；实践上，为区域港口协同发展提供政策建议。
1 自贸港创新政策对港口运输的影响机理分析
1.1 海南自贸港创新政策对海南港口运输的影响机理
自贸港创新政策通过降低成本、提升效率、优化环境，为自身港口运输集聚更多货源，直接促进海南港口运输发展，其作用机理如下。
1）降低企业运营成本
①通过税收减免，降低企业经营成本。海南自贸港对鼓励类产业企业减按15%的税率征收企业所得税[10]，显著低于内地25%的标准税率。该政策的实施降低了企业的税负，提升了企业盈利能力。
②实施启运港退税政策，降低了资金占用成本。一般情况下出口企业必须等到货物离境、报关单结关之后才可以向税务部门申报退税[11]。启运港退税政策节省了货物从启运港至离境港的途中运输时间，有利于企业提前办理退税业务，减少资金占用。
③实施“零关税”政策，降低了企业关税成本。海南自贸港对进口生产设备、原辅料、交通工具等商品免征关税、进口环节增值税和消费税[12]。
2）提升港航运输效率
①采取径予放行模式，提升了港口通关效率。径予放行是指除法律法规要求必须进行申报外，对于不涉证、不涉检货物，在口岸“一线”直接准予通过，企业可在口岸直接提货、发货[13]。径予放行政策的实施减少了申报环节，提高了通关效率，便于港口开展进出口运输业务。
②实施“沿海捎带”政策，提升了港口运输效率。中资非五星红旗船舶沿海捎带是指在境内注册的中资航运公司，可利用其全资或控股拥有的非五星红旗国际航行船舶，在我国沿海港口之间从事外贸集装箱重箱的国内段运输[14]。“沿海捎带”能够进一步提高港口对国际航线、货物资源的集聚和配置能力，节省装卸、换船时间。
3）优化营商环境
良好的营商环境有助于吸引国内外投资，促进临港产业规模化发展，形成更加完善的产业链供应链。投资自由化便利化作为海南自贸港建设的重点目标之一[15]，主要通过管理模式的创新、审批审核的便利以及外资进入的拓宽实现。
①管理模式的创新：充分利用现代化信息手段，在“管得住”的前提下，构建以信用为基础的新型投资监管机制。
②审批审核的便利：实行“承诺即入制”“极简审批”等投资便利化制度。
③取消外资股比限制：对注册在海南的国际船舶代理等企业，取消外资股比不超过51%的限制。
1.2 海南自贸港创新政策对北部湾港运输的影响机理
1.2.1 北部湾港的关键节点作用
1） 地理区位
2）集疏运体系
北部湾港通过西部陆海新通道，连接海南洋浦港与内陆铁路网，形成“海南—北部湾—内陆”多式联运体系。北部湾港承接海南自贸港的国际中转货物，通过西部陆海新通道分拨至内陆地区，平陆运河建成以后，还可通过内河水运分拨至内陆腹地。西南地区企业（如广西柳工机械、重庆长安汽车）也可通过北部湾港将出口货物运至海南进行退税或国际中转。
1.2.2 海南自贸港创新政策对北部湾港运输的影响
海南自贸港的创新政策，通过零关税、低税率和贸易便利化等措施，显著降低了企业的制度性交易成本。这一政策红利吸引了大量加工制造、贸易企业入驻海南，直接促进了海南港口吞吐量的增长，同时推动产业链重构，进一步催生了海南与内陆之间大规模的跨海物流需求。
在货物流通环节，北部湾港凭借毗邻海南的区位优势和强大的集疏运体系，成为连接自贸港与内陆腹地的首选物流通道。企业基于运输成本与效率的综合考量，自然选择“海南—北部湾港—内陆”这一最优路径，推动两地港口形成“海南主打开放前沿、北部湾港专注内陆衔接”的功能分工格局。
最终，海南自贸港政策所激发的货运需求，通过企业的路径选择行为，转化为北部湾港吞吐量的实际增长，形成溢出效应。这一过程完整呈现了“政策激励—需求生成—路径选择—功能协同—流量溢出”的传导机理。
海南自贸港创新政策对北部湾港运输的作用过程如图1所示。海南自贸港的创新政策不仅直接促进了海南港口吞吐量的增长，并且间接推动了作为连接海南与内陆的关键节点的北部湾港吞吐量的增长。而海南港口对北部湾港的影响，就是海南自贸港创新政策对北部湾港运输溢出效应的外在表现。
2 自由贸易港创新政策对港口运输的溢出效应测算
下面选取海南港口和北部湾港主要货类吞吐量数据，采用面板数据模型，测算自贸港创新政策对港口运输的溢出效应。为了不改变变量之间的关系，对样本数据进行对数处理。
2.1 数据采集及分析
样本数据的时间范围为2018年1月—2022年12月，采集频度为月度，共60期数据，包括煤炭、原油、矿石、钢铁、粮食、机械设备、汽车、集装箱等14个港口运输货类。数据来源于中华人民共和国交通运输部官网（www.mot.gov.cn）、《中国交通运输统计资料汇编》《海南统计年鉴》和《广西统计年鉴》等。
根据统计结果，港口吞吐量变化如图2所示。可以看到，北部湾港的吞吐量整体呈逐年上升趋势，而海南港口的吞吐量相对较为平稳。2022年，北部湾港吞吐量是海南港口的1.97倍。分析其原因为：北部湾港依托“西部陆海新通道”核心枢纽这一定位，承接西南内陆省份的大宗商品运输，货物吞吐量基数大且增长稳定；而自贸港政策聚焦“零关税、低税率”，初期以“消费品进口、旅游物流”为主，大宗商品运输需求较弱，货物吞吐量规模较小。
集装箱吞吐量变化如图3所示。可以看出，北部湾港的集装箱业务发展迅速，吞吐量提升明显，而海南港口的集装箱吞吐量变化相对平缓。2022年，北部湾港集装箱吞吐量是海南港口的1.79倍。2022年，海南港口的集装箱吞吐量同比增长17.2%，首次超过北部湾港，比北部湾港高出0.4个百分点。分析其原因为：北部湾港凭借成熟的外贸航线和西南产业支撑，集装箱吞吐量快速增长；海南港口受益于“跨境电商、保税加工”等自贸港特色产业，实现较快增长。
2.2 平稳性检验
运用ADF（Augmented Dickey-Fuller）检验法对北部湾港及海南港口14个货类数据进行平稳性检验，结果如表1所示。根据统计结果，在1%的显著性水平下，两个港口的序列数据均通过了平稳性检验。
表1 平稳性检验结果 |
| 港口 | 统计量 | 概率 | 截面数 | 观测值总数 |
|---|---|---|---|---|
| 北部湾港 | 226.026 | 0.000 0 | 14 | 840 |
| 海南港口 | 237.235 | 0.000 0 | 14 | 840 |
2.3 面板数据模型建立
采用Hausman检验法对模型进行判断，结果如表2所示。检验统计量在5%显著性水平下未能拒绝原假设，因此接受固定效应模型的假设。
表2 Hausman检验结果 |
| 卡方统计量 | 自由度 | 概率 |
|---|---|---|
| 4.667 000 | 1 | 0.030 7 |
根据Hausman检验结果，以港口运输的主要货类为样本数据，建立固定效应面板数据模型。
式（1）中：Bit为北部湾港各货类吞吐量，i表示第i个货类，t表示第t个时期；Hit为海南港口各货类吞吐量；βi为影响系数；αi为截距项；νit为误差项；k为货类数量（本研究中，k=14）。
面板数据模型回归结果如表3所示。模型的总体拟合效果良好，拟合优度R²达到98.2%，表明模型对数据的解释能力较强。核心变量的影响系数为0.139，且在1%的显著性水平上显著为正。这一结果表明，海南自贸港创新政策对北部湾港运输发展具有显著正向溢出效应，自贸港政策红利能够辐射周边港口。
表3 面板数据回归结果 |
| 影响系数 | 标准误差 | t值 | 概率 | |
|---|---|---|---|---|
| 常数项 | 3.683 696 | 0.082 408 | 44.700 620 | 0.000 0 |
| Hit | 0.139 022 | 0.020 473 | 6.790 590 | 0.000 0 |
2.4 异质性测算
2.4.1 货类异质性测算
根据不同货种的类别进行异质性分析，将不同货种划分为干散货、油气和产成品等3个观察组。其中，煤炭、金属矿石、矿物性建筑材料、非金属矿石、粮食等组成干散货组；原油、成品油、天然气组成油气组；集装箱、滚装汽车、机械设备组成产成品组。通过回归分析研究自贸港政策对这3个组别的影响效果差异，结果见表4。
表4 货类异质性测算结果 |
| 货类 | 影响系数 | 概率 | 拟合优度R² |
|---|---|---|---|
| 干散货组 | 0.092 03 | 0.045 3 | 0.935 |
| 油气组 | -0.017 356 | 0.732 3 | 0.665 |
| 产成品组 | 0.959 061 | 0.000 0 | 0.854 |
干散货组：面板模型的总体回归效果良好，拟合优度R²为93.5%。影响系数为0.092，且在5%的显著性水平上显著为正，这表明海南自贸港建设对北部湾港的干散货运输具有显著的正向促进作用，但其影响系数小于整体影响系数0.139，说明对干散货运输的影响相对较小。
油气组：面板模型的总体回归效果较好，拟合优度R²为66.5%。然而，影响系数为-0.017，测算结果不显著。
产成品组：面板模型的总体回归效果良好，拟合优度R²为85.4%。影响系数为0.959，且在1%的显著性水平上显著为正，这表明海南自由贸易港建设对北部湾港的产成品运输具有显著的正向促进作用，且其影响系数远大于整体影响系数0.139，说明对产成品运输的影响相对较大。
2.4.2 港口异质性测算
广西北部湾港包括钦州港、北海港和防城港。为进一步测算海南自贸港对钦州港、北海港和防城港影响效果的差异，开展港口异质性分析，结果见表5。
表5 港口异质性测算结果 |
| 港 口 | 影响系数 | 概率 | 拟合优度R² |
|---|---|---|---|
| 钦州港 | 0.180 153 | 0.000 0 | 0.869 |
| 北海港 | 0.071 429 | 0.055 0 | 0.870 |
| 防城港 | 0.099 685 | 0.001 2 | 0.987 |
钦州港：面板模型的总体回归效果良好，拟合优度R²为86.9%。影响系数为0.180，且在5%的显著性水平上显著为正，这表明海南自贸港建设对钦州港运输具有显著的正向促进作用，且其影响系数大于整体影响系数0.139，说明对钦州港的影响相对较大。
北海港：面板模型的总体回归效果良好，拟合优度R²为87.0%。影响系数为0.071，且在10%的显著性水平上显著为正，这表明海南自由贸易港建设对北海港运输具有正向促进作用，但其影响系数小于整体影响系数0.139，说明对北海港的影响相对较小。
防城港：面板模型的总体回归效果良好，拟合优度R²为98.7%。影响系数为0.100，且在5%的显著性水平上显著为正，这表明海南自由贸易港建设对防城港运输具有显著的正向促进作用，但其影响系数小于整体影响系数0.139，说明对防城港的影响相对较小。
3 讨论
3.1 货类异质性
海南自由贸易港对北部湾港干散货、油气和产成品的影响存在较大差异。其中，对产成品正向影响最大，对干散货正向影响较小，对油气的影响还需进一步分析。政策溢出效应在不同货类间呈现明显差异，反映自贸港政策更有助于带动高附加值货物流通。
3.1.1 产成品运输领域
海南自贸港重点发展现代服务业、高新技术产业和先进制造业[19]，吸引大量高附加值企业入驻，这些企业的产品（如电子产品、精密仪器、汽车及零部件）依赖标准化、高效率的集装箱运输，或专用运输工具（如滚装船）运输。产成品货物往往具有较高附加值，自贸港港口运输领域创新政策对集装箱等产成品的降本增效收益相比其他货类更加明显。此外，海南与内陆地区形成产业链分工，海南更多承接高附加值生产制造环节，内陆（如重庆、成都）更多承接制造环节的前端，半成品、零部件、产成品通过北部湾港在海南与内陆间高频流动。因此，海南自贸港对北部湾港的产成品运输促进作用更为显著。
3.1.2 干散货运输领域
海南自贸港政策对干散货产业的扶持力度相对较小，干散货（如煤炭、铁矿石）运输需求主要受传统产业（如钢铁、电力）影响，与自贸港政策关联相对较弱。在运输目的上，海南港口以满足自身需求为主，北部湾港以满足中西部内陆需求为主。此外，北部湾港依托西部陆海新通道区域完善的基础设施、高效的多式联运模式、“一单制”体系等，已建立了完善的运输体系，形成了稳定的货源组织方式[20]。因此，海南自由贸易港对北部湾港的干散货运输正向影响相对较小。
3.1.3 油气运输领域
油气组的影响系数为负且统计上不显著，凸显了油气贸易区别于其他货种的特质。油气是关系国计民生的战略资源，出于安全考量其进出口受到国家层面的严格管控。贸易流向更多地由全球地缘政治和国家能源安全战略决定，而非单纯的区域经济政策。这种顶层设计的“刚性”，在一定程度上屏蔽了政策变量的影响。在全球油气贸易领域，通常由长期照付不议合同和寡头垄断的市场结构主导。中国的油气进口也多基于与国家石油公司签订的长期战略协议。这些合同的价格和数量在短期内是锁定的，不随区域性政策（如海南自贸港）而轻易调整。因此，政策并未在海南岛内催生大规模的油气下游加工或消费需求，也没有为北部湾港创造新的、显著的油气运输需求。
3.2 港口异质性
海南自由贸易港对北部湾三大港口（钦州港、防城港、北海港）吞吐量的正向影响存在较大差异，其中对钦州港影响最大，防城港次之，北海港最小。政策溢出效应在不同港口间呈现明显差异，反映出自贸港政策更有助于带动功能匹配度高的港口。
3.2.1 区位与距离
表6 港口间直线距离 单位：海里 |
| 港口名称 | 洋浦港 | 钦州港 | 防城港 | 北海港 |
|---|---|---|---|---|
| 钦州港 | 125.5 | 15.6 | 32.0 | |
| 防城港 | 123.3 | 15.6 | 42.8 | |
| 北海港 | 104.6 | 32.0 | 42.8 |
注：数据来自中国港口网（www.chinaports.com），距离测算基于港口主港区坐标直线距离。 |
3.2.2 港口功能
表7 北部湾三港运输量及占比情况 |
| 2023年 | 吞吐量 /亿吨 | 占北部湾港吞吐量 比重 | 集装箱 吞吐量 /万TEU | 占北部湾港 集装箱吞 吐量比重 |
|---|---|---|---|---|
| 钦州港 | 1.9 | 44% | 600 | 75% |
| 防城港 | 1.9 | 44% | 152 | 19% |
| 北海港 | 0.5 | 12% | 50 | 6% |
注：数据来自广西壮族自治区交通运输厅官网（jtt.gxzf.gov.cn）。 |
表8 北部湾三港功能对比 |
| 对比维度 | 钦州港 | 防城港 | 北海港 |
|---|---|---|---|
| 核心定位 | 国际集装箱干线港、核心枢纽 | 大宗干散货枢纽港 | 综合性商贸港口、喂给港 |
| 主要货种 | 集装箱、原油（30万吨级泊位） | 铁矿石、煤炭、粮食、硫磷、 液体化工等大宗散货 | 煤炭、镍铁矿、粮食、化肥、 烟花爆竹（特色）等 |
| 生产性泊位 | 29个 | 47个 | 24个 |
| 万吨级以上泊位 | 25个 | 41个 | 13个 |
| 核心大型泊位 | 30万吨级原油泊位：1个 | 20万吨级散货泊位：5个 | 15万吨级泊位：7个（铁山港区） |
| 10万吨级集装箱泊位：10个 | 10万吨级以上：13个 | 10万吨级泊位：1个 | |
| 年设计通过能力 | 1.62亿吨 | 1.8亿吨 | 5 580万吨 |
| 集装箱通过能力 | 606万TEU | 200万TEU | 未明确，但远低于前两者 |
| 航线网络 | 通达全球100多个国家、200多个港口。北部湾港集装箱航线80条，其中挂靠钦州港的集装箱航线73条 | 开辟有联接“珠三角”“长三角”、环渤海湾等经济圈的国内航线，并已与100多个国家和地区的 250个港口通航，海运网络 覆盖全球 | 高度依赖钦州港中转 外贸航线：北海—钦州港/香港—世界各地 内贸航线：北海—钦州港—国内各港 |
| 特色与优势 | 自动化集装箱码头，海铁联运枢纽 | 大型化、专业化散货处理系统， 国家级储备加工基地 （煤炭、粮油） | 特色货种：烟花爆竹出口离岸港 |
注：数据等信息来自北部湾港股份有限公司官网（www.bbwport.cn）。 |
钦州港的定位为北部湾港核心集装箱枢纽与国际集装箱干线港，其功能体系与海南自贸港产成品运输需求高度匹配。从硬件设施看，钦州港拥有20万吨级深水泊位、10万吨级集装箱泊位及自动化集装箱码头，可停靠全球最大集装箱船，年集装箱设计通过能力达606万TEU；从运营数据看，2023年钦州港集装箱吞吐量占北部湾港总量的75%，且承担北部湾港73条集装箱航线的挂靠任务（占总航线数的91.25%），通达全球100余个国家及200余个港口。此外，钦州港作为海铁联运枢纽，进一步强化了对海南自贸港产成品货流的承接与疏运能力，成为政策溢出效应的主要承载港。
防城港以大宗干散货与能源运输为核心功能，其定位为北部湾港能源枢纽与国家级储备加工基地。防城港拥有20万吨级散货泊位、10万吨级以上泊位及专业化散货处理系统，2023年吞吐量达1.9亿吨（占北部湾港总量的44%），主要货类为铁矿石、煤炭、粮食等干散货。然而，由于海南自贸港对干散货、油气运输的带动效应较弱，防城港虽具备较强的散货运输能力，但其功能与政策助推货类的匹配度有限，导致政策溢出效应弱于钦州港。
北海港的定位为综合性商贸港口与喂给港，功能体系偏向本地经济服务（客运、渔业），缺乏承接海南自贸港货流的核心能力。从硬件看，该港万吨级以上泊位仅13个，无现代化集装箱码头，集装箱通过能力远低于钦州港与防城港；从运营模式看，其航线高度依赖钦州港中转，外贸与内贸货流均需经钦州港或香港枢纽转运，自主承接跨区域货流的能力不足；从运输数据看，2023年北海港吞吐量与集装箱吞吐量仅占北部湾港总量的12%与6%，且货类以特色烟花爆竹、镍铁矿等为主，与海南自贸港产成品需求的契合度低，因此北海港受海南自贸港政策的带动效应最小。
3.3 对策建议
3.3.1 强化区域协同联动，放大政策溢出效应
基于自由贸易港创新政策对港口运输的溢出效应，北部湾港应主动对接海南自贸港，建立常态化跨区域合作机制。联合海南港口制定协同发展规划，在航线布局、物流信息共享、通关一体化等领域开展深度合作。通过共建“海南-北部湾”航运联盟，整合双方港口资源，优化船舶调度和集装箱配置，实现资源共享与优势互补，提升整体运营效率，将海南自贸港的政策红利更大范围地辐射至北部湾港群，促进区域港口协同发展。
3.3.2 发挥钦州港优势，推动港口错位发展
针对海南自贸港创新政策对钦州港的正向影响大于防城港和北海港的特点，应进一步强化钦州港的核心地位，加大对钦州港的政策倾斜和资源投入。依托钦州港的区位优势和产业基础，重点发展高端制造业、现代服务业和临港产业，打造特色产业集群。同时，引导防城港和北海港根据自身定位，差异化发展大宗商品储运、海洋产业等特色业务，形成“一港引领、多港协同”的发展格局，避免同质化竞争，提升北部湾港群的整体竞争力。
3.3.3 聚焦产成品运输发展，完善产业链供应链
依据海南自贸港创新政策对北部湾港产成品运输的正向影响明显大于干散货和石油、天然气等情况，北部湾港应加强与制造业企业的合作，拓展产成品运输市场，建设专业化的产成品物流园区和配送中心，完善配套设施。同时，引入先进的物流技术和管理模式，全面提升产成品运输效率与服务质量，完善产业链供应链。
4 结束语
本文以海南自贸港为例，通过实证分析揭示了自贸港创新政策对周边港口运输的溢出效应及其作用机理。研究发现，自贸港政策不仅促进本港发展，还能通过产业联动、物流协同等机制显著带动周边港口运输增长，且这种溢出效应在不同货类和港口间呈现明显差异。研究证实了自贸港政策对高附加值货类（如产成品）的促进作用更为显著，验证了区位优势和功能定位是影响政策溢出强度的重要因素，同时根据研究结果提出了强化区域协同联动、推动港口错位发展、完善产业链供应链的对策建议。本研究不仅为海南自贸港与北部湾港口群的协同发展提供了政策参考，也为其他区域探索自贸港政策的溢出效应提供了方法借鉴。
相较于既有研究，本研究在理论、方法与实践层面的贡献体现在以下3个方面。一是完善了自贸港政策外部影响分析框架。突破传统研究聚焦自贸港对本地经济或港口直接影响的局限，系统构建了“政策激励—需求生成—路径选择—功能协同—流量溢出”的传导机制，明确了自贸港政策对外部港口运输的溢出逻辑。二是突破了港口运输整体性评估局限。摒弃过往对港口吞吐量做整体、笼统分析的思路，采用14类细分货类月度面板数据，结合港口异质性分析，实现了对政策溢出效应的精细化、差异化测算。三是提供了区域港口协同发展量化依据。通过测算海南自贸港对北部湾港不同货类、不同港口的影响系数，为北部湾港群“强化钦州港核心、引导港口错位发展、聚焦产成品运输”发展对策的提出提供了量化支撑。
本研究仍存在两方面不足。一是受限于数据可得性，未能对自贸港政策溢出效应的长期动态变化进行深入分析，无法完整呈现溢出效应随时间推移的演变趋势。二是本文以“海南自贸港-北部湾港”为案例，未涉及国内其他自贸区与周边港口群的对比分析，结论的普适性有待进一步验证。