0 引言
《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十五个五年规划的建议》明确提出“加快新能源、新材料、航空航天、低空经济等战略性新兴产业集群发展”[1]。低空经济作为新一轮科技革命和产业变革的重要赛道以及全球经济增长的新引擎，已成为培育发展新动能、抢占未来产业制高点的重要战略方向。随着低空经济正式上升为国家战略，我国低空经济产业规模迅速扩张，呈现显著的增长态势。
然而，在产业蓬勃发展的同时，低空安全事故频发、“非合作飞行”现象屡禁不止、空域冲突风险累积等问题日益凸显。近年来，无人机干扰民航飞机正常飞行、非法测绘导致涉密信息泄露、失控坠毁造成人员伤亡等事件时有发生，严重威胁公共安全、航空安全乃至国家安全。在此背景下，系统研究总体国家安全观理论框架下的低空经济治理，探索符合中国国情、适应技术演进并满足产业需求的现代化治理路径，具有重要的理论价值和现实意义。
围绕低空经济的安全与治理问题，国内外学者已开展了多维度研究。在总体国家安全观的理论框架方面：张龙辉[2]通过理论分析、案例研究和归纳演绎方法，总结算法安全风险及其生成原因，探讨算法安全风险对国家安全的挑战及其治理路径；王宏伟[3]提出了在总体国家安全观指导下应对国家安全系统性风险的有效手段。在低空经济产业发展与技术治理方面：王瀚等[4]在民用无人机高空坠落风险背景下构建“技术-法律-保险”三位一体的治理范式；闫鹏[5]在国家治理体系和治理能力现代化的总体框架下分析了低空经济带来的系统性风险挑战。现有研究为低空经济治理提供了独特的视角，但当前从宏观视角对低空经济安全治理的研究比较稀缺，尚未从总体国家安全观的角度分析其多重安全风险并提出治理路径。鉴于此，本研究尝试将总体国家安全观的核心要义转化为具体的治理准则，探讨低空经济现代化治理的逻辑框架与实践路径。具体而言，本研究将运用系统分析法识别低空经济运行中的多重安全风险因素，借鉴复杂系统治理经验，构建以国家安全为核心，涵盖技术治理、制度治理和社会治理的治理框架，针对法律法规、监管机制、技术标准等方面提出针对性的政策建议，以期推动实现低空经济的高质量发展和高水平安全。
1 理论背景与逻辑框架
本研究以总体国家安全观为根本战略指导，统筹传统安全与新兴风险，将低空经济安全纳入国家治理体系。研究的逻辑链条为“安全挑战—发展机遇—困境解析—路径构建”。研究框架见图1。
1.1 总体国家安全观与新质生产力
总体国家安全观是习近平新时代中国特色社会主义思想的重要组成部分，是新时代国家安全工作的根本遵循和行动指南[6]。新兴安全风险是指在一个国家系统内部，由当前已识别的“存量风险”与正在浮现或上升的“增量风险”以及随时发生的“变量风险”共同构成[7]。这些风险深度嵌入国家运行的各个方面，形成由多种相互关联、相互影响的风险因素共同构成的复杂系统[8]。在这个系统内，低空经济新兴安全风险涉及公共安全（如无人机坠落伤人）、航空安全（如干扰民航飞行）、国防安全（如非法测绘、恐怖袭击）、数据安全（如地理信息泄露）等多个维度，具有典型的新兴风险特征[9]，政府、企业、社会组织和公众需要共同参与低空安全的治理[10]。本研究遵循逻辑演绎的路径，将总体国家安全观中的统筹发展和安全视作逻辑起点。
1.2 低空经济的新兴风险特征
根据德国社会学家乌尔里希·贝克提出的“风险社会”理论，现代社会的风险不再是传统意义上的自然灾害或简单的人为失误，而是科技发展与制度不适配共同作用下产生的“制造出来的不确定性”[13]。低空经济作为新兴技术密集应用的领域，其安全风险呈现出与传统航空安全迥异的特征，具体如下。
1）技术内生风险与技术外生风险的叠加。技术内生风险源于低空经济自身的技术特性。当前无人机采用的自动驾驶技术依赖GPS定位、视觉识别、传感器融合等复杂系统，任何一个环节的故障都可能导致失控。算法的“黑箱”特性、通信链路的脆弱性、电池技术的局限，这些技术难题在高密度运行环境下可能引发连锁反应，造成系统性风险[14]。技术外生风险则来自外部环境对低空交通的干扰。城市低空空域中存在大量高层建筑、输电线路、通信基站等障碍物，气象条件变化迅速，鸟类活动频繁，这些都将是威胁无人机安全飞行的因素。更严重的是人为恶意行为如利用无人机实施恐怖袭击、非法测绘、偷拍偷窥等，这类风险涉及公共安全和国家安全，单靠技术手段难以完全消除。
2）“低慢小”目标的探测与识别困难。低空无人机具有“低空飞行、速度慢、体积小、雷达反射面积小”的特点，被称为“低慢小”目标[15]。传统雷达系统主要针对高空、高速的大型飞行器设计，对低空小型目标的探测能力有限，容易被地面杂波干扰。即使探测到目标，也难以有效识别其类型、用途和操控者身份。这使得监管部门难以实施有效监控，也为“非合作飞行”行为提供了可乘之机。
3）高密度运行和异质飞行器带来的冲突风险。低空空域可能同时存在物流配送无人机、农业植保无人机、巡检无人机、娱乐无人机等多种类型的飞行器，在缺乏统一交通管理系统的情况下，飞行器之间的冲突风险呈指数级增长。尤其是在城市核心区、机场周边等敏感区域，空域资源的稀缺性与使用需求的多样性之间的矛盾更加突出[16]。
4）数据安全与隐私保护的双重挑战。平台层负责存储系统飞行轨迹、高清影像等海量敏感数据，在存储、传输、共享等环节中加密措施的缺失或薄弱，使其极易遭受中间人攻击、数据窃取和隐私泄露。为支持行业应用，平台常与第三方服务对接，若缺乏数据脱敏、访问审计和安全协议约束，可能会导致数据被非法留存或转卖[17]。低空经济治理需要在数据价值与安全保障之间建立清晰的协调机制，使必要的数据应用得以实现，同时避免对国家安全与私人领域造成实质性侵害。
5）应急处置与责任认定的复杂性。低空事故通常由技术故障、操作疏忽、环境变化和管理不当共同造成，事件链条较长，易出现难以厘清因果关系的问题。当发生无人机坠落时，定位速度、救援反应和现场处置的有效性将考验应急管理体系的成熟度，任一环节滞后引起的次生损害都可能迅速扩大。而在责任认定方面，无人机制造商、操控者、平台运营商、监管部门等的职责界限仍未完全明确[18]，低空飞行的跨区域特性进一步放大此困境，执法部门在处理跨区域事件时需要协调多方，增大了管理难度。
综上，低空经济典型的新兴风险特征可以归纳为风险来源的多样性、影响范围的跨界性、治理主体的多元性、防范难度的复杂性。这要求低空经济治理须以总体国家安全观为指导，统筹传统安全与新兴风险，构建多层次、全方位的安全防护体系。
在此理论基础上，本文将分析低空经济治理困境并围绕制度创新、技术赋能和主体协同三大维度，系统构建低空经济的现代化治理体系，形成一个能够适配新质生产力、实现安全与发展良性互动的治理生态。
2 低空经济治理系统性困境分析
本研究将低空经济治理体系界定为一个由法律、技术、机制等子系统构成的复杂自适应系统。当前治理面临的碎片化困境，本质上是各子系统之间缺乏深度耦合的结果。
2.1 制度层面：法律供给不适配与权责边界模糊
1）立法体系尚待完善，协同性有待提升
近年来，我国针对低空领域的法规体系立法进程显著提速，但整体仍存在规章协同不足、地方探索受限等挑战，制约治理效能的充分发挥。在法律层面，中央空中交通管理委员会（简称“中央空管委”）会同有关部门于2023年发布《中华人民共和国空域管理条例（征求意见稿）》，标志着我国空域管理向精细化、法治化方向迈进[19]。在无人机载人或电动垂直起降领域，由于缺乏上位法的明确授权和配套标准，创新应用即便技术成熟，也难以从试运行阶段跨越至商业化运营。2023年颁布的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》作为行政法规填补了部分空白，但其作为暂行规定难以为长期投资和产业规划提供确定性预期。
在部门规章层面，工业和信息化部、公安部、民航局等部门出台了一系列规章和规范性文件，如：工业和信息化部等四部门联合印发的《通用航空装备创新应用实施方案（2024—2030年）》（工信部联重装〔2024〕52号），为低空经济未来一段时间的发展擘画发展蓝图[20]；民航局发布了《民用无人驾驶航空器实名登记和激活要求》（GB 46761—2025）、《民用无人驾驶航空器系统运行识别规范》（GB 46750—2025）等。但这些规章往往针对特定问题、特定环节，缺乏顶层设计和有效统筹。
在地方立法层面，深圳、珠海、成都等城市根据地方实际出台了无人机管理规定或低空经济发展条例，但由于立法权限的限制，只能在国家法律法规框架内进行细化，创新空间有限。因地方规定的空域细则与跨省市业务需求存在冲突，且各地规定细则不一，无法形成全国统一、高效协同的市场，阻碍了其扩大规模和降低成本。
2）空域管理制度亟待改革
空域是低空经济的基础资源，其管理制度直接影响产业发展空间[21]。我国实行空域分类管理，将空域划分为A、B、C、D、E、G、W等7类，其中真高300 m以下的G类空域对轻小型无人机飞行较为宽松，但实践中由于空域划设不够精细、动态调整机制不健全，加之军民航协调机制不畅，现行空域管理制度采用的“事前审批+人工监控”模式主要针对传统有人驾驶航空器设计，而无人机高频次、短距离、灵活多变的飞行特点与该制度难以契合。由于在有限的空域内无人机密度不断增大，航空安全面临着不可避免的挑战，但针对无人机运行责任的具体规定却很少[22]。在部分试点城市，一条新的固定无人机航线从提交申请到获得批复，平均耗时大幅缩短，但非试点地区以及跨区域的飞行仍需严格审批，导致实际效率往往无法满足低空经济“高频次、短距离”的即时性作业需求。空域管理制度改革的关键在于在确保安全的前提下，简化审批流程、提高审批效率，实现从“管制为主”向“服务为主”的转变。
3）权责边界不清，责任制度有待建立
低空事故发生后，如何认定责任、如何追究责任，是法律必须界定的问题。然而，当前的法律框架下，责任主体的界定存在诸多模糊地带。当事故发生时，责任应归属于制造商（如产品缺陷）、操控者（如操作失误）、算法开发者（如算法逻辑错误）、平台运营商（如服务失误）还是监管部门（如审批把关不严），往往难以清晰界定。湖北秭归的一起农用无人机撞人致残案件中，肇事无人机在销售公司、飞手、乡镇服务队等多处都有登记，事后各方相互推诿，受害者不知应向谁索赔。这暴露出无人机在销售、转让、注册、保险等环节缺乏强制性的、全国统一且信息互通的权属登记制度，导致主体责任“真空”[23]。
4）数据权属与隐私保护规则缺失
2.2 技术层面：探测识别、通信链路技术不成熟，技术监管能力不足
1）探测识别能力不足
低空小型无人机由于雷达反射截面小、飞行高度低、速度慢，传统雷达系统难以有效探测。“非合作目标”指那些故意规避监管、不进行实名登记、不接入监控网络、擅自飞行的无人机。其主动置身于监管视野之外，飞行活动具有极强的隐蔽性和突发性。它们无法被传统监管手段有效感知与追溯，形成显著的安全风险隐患，同时制约监管效能的发挥，是实现全域全时可靠监管的关键挑战。目前，我国多地部署了无人机反制系统，主要采用雷达、光电、无线电频谱监测等手段，但这些系统普遍存在探测距离有限、误报率高、识别能力弱等问题。
在城市环境中，高层建筑、树木、地形起伏等因素会产生大量杂波，干扰雷达探测。无线电频谱监测虽然可以捕获无人机与操控端之间的通信信号，但对于采用自主飞行模式或非常规通信协议的无人机无能为力。光电系统受天气和光照条件影响大，夜间或雾霾天气下效果不佳。不同部门、不同地区部署的监测系统相互独立，缺乏统一的数据交换标准和平台，形成“信息孤岛”，无法实现全域态势感知[29]。此类困境使得监管部门难以及时发现“非合作飞行”行为，进而难以有效执法。
2）通信网络覆盖不连续
无人机交通管理系统（UAS Traffic Management, UTM）的有效运行，依赖于无人机与地面管控平台之间的实时通信。然而，现有的4G/5G移动通信网络主要为地面用户设计，基站天线的覆盖方向以水平和向下为主，对300 m以上空域的覆盖能力有限。无人机在飞行过程中经常出现信号不稳定甚至失联的情况，无法将位置、状态等信息实时传输给管控平台，也无法接收管控指令。在偏远地区、山区、海上等环境，通信覆盖更加薄弱，即使位于城市核心区，由于高层建筑的遮挡和电磁环境复杂，通信质量也难以保证。这种困境将会影响飞行安全，也使得监管部门无法实施有效监控，难以在紧急情况下远程接管无人机。
3）管控平台不统一及算法监管缺失
目前，我国尚未建立全国统一的无人机交通管理系统。各地、各部门分别建设了一些无人机监管平台，如民航局的民用无人驾驶航空器综合管理平台（Unmanned Aircraft Operation Management Platform, UOM)、深圳的智能融合低空系统（Smart Integrated Lower Airspace System, SILAS）等。但这些平台之间缺乏互联互通，标准不统一，功能参差不齐。缺乏统一的低空管服系统，会导致以下问题：①无法实现飞行计划的智能审批和冲突预警，企业需要分别向不同部门申请，效率低下；②无法实现空域的动态管理和优化配置，造成资源浪费；③无法实现应急情况下的协同处置，各部门各自为战，难以形成合力；④无法为商业化运营提供可靠的服务保障，制约产业发展。
中央空管办出台的《国家级和省、市级低空飞行综合监管服务平台功能要求（1.0版）》《国家级和省、市级低空飞行综合监管服务平台信息交互规范（1.0版）》，旨在为低空管理系统建设提供规范指导，但在实施阶段可能将面临以下难题：数据标准化方面，异构系统间的参数差异问题尚未完全解决，会对数据的完整性与一致性造成影响；系统兼容性方面，仍需明确实现新标准与既有系统的平滑过渡及持续兼容的技术路径。
在低空管理中，决策过程的算法高度复杂且呈现“黑箱”特性，其内部逻辑推演与输出结果之间缺乏足够透明、可解释的关联，难以从外部实时验证决策的合理性与安全性。算法运行环境高度动态且充满不确定性，现有技术对算法行为演进、潜在风险累积及对“涌现行为”的精准预测与持续监测将变得困难。以上两方面共同导致监管技术在面对算法时，往往处于一种事后追溯而非事前预警、被动响应而非主动干预的困境。
4）适航审定能力不足
技术监管将面临加快建立和完善适航审定体系的重要挑战。新型航空器与传统航空器在设计理念、动力系统、控制方式等方面存在显著差异，现有的适航审定标准和流程难以适用[30]。民航局正在探索建立新型航空器的适航审定体系，但目前缺乏经验和数据积累，审定周期长、标准不明确等难题变成制约产业发展的瓶颈，审定效率和质量也受到适航审定人才短缺、技术手段落后的影响。
2.3 机制层面：多元主体协同碎片化与应急响应滞后
从低空经济活动参与主体和监管主体来看，涵盖军队、各级政府、低空飞行活动者、企业等多元利益相关主体。低空经济发展中的各类安全风险由低空经济各类活动主体所产生，潜在的安全风险演变为现实风险的后果亦主要由相关主体承担[9]。
1）部门协同机制不顺畅
2）政府与市场边界不清
在低空经济治理机制设计中应考虑两个核心问题：政府应扮演的角色与市场应发挥的作用。目前，在一些领域存在政府“越位”和“缺位”并存的现象。在空域管理、飞行审批等方面，审批流程繁琐，效率低下；而在标准制定、服务保障等方面，政府提供的公共产品和服务又不够充分，企业不得不自行解决，增加了成本，也造成重复建设和资源浪费。如何厘清政府与市场的边界，构建“有为政府+有效市场”的治理格局，是机制创新的关键。
3）社会参与渠道不畅
当前社会参与机制不完善使政策难以完全契合公众需求，同时社会协同治理格局需要进一步优化。除了政府、企业之外，低空经济治理的有效性还依赖于行业协会、科研机构、媒体及公众等更广泛的社会力量。中国航空运输协会、中国无人机产业创新联盟等组织在推动行业自律与标准制定方面发挥了一定作用，但由于缺乏法律授权和政策支持，影响力和约束力很有限。此外，社会力量对议题设置和方案讨论的参与度不足，现有反馈渠道的实际效果没有充分体现，政策实施阶段的社会监督功能也未完全激活。深圳市计划到2026年建设超过1 200个起降点，如此密集的基础设施布局将直接影响大量社区，但相关决策过程并未充分向公众开放。上海黄浦江的直升机游览项目，因未充分考虑居民感受，在2024年国庆期间遭到居民投诉噪声扰民等问题[33]。这些案例都反映出社会参与渠道不畅的现状。
4）应急响应机制不健全
低空交通事故造成安全威胁时，需要快速响应与协同处置。但目前应急响应机制存在预警能力不足、处置流程不明确、技术手段不完备和责任追究机制不健全等问题，具体表现如下。
①该机制缺乏对低空交通运行态势的实时监测和风险评估，难以提前发现和预警潜在威胁。
②该机制处置流程不明确。出现“非合作飞行”、无人机失控等突发情况，应由哪个部门主导，各部门如何协作，处置权限和程序是什么，这些问题的应急响应均缺乏明确规定，容易贻误处置时机。
③技术手段不完备。虽然无人机反制技术如电磁干扰、GPS欺骗、物理捕获等已经比较成熟，但在实际应用中受到法律、技术、伦理等多方面限制，难以广泛部署和有效使用。
④责任追究机制不健全。事故发生后，如何迅速查明原因、认定责任、追究责任，缺乏规范的流程和标准，影响事故处理的效率和公正性。
3 低空经济现代化治理体系构建
低空经济的现代化治理是一项系统工程，必须建立在应对结构性挑战的逻辑框架之上。本研究以实现低空空域的可视、可管、可控、可信为最终治理目标，提出三位一体治理体系，通过法治化、技术化、机制化的路径层层递进，最终落实于执行层面，保障治理能力能够同步适应产业发展。
3.1 制度供给：从静态管制到动态适应的法治化重构
1）推进低空交通专门立法
建议将低空交通安全立法纳入全国人大立法规划，制定《低空交通安全法》，或者修订《中华人民共和国民用航空法》并增设“低空交通”章节。立法应从法律层面确立以下内容：低空空域的分类管理制度，区分不同类型空域的准入条件和管理要求；飞行权利与义务的规范，阐明各类主体的行为边界；安全责任划分的原则，建立制造商、运营商、操控者、监管部门等多方主体的责任体系；数据权属与使用规则，规范低空数据的采集、存储、传输、使用；应急处置机制，明确突发事件的处置程序和权限划分。立法过程中应充分体现总体国家安全观的要求，统筹传统安全与新兴风险。
2）创建空域权利分层理论
在公共航路空域内，航空器运营人的通行权优先于地面第三人的部分相邻权益，但须建立完善的损害赔偿与保险制度。在土地相关权益空域内（如建筑物上方一定高度范围），土地权利人享有优先使用权，航空器运营需取得权利人同意或依法定程序征用。通过分层设计，既保障低空经济发展所需的空域资源，又尊重地面物权人的合法权益，实现权利的合理配置。
3）建立算法责任制度与强制保险机制
就自主飞行系统引发的责任认定而言，应确立算法设计缺陷责任制度。系统开发者与运营者应该对由算法逻辑错误、训练数据偏差或安全测试不充分造成的事故承担相应的法律责任。算法开发者对算法安全负有注意义务，并进行充分的安全测试和验证。同时，建立强制责任保险制度，要求所有商业运营的低空航空器必须购买第三者责任保险，发生事故后，由保险公司先行赔付，保障受害者权益，也为企业提供风险转移渠道。
3.2 技术赋能：构建“感传算控”一体化的数字化底座
1）构建多源融合的立体感知网络
城市复杂环境中传统雷达感知能力有限，监管部门应考虑部署5G-A通感一体化基站，利用现有通信设施的射频信号进行目标探测，实现对低空目标的精准定位。通过结合光电识别、声纹探测和无线电频谱监测等多元传感器数据，并采用人工智能算法进行深度融合与杂波滤除，构建主被动结合的立体感知网络，从而消除对非合作目标的监管盲区。
2）打造空天地一体化的通信链路
建设地面基站优化、低轨卫星补充与空中中继的混合通信网络能够有效解决现有地面移动网络对空域覆盖能力不足的问题。通过调整地面基站天线参数并引入冗余通信模组，确保无人机在偏远地区或高密度城市能够持续与管控平台保持稳定连接，为紧急情况下的远程接管与指令下达提供可靠的技术保障。
3）建设全国统一的低空管理服务平台
中央空管办发布的《国家级和省、市级低空飞行综合监管服务平台功能要求（1.0版）》与《国家级和省、市级低空飞行综合监管服务平台信息交互规范（1.0版）》为低空经济治理提供了制度化支撑。基于此能够形成一个兼顾全国统筹与地方差异的新型治理体系。国家、省、市三级平台在设计上遵循统一标准，国家级平台承担全域监管与战略调度职能，省级平台负责区域协调，市级平台则聚焦本地服务与执行任务，以此实现分层自治与协同联动。
此架构既确保全国一盘棋的统筹治理，又尊重地方发展的差异化需求。平台基于统一数据标准与交互协议构建全域感知网络，实现对低空飞行活动的实时监控与智能分析，同时采用模块化设计与开放接口，为各类应用服务的快速接入和未来技术演进预留充足空间。
3.3 机制创新：从行政管控转向敏捷治理
1）央地权责重构与分层管理
建议实行分层管理体制，明确央地权责划分。高空及骨干航路的空域安全归属中央（军航、民航）事权，由国家层面统一管理；真高一定高度以下的城市末端空域，授权地方政府承担具体的管理职责。地方政府可根据当地产业发展需求和安全形势，在国家法律法规框架内，制定更具针对性的地方性法规和政策措施。分层设计既保证国家对关键空域的控制力，又赋予地方政府必要的管理灵活性，有利于激发地方积极性，促进因地制宜的探索创新。
2）推动“服务型监管”与社会共治
转变监管理念，从管制为主向服务为主转变，建立服务型监管模式。优化审批服务，简化申请材料，缩短审批时限，推行“一网通办、一窗受理”，对低风险飞行实施告知承诺制；提供公共服务，政府建设并运营低空飞行服务站，为飞行提供气象、情报、告警、通信等公共服务，降低企业成本；加强指导帮扶，通过培训、宣传、咨询等方式，帮助企业和个人了解政策法规，增强安全意识，提升操作技能；实施包容审慎监管，对新技术、新业态、新模式给予一定的容错空间。同时，引入保险机构作为市场化风险调节器，通过费率杠杆引导合规飞行；支持行业协会制定高于国家标准的技术规范与自律公约；畅通公众参与渠道，建立投诉举报和信息公开机制，形成多元共治格局。
3）构建敏捷治理新范式
低空经济的技术创新具有颠覆性，产业形态高度流动，这对传统治理模式提出了结构性挑战。治理体系必须形成敏捷治理新范式，以适应新兴业态快速发展的挑战。实现敏捷治理需要建立科学的风险评估指标和预警阈值，前瞻性决策通过将早期风险识别机制作为依据，在面对技术创新带来的高度不确定性情况下，引入监管沙盒等实验性工具，为创新提供安全的试错空间。同时应建立规则动态优化机制，将经过验证的技术方案和管理经验迅速转化为普遍适用的规范标准，实现治理规则与技术演进的同步更新。
4 结束语
低空经济安全治理是国家治理能力现代化在空域维度的具体体现，是统筹发展和安全、落实总体国家安全观的重要实践。基于总体国家安全观的理论框架，本文分析了低空经济发展与安全的辩证关系，揭示当前治理体系面临的制度不适配、技术能力弱、机制碎片化等多维困境，提出制度、技术、机制三位一体的现代化治理路径。
尽管本研究在构建理论框架和探索治理路径方面取得了重要进展，但也存在对具体治理方案缺乏实证研究与量化分析的局限。为进一步深化低空经济治理的学术研究与实践探索，未来可加强关于低空交通管理算法决策机制的透明度与公平性、多主体协同治理的量化模型以及国际比较与法律制度接轨等方面的研究。
在新的历史条件下，低空经济治理能力的现代化已超越行业管理范畴，成为关系国家安全布局与新质生产力发展的战略命题。坚持总体国家安全观，通过深化管理体制改革与数字化技术应用，推动低空治理从“被动应对”向“主动智治”转型，不仅是实现产业高质量发展的必然选择，也是提升国家综合治理能力、维护国家主权安全的重要实践方向。