0 引言
在农业时代、工业时代，当时的交通运输设施作为重要的工具推动了人类文明的发展。随着时代更迭和社会进步，现代公路、高铁、航空、地铁等新的交通运输方式兴起并发展，原有的交通线路因承载了社会历史与文化记忆而沉淀为遗产，即交通遗产。2017年，交通运输部、国家旅游局等六部门联合印发《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》，提出“加强对具有历史文化、精神价值等意义的铁路、公路交通遗产资源的保护开发研究，鼓励挖掘‘丝绸之路’‘茶马古道’‘蜀道’‘川盐入黔线路’‘京杭大运河’等具有重要历史文化价值的交通遗迹遗存，做好资源保护与开发，完善旅游线路与展示平台。结合具有地域特色和历史文化价值的旅游线路和交通工具，打造交通旅游产品”[1]。2019年，中共中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》明确指出，要“深化交通运输与旅游的融合发展”[2]。2022年，国务院印发《“十四五”旅游业发展规划》，提出“推进旅游和交通融合发展”[3]。随着旅游业逐渐成为国民经济战略性支柱产业，文化在旅游高质量发展中扮演着愈加重要的角色。交通遗产与文旅的深度融合，对促进遗产资源创新传承、优化空间产业布局、建设文化强国具有重要意义。
随着人们生活水平的提升，精神文化需求的升级推动文旅融合成为热点议题。深化对文旅融合的理论与实践研究，不仅有助于促进消费结构优化升级，更有利于传播中华优秀传统文化、强化民族文化认同感[18]。在此背景下，本文将交通遗产与文旅融合发展联系起来，系统探讨3个核心内容：一是交通遗产的概念内涵；二是交通遗产与文旅融合的要素关系；三是交通遗产与文旅的融合路径。通过综合运用文献综述法、归纳总结法和个案研究法，搭建“理论—路径—实践”三位一体的研究框架，旨在为交通遗产的可持续活化利用提供理论支撑，为加快建设交通强国提供学术参考与实践启示。
1 交通遗产的概念
1.1 理论依据
在交通遗产概念提出之前，很多遗产类型如古道、铁路遗产、丝绸之路、大运河等被广泛研究，且归属到线性遗产、遗产廊道、文化线路、文化廊道等概念体系之下。线性文化遗产指呈线状或带状分布的特殊文化资源的集合体，包含交通线路、军事工程、自然河流与水利工程、历史主题事件等4类[19]。遗产廊道是特殊文化资源集合的线性景观，强调区域的历史文化与自然和经济的协调发展，以运河、铁路、公路等为承载[20]。国际科学委员会CIIC-ICOMOS将文化线路界定为满足跨地域长时间的商品、思想、知识和价值的互动交流，体现在物质文化遗产和非物质文化遗产中，是有明确实体边界的陆路、水路或其他类型的交流之路[21]。国内学者依照功能标准，将文化线路分为运输线路（蜀道、铁路、运河等）、贸易线路（茶马古道、丝绸之路、徽商文化线路）、政治线路（唐蕃故道）、其他线路（妈祖朝圣路）等类型[22]。在美国的“遗产廊道”和欧洲的“文化线路”基础上，有学者基于中国文化遗产现状提出“文化廊道”的概念，强调主题文化的一致性、文化线路本体与周边环境的系统关联性以及跨越多尺度时空的动态交流，丝绸之路、大运河、剑门蜀道等均属于文化廊道范畴[23]。以上这些概念虽侧重点有所差异，但均共同指向交通相关的复合型遗产资源。有学者将交通遗产视为历史演进中至今仍发挥某种功能的与交通运输相关的遗产，包含道路、桥梁、站场、交通工具、碑刻楹联等有形物体以及与之关系密切的无形遗产，并特别强调了交通遗产的线性特征，将其定义为以道路为主体并且涵盖陆路、水路与航空等3种类型的文化遗产[4,24]。此概念既强调了交通遗产的单体资源，如桥梁、碑刻等，又突出了大尺度的线性遗产，如滇缅公路、京杭大运河、驼峰航线等复合体资源。此后，又有学者提出聚落交通遗产的概念，强调交通遗产的空间单元特性，包含历史文化村镇、经过聚落的交通线路、历史街巷、河道水系、交通型建筑、交通基础及服务设施、交通型文保单位等物质载体以及各种非物质载体[25]。另有学者将交通遗产宽泛定义为“围绕交通线路形成的系列遗产资源体系”，提出可依据交通介质、功能、线路距离等标准，将交通遗产划分为不同的类型[26]。由此可见，交通遗产是细分领域的线性遗产，具有遗产廊道、文化线路、文化廊道的特征，同时又在交通范畴之内。基于以上概念，本研究将交通遗产定义如下：在历史发展中由于商贸运输、人群往来等频繁交流而形成的线性道路空间，不仅包含道路本体，而且涵盖与道路相关的附属设施与空间环境，具有广泛的经济、社会、文化价值。
1.2 现实依据
随着研究的深入，文化遗产研究走向专业化、细分化，工业文化遗产[27]、农业文化遗产[28]等细小分支相继出现，愈发体现出中国对遗产保护的重视程度。交通遗产的提出是对全面建设社会主义文化强国的积极响应。由于交通运输而催生的交通文化遗产，历经千年历程，见证了人类的文明与进步，时至今日对推动文化强国和交通强国建设、增强民族自信具有重要作用[29]。随着城市化的大力推进以及现代交通网络的迅速扩张，交通遗产保护与地方经济发展之间的矛盾日益尖锐，大量珍贵遗产日渐消失，使得交通遗产系统性保护呈现必要性与紧迫性的特点。随着居民对精神文化体验需求的升级，文旅融合逐渐成为旅游市场重要的催动力，文旅消费基础稳固并呈现消费结构升级的特征，表现出良好的增长态势[30]。将文旅融合与交通遗产的活化利用相结合，既符合文旅产业发展的新趋势，也是交通强国建设的现实需要。
1.3 交通遗产的内涵特点
1）空间分布的跨区域性
交通遗产在空间上跨越不同文化区、经济带、行政单元，基于同一主题文化，串联起各种物质文化遗产与非物质文化遗产，构成具有明确起点与终点的线性区域。由于不同区段资源禀赋有所差异，交通遗产发展面貌各具特色。
2）影响力的圈层扩散性
交通遗产的空间异质性催生出一些关键节点。一些在区位、资源、经济、交通等方面具有优势的地域，因商贸往来繁荣而兴起并发展的道路、车站、码头、村落、城镇、聚落，形成重要节点。这些节点作为文化、经济扩散的“辐射源”，借助交通网络向四周扩散，形成“核心—边缘”的圈层文化影响力结构。
3）要素的动态多样性
交通遗产将分散的自然资源与人文资源串联在连续的、动态的框架中，覆盖多样的地形地貌、水文水体、动物植物、气候气象、风土人情、民族风俗、文物古迹、厂房建筑等资源。并且，在历史发展中，由于人口迁移，带动文化、技术、人口、民族、信息等要素流动传播，促进了人员、物资、思想的跨地域交流与合作，积淀了丰富的资源层。
4）历史跨度的深厚性
交通遗产的线性特点决定其具有一定的长度和宽度[31]，这种面状属性赋予交通遗产更大的历史深度。一方面，跨越多区域的交通遗产，涉及国际、省域、市域等不同地理空间尺度的民族、宗教、经济、政治、文化等内容的融合。另一方面，由于商贸往来、人口迁移、文化互动而积淀形成地域独具特色的民风、习俗、工艺，将不同历史时期的活动记录在各种类型的物质文化遗产与非物质文化遗产之中，形成活态的历史长卷。
5）主体功能的历史变迁性
交通遗产中“交通”是核心功能，诸如茶马古道、大运河、丝绸之路等交通遗产曾历经辉煌，享有崇高的地位。随着自然风化、现代交通运输的兴起以及城市扩张，许多历史交通线路的运输功能逐渐走向衰退甚至消亡，部分交通遗产因阻碍城市空间的延伸而遭到破坏与毁损。不过，这种功能变迁也赋予交通遗产新的功能，使其价值重心从“实用”转向“文化象征”。
6）多维价值的延续性
交通遗产作为商贸、货物、人口、军事交流之路，充分体现历代水利、建筑、机械工程等方面的技术成果，具有深厚的文化内涵与较高的科技、文学、美学、生态、科研价值。随着大运河、丝绸之路被列入世界文化遗产名录，交通遗产已上升为中华文明的巨型表征符号，在宣扬文化自信、推进国际文化交流、提升中国国际影响力方面具有重要价值。
依据交通遗产的概念与内涵，总结出以下判定标准。首先，在界定交通遗产中必然将“交通”功能置于首位，往来货物运输、人员流动是主要目的，在此语境下，长城作为防御性设施不属于交通遗产，都江堰作为水利灌溉工程也不在交通遗产范畴内。其次，“遗产”本意为遗留下来的、历经较长时间的具有一定价值的产物，强调时间跨度，因此，具有较大价值但出现时间较短如“闯关东”“走西口”“徽商之路”“长征故道”“鲜卑族文化线路”等，也不能称为交通遗产。此外，交通遗产既是历史的又是现代的，也就意味着那些湮灭在时间隧道里并且无迹可寻的道路则不属于交通遗产，如古罗马时期的阿皮亚古道。
1.4 交通遗产的类型
按照交通遗产所依托的自然地理空间与媒介，可将交通遗产划分为水路交通遗产、陆路交通遗产、海路交通遗产和航空交通遗产，如表1所示。其中，陆路交通遗产最具复杂性和多样性，可进一步划分为古道交通遗产、栈道交通遗产、铁路交通遗产和公路交通遗产等。按交通遗产的地理尺度，可将交通遗产分为点状交通遗产（某处交通遗产）和线性交通遗产（道路及其周围衍生遗产）。按交通遗产的遗存形式，可将交通遗产分为交通路线遗产（水路、陆路、海路和航空）、交通设施遗产（桥、亭、驿站和码头等）、交通工具遗产（船、车和轿等）和交通文化遗产（古籍、诗词歌赋、法律、设计理念与技术等）。按交通遗产的存在形体类型，可将交通遗产分为物质遗产和非物质遗产。
表1 交通遗产类型划分 |
| 类型 | 名称 | 是否列入 世界遗产名录及列入年份 | 跨越尺度 | 长度 | 时间 | 典型特征或修建背景 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 铁 路 遗 产 | 奥地利塞默灵铁路[32] | 是（1998） | 跨国：奥地利格洛格尼茨—奥地利米尔茨楚施拉格（阿尔卑斯山） | 41公里 | 1854年 建成 | 世界首条高山铁路 | |||||
| 印度山区铁路[33] （大吉岭喜马拉雅铁路、尼尔吉里铁路、卡尔卡—西姆拉铁路） | 是（1999） | 跨邦：大吉岭喜马拉雅铁路，西里古里—大吉岭；尼尔吉里铁路，梅塔帕拉钦—乌塔卡蒙德；卡尔卡—西姆拉铁路，卡尔卡—西姆拉 | 230公里 | 1908年 建成 | 窄轨铁路Z字形折返 技术 | ||||||
| 瑞士雷塔恩铁路[34] | 是（2008） | 跨国：瑞士库尔—瑞士圣莫里茨—意大利蒂拉诺（穿越阿尔布拉与伯尔尼纳山口） | 128公里 | 1910年 通车 | 双螺旋展线、高架桥群征服阿尔卑斯冰川地貌，活态窄轨登山铁路典范 | ||||||
| 中东铁路[34] | 否 | 跨省：内蒙古—辽宁—吉林—黑龙江 | 东西线1 480公里，南线940公里 | 1896年 兴建 | 俄国为侵略和掠夺中国而修建的一条铁路 | ||||||
| 老成渝铁路[35] | 否 | 跨省：四川成都—重庆 | 504公里 | 1952年 通车 | 新中国成立后首条自主设计施工的铁路 | ||||||
| 京张铁路[36] | 否 | 跨省：北京—河北张家口 | 201公里 | 1909年 通车 | 詹天佑设计“人”字形 爬坡路线，首条中国 自主铁路 | ||||||
| 滇越铁路[24] | 否 | 跨国：云南昆明—越南海防港 | 854公里 | 1910年 通车 | 中国最早的跨境国际铁路和最长的窄轨铁路 | ||||||
| 宝成铁路[37] | 否 | 跨省：陕西宝鸡—四川成都 | 669公里 | 1958年 通车 | 中国首条电气化铁路， 秦岭“8字展线” | ||||||
| 公 路 遗 产 | 川藏公路[38] | 否 | 跨省：四川成都—西藏拉萨 | 北线2 412公里，南线2 146公里 | 20世纪 50年代 兴建 | 被称为“世界最险公路” | |||||
| 滇缅公路[39] | 否 | 跨国：云南昆明—缅甸腊戍 | 1 146公里 | 1938年 建成 | 诞生于抗日战争时期， 各族人民用血肉筑成的国际通道 | ||||||
| 古 道 遗 产 | 丝绸之路：长安—天山廊道的路网[40] | 是（2014） | 跨国：陕西西安—吉尔吉斯斯坦 | 近5 000 公里 | 公元前2世纪至公元16世纪使用 | 世界上路线最长、影响最大的文化线路 | |||||
| 圣雅各之路[41] | 是（1993） | 跨国：法国圣让皮耶德波尔—西班牙圣地亚哥-德孔波斯特拉 | 法国线 780公里 | 公元10世纪形成 | 基督教三大朝圣路线之一，每年吸引超20万人 参与 | ||||||
| 茶马古道[42] | 否 | 跨国：云南普洱—西藏拉萨—印度加尔各答 | 路网超 万公里 | 始于唐宋， 兴盛于 明清时期 | 世界上海拔最高、最险峻、环境最恶劣的古道 | ||||||
| 蜀道[43] | 否（预备） | 跨省：陕西汉中—四川成都 | 主线1 000余公里 | 始于战国，沿用至 近代 | 中国古代中心地区与 巴蜀地区的交通干线 ，被誉为古代陆路交通 “活化石” | ||||||
| 秦直道[44] | 否 | 跨省：陕西咸阳—内蒙古包头 | 约700公里 | 公元前 212年修筑 | 夯土路基宽60 m， 古代军事高速路 | ||||||
| 三峡遗产廊道[45] | 否 | 跨省：重庆奉节—湖北宜昌 | 193公里 | 先秦至今使用 | 纤夫古道+水文碑刻+ 盐运系统 | ||||||
| 运 河 遗 产 | 法国米迪运河[46] | 是（1996） | 跨省：地中海埃罗省塞特港—上加龙省图卢兹 | 360公里 | 1681年 通航 | 现代运河地形设计范本 | |||||
| 加拿大里多运河[47] | 是（2007） | 跨省：渥太华—金斯顿（圣劳伦斯河连接） | 202公里 | 1832年 通航 | 世界唯一完整冰面运河，47座石闸 | ||||||
| 大运河[48] | 是（2014） | 跨省：北京通州—杭州（纵贯8省市） | 1 794公里 | 春秋战国开凿，1901年停止 漕运 | 世界最长古运河 | ||||||
| 海 路 遗 产 | 海上丝绸之路[49] | 部分列入 | 跨洋：中国泉州—斯里兰卡—肯尼亚 | 超万海里 | 秦汉形成，宋元兴盛 | 形成陶瓷香料贸易网， 泉州为世遗点 | |||||
| 郑和下西洋路线 | 否 | 跨洋：江苏太仓—肯尼亚蒙巴萨 | 超10万海里 | 1405—1433年 | 古代最大规模的 官方航海 | ||||||
2 交通遗产与文旅融合发展要素体系
交通遗产与文旅融合并非简单的资源叠加，而是以区域整体发展为导向，通过交通、文化、旅游系统内部要素协同作用，继而激发新动能的深刻过程。交通遗产与文旅融合发展系统要素及其协同作用如图1所示。
依据旅游系统理论[50]，交通遗产与文旅融合发展可解构为以下4个层面。
2.1 游客主体需求要素
精神文化需求为交通遗产与文旅融合发展提供动力源泉。随着我国社会主要矛盾的转化，人民对美好生活的需要日益提升，精神文化消费需求也随之升级。旅游作为“幸福产业”，能满足人民生活需求，增加群众的满足感与幸福感。大众旅游时代的到来，推动旅游需求由被动的观光游览转向主动的深层次文化体验。交通遗产蕴含了中华民族优秀的传统文化，作为承载民族历史与集体记忆的“文化场域”，能满足现代社会个体寻求精神归属与情感共鸣的高层次需求。
集体身份认同为交通遗产与文旅融合发展注入精神价值。交通的遗产化转向与文旅铸牢民族共同体意识的价值诉求吻合。作为公共文化媒介，交通遗产搭建了历史延续的桥梁，成为人们获取与传递身份认同的空间载体[51]，居民与游客寻找共同身份的平台[52]。历史遗留的交通相关的雕刻、建筑、艺术创作等具有符号象征的场景资源集合而成特定的文化场域，是集体记忆的储存器，承载着民族历史、国家认同、族际文化，符合文旅深度融合铸牢中华民族共同体意识的主线要求[53]。旅游是现代社会中日益原子化的个体寻求自我与族群间联系进而完成自我身份建构的情感性体验[54]，通过在场体验与流动性叙事，将遗产的符号象征转化为可感知的情感联结，进而激发民族自豪感与自信心[56-57]。
2.2 目的地供给要素
线路产品为交通遗产与文旅融合发展串联资源要素。线路产品开发促进目的地资源要素的整合利用。交通线路文旅产品的开发，将分散的遗存站点、自然风光、沿线村落、国省干线、高速公路等串联为统一的交文旅综合体，最大限度地引流，推动周边区域经济的发展与人民生活水平的提升。
交通工具为交通遗产与文旅融合发展提供特色产品。基于交通遗产与文旅融合开发出的小火车、观光车、游船等工具，兼顾交通与游览功能。一方面，这些交通工具作为“慢旅行”的一种形式，自带场景感与氛围感，提供了独特的流动性游览视角，将“行”与“游”结合起来，对游客构成强烈吸引力。另一方面，交通工具作为动态的文化长廊，借助人工讲解或语音导览等传播媒介，强化了旅游的文化深度，成为展示目的地形象、宣传城市文化的标志性符号。
交通站点是交通遗产与文旅融合发展的文化锚点。诸如老火车站、旧码头、汽车站、古驿站等站点，发挥着小型旅游目的地的作用。这些站点作为重要建筑物和地标，可开发改造为主题餐厅、咖啡馆、特色酒店、书店、文创市集等新业态，成为展示地方文化的窗口与多元消费业态的集散地。
2.3 综合支持要素
政策为交通遗产与文旅融合发展提供外部方向指导。国家战略为交通遗产与文旅融合发展提供顶层的方向指导与制度保障，通过顶层设计与战略规划，将交通遗产提升到国家文化符号的高度，为其保护与利用提供高度的权威性与合法性，确保交通遗产与文旅融合项目在统一的框架内协同推进。更为关键的是，政府通过资源配置与协同治理，推动建立跨文旅、交通、文物、规划、环保等部门的协同管理机制，为高效融合提供专项资金支持、产业发展保障。
居民为交通遗产与文旅融合发展提供内生动力支持。交通遗产承载的文化内涵与价值，除体现在具有交通文明宏大叙事的运输工具、设备、附属设施外，还凝聚在实际参与者的日常生活印记与记忆中，与沿线居民相伴相生。因此，交通遗产对于沿线居民来说不仅是遗存物，更体现了地域间的情感依赖与血缘相亲[61]。居民通过交通遗产的文旅实践将历史记忆转化为日常生活经验，进而体现文化的资源价值[62]。交通遗产与文旅融合发展能够促进地域居民与游客的互动与交流。居民因旅游者的认可而强化对地域文化的认同，继而在生活空间、生计方式、生活方式上发生改变[63]。随着交通遗产文旅融合的日益繁荣，必将吸引本地人口回流以及外来资本、人员与技术进入，成为交通文化延续发展的接力。
2.4 中介要素
技术为交通遗产与文旅融合发展奠定平台支撑。现代数字技术作为阐释性媒介，为遗产意义的生成与传递机制的重构奠定平台基础。交通遗产具有一定的历史厚度，需要借助遗产诠释，通过数字孪生、增强现实（Augmented Reality, AR）、虚拟现实（Virtual Reality, VR）等技术手段，将湮没于历史中的场景、技艺与事件进行视觉化再现，有效破解历史知识的感知壁垒，使游客获得深度体验[64]。技术媒介在遗产的物理空间与社会的符号空间之间建立循环往复的意义通道，极大地拓展了遗产文化的传播效力。
营销促进了交通遗产与文旅融合发展的广泛传播。营销是连接供给与需求的桥梁，为交通遗产与文旅融合发展注入市场动能，将交通遗产的深层文化价值转化为易于感知的市场吸引力与品牌影响力。在此过程中，个人的遗产游览行为介入公共领域的意义协商，并重塑为可分享、可评论的社会参与过程，从而拓展交通遗产文化的传播广度与情感深度，为交通遗产的可持续活化融入源源不断的社会关注与市场活力。
3 交通遗产与文旅融合发展的实践路径
3.1 深化交通遗产与文旅互动体验
通过互动体验强化集体身份认同，具体如下。
1）构建场景空间。以交通遗产的线性特征为叙事脉络，运用全息投影、沉浸式声场等场景还原技术，在关键历史节点再现重要历史场景，设计“时空对话”主题游线，对历史驿站、码头、车站、桥梁等进行数字化展示，借助3D建模、虚拟现实等技术，打破时空阻隔，通过今昔对比凸显文明延续性，强化游客的文化认同感。
2）创新互动场景。设计仪式让游客参与体验，打造周期性文化仪式（如运河启航大典、铁路通车纪念）。开发沉浸式剧本游项目，使游客通过角色扮演深度参与历史叙事，建构集体社会记忆。
3）深化互动体验。运用虚拟现实影像技术、数字特效技术，以故事化的表达还原历史交通场景，借助“AI+XR”等技术使得游客在虚拟场景中互动社交，强化游客体验感。
3.2 推动交旅多样业态相互融合
以产业融合理论为指导，采用“交通遗产+”模式延伸价值链，重点发展以下3类业态。
1）深化跨界融合。交通遗产本体与周边自然、人文景观构成完整系统，将交通遗产与文旅活动、跨界元素有机结合，探索“交通遗产+文旅+科技”“交通遗产+文旅+教育”“交通遗产+文旅+工业”“交通遗产+文旅+农业”“交通遗产+文旅+康养”的跨界融合途径，开发以美食、露营、科技、徒步、展馆为主题的旅游研学、工业小镇、主题线路、乡村度假等活动，并不断更新调整产品类型，加快交通遗产文旅产品的迭代升级，持续创新文旅场景，提升交通遗产文旅产品的吸引力。
2）推动文化资源向IP产品转化。提取交通遗产区域特色文化元素，将建筑、地标、人物、交通工具等标识融入帆布袋、玩具、文具、零食、伴手礼、服装、纪念品等日常生活用品中，进行文旅IP创意开发，在传播交通文化的同时，满足民众的日常生活需求。
3）培育地域文化品牌。充分挖掘地方文化，借助演出、展览、艺术节、文化展、音乐节等形式，打造富有地域文化特色的文化符号，推出交通文化主题游径。特别关注非物质文化遗产与文化旅游的融合，进行非遗文化咖啡厅、工作坊、实景演出等业态的开发，吸引国内外游客。
3.3 强化交通遗产制度支撑保障
跨区域、多部门协同的治理体系是线性交通遗产可持续发展的制度基础，可从以下3个方面着手。
1）强化跨区域政府部门的协作交流。在文旅开发中需坚持和而不同的理念，强化交通运输部门与国家发展改革委、商务部门、外交部门、体育部门等多个部门的合作，形成联动效应，强化不同区段城市文旅开发的重心，避免同质化竞争与雷同开发现象[65]。
2）建立城市旅游发展的梯度体系。不同遗产点资源禀赋存在差异，应在全面调查资源要素的基础上，筛选高品质或等级较高的关键资源进行重点开发，增强中心节点城市能量聚集，使之发展成为经济增长体系中的关键力量。同时，围绕节点城市不断扩大其旅游圈辐射范围，强化城市的吸引力、辐射力与综合服务能力。
3）建立有效的利益联结机制。从利益主体角度来看，大尺度交通遗产涉及多方主体机构，只有构建起政府、企业、居民、社会组织等多元利益主体携手并进、合作共赢的发展机制，才有可能突破“囚徒困境”[66]。对应地，在交通遗产的文旅开发中，需要满足居民的利益诉求和情感需要，从而提高居民参与的积极性。
3.4 构建交通遗产数字化传播矩阵
建立数字化、互动化、全域化的传播体系是提升交通遗产文化影响力与旅游吸引力的关键路径。
1）构建综合传播矩阵。许多交通遗产的价值未被公众感知，应发挥“互联网+”的流量优势，搭建微博、微信、小红书、抖音与YouTube、Facebook、TikTok等多媒体融合矩阵，配合重要活动、节庆、会议等，加强国内及国际间的互动交流，大力推介交通遗产旅游的特色与品牌，提升交通遗产文化的国内和国际影响力。
2）提供个性化智能服务。利用人工智能技术，开发智能导览机器人，融合大语言模型与定位技术，开发私人导游助手，为游客提供实时的、定制化的导览信息和解说服务，提升游客的参观体验。
4 “文化廊道”概念下交通遗产的文旅融合实践
4.1 “文化廊道”的概念及价值
中国线性遗产资源丰富，但是类型多样、空间分布差异大，并且文化价值理念存在地域差异。从文化遗产保护与开发角度，已有研究长期聚焦遗产单体，较少关注线性区域尺度下遗产本体与周围环境的关联性，直至21世纪线性遗产才逐渐成为研究热点。从区域旅游发展的角度来看，虽然旅游是对文化遗产及遗产区域最直接的利用方式，线路也是旅游产品最常见的表现形式，但对线性文化遗产区域的旅游开发研究却是近十年才开始的[67]。文化廊道作为我国线性遗产区域整体性开发保护的概念，与遗产廊道和文化线路的核心理念相近，是一种新的线性遗产区域旅游开发思路和方式，在时空构成、学术内涵及我国的现实性开发领域独具特色。一方面，文化廊道可以创新遗产区域保护和开发途径并发掘其多元价值；另一方面，作为一种对线性旅游产品最深刻的表现形式，文化廊道旅游开发可以在地域差异基础上形成不同的旅游开发思路和模式[23]。文化廊道是对线性文化遗产区域地理学视角的空间表达[23]，其概念体系的核心是文化在时空扩散进而影响该廊道空间组织及文化的保护和利用，以具有历史意义的主题文化为纽带，串联文化遗产、沿线聚落和周围环境，具有鲜明的线路主题和可识别的空间范围等特征，文化延续性和空间整体性是其核心特征，对线性文化遗产保护和区域发展具有重要现实意义。
从文旅融合发展的角度，文化廊道在以下方面具有重要的研究价值：①文化景观内部的结构和功能关系，包括构成某一文化景观的文化基因、文化类型、文化表象之间的关系，以及不同历史时期文化元素的叠加关系；②文化景观元素之间的叙事关系，即以线路文化为纽带形成的各文化景观元素之间的关系，如某一文化廊道的故事和构成这些故事的人物、事件、遗迹；③文化景观与其所处线路环境的关系，如文化景观反映的人与自然的结合方式以及环境对线路走向、空间、结构的制约；④文化廊道内的文化景观与其他线路景观的组合关系。
同时，以下两方面的现实意义十分重要。一方面，文化廊道是推动国家文化公园建设的重要方式。黄河、长城、大运河、长征文化公园实质上是大尺度线性文化遗产，文化廊道是其中国化表达的最佳方式，其空间整体性研究可以推动国家文化公园建设以及交通遗产与文旅融合发展。另一方面，文化廊道与旅游协同发展实践是增强文化自信的最佳载体，从主题文化入手，构建廊道区域文化与旅游协同发展体系，可以促进交通遗产保护和文旅高质量发展。对文化廊道与交通遗产的文旅融合发展研究应采用多学科视角和科学严谨的方法，并转变为实践环节被认可和采用的开发管理方式。
4.2 “文化廊道”概念下的交旅文融合实践案例
4.2.1 滇缅公路遗产的文旅融合实践
在云南西南跨境文化廊道（以历史上的西南丝绸之路通道为线路体系）的旅游开发实证研究中[68]，遵循了以下步骤。第一步，明确与文化廊道形成有重要影响的文化元素（包括物质文化遗产和非物质文化遗产），以及在发生学上与线路文化没有明显关系但在空间上相关的要素，进行重要性评价和旅游价值评估。在该项研究中，通过对186个文化相关元素和32个空间相关元素的分析计算，得出该文化廊道所有文化元素及其分布图，并通过历史事实加以验证。第二步，采用地理信息系统以及专家打分法、景观分析法等方法，系统评价云南西南跨境文化廊道的文化影响力半径，研究表明该文化廊道的文化辐射面在不同路段有很大差别，并呈现不同的文化景观信息表现方式。第三步，从文化廊道的角度构建旅游空间，探索云南西南跨境文化廊道的旅游空间的整体网络结构和通道建设状况，为完善廊道内部交通通达性提供实证参考。第四步，也是最重要的一步，是如何在政策法规和管理层面实现云南西南跨境文化廊道的现实性开发与保护。这一步的研究成果体现在滇缅公路遗产的旅游开发中，例如，2010年滇缅公路自驾车旅游专项规划就是因循文化廊道旅游开发的空间整体性及文化延续性的开发思路。
滇缅公路是中国抗日战争时期紧急修建的国际战略通道，起点为云南昆明，终点为缅甸腊戍，全长约1 146公里，其中中国境内长约959公里（今称昆畹公路，属国道320线末段）。现今部分路段已改建为二级公路（如镇安至双坡垭口），其余纳入国道网络。滇缅公路遗存既是历史见证，也是边疆发展的文化纽带。当前，滇缅公路与文旅融合发展的结合体现在以“历史为魂、公路为脉、民生为本”，通过保护原真遗存、开发主题线路、激活社区经济和跨境协同申遗，打造了红色交旅融合样板。
1）历史资源保护与核心路段活化。沿线通过修复原始路段（如漾濞段36公里原始路面、保山段弹石路）和标志性桥梁（惠通桥），结合实物展示（石碾子、筑路劳工雕塑）和博物馆（滇缅公路历史博物馆）强化历史原真性。滇缅公路体验馆通过三层主题展陈（含惠通桥模型、老虎嘴险段场景、南侨机工书画苑等），以沉浸式体验再现筑路史与抗战精神，成为历史教育新载体。
2）主题旅游线路开发与体验升级。惠通桥（怒江段）与松山战役遗址共同构成红色旅游核心，打造红色旅游公路，串联松山战役遗址、惠通桥等节点；开发“绿美公路+”模式，推动“行路”变“游路”，以国道227线帝泊洱大道为例，通过融入自行车赛事和野生菌主题民俗活动，提升公路旅游吸引力；“三桥飞架怒水”（“三桥”为惠通桥、红旗桥、大瑞铁路桥），以极具特色的景观设计，凸显历史与现代交通的时空对话。
3）社区参与与产业联动。通过培训本土讲解员，设立农特产摊位，举办挖笋体验、长街宴等活动，实现文旅项目成果转化，直接带动沿线村民增收。
4）遗产申遗与区域协作深化。2023年滇缅公路入选《中国世界文化遗产预备名单》，协同申遗强化了整体保护。跨境合作方面，通过跨境自驾活动，推动“中缅印度洋新通道”文旅商贸融合发展。
4.2.2 滇越铁路遗产的文旅融合实践
滇越铁路于1903年开始修建，1910年正式通车，全长854公里。全线分两大段：越段（越南）自越南海防市至越南老街，长约389公里；滇段（云南）自云南省昆明市至云南省河口口岸，长约465公里。滇越铁路是中国第一条跨境国际铁路和最长的窄轨铁路，也是中国现今仅存且仍然在使用的米轨铁路，代表20世纪初铁路工程的最高技术水平，具有深远的历史、文化和社会影响。同时，滇越铁路跨越金沙江、珠江、红河三大水系及12个少数民族聚居区，在云南境内与个碧石铁路共同构成联系红河州大多数区域与蒙自、开远、个旧、石屏、建水等文化名镇的文化廊道。沿线及辐射区域旅游资源丰富，是云南省重点打造的昆玉河文化旅游产业带中的黄金旅游线，共有车站34个，重点车站如宜良站、碧色寨站、鸡街站等保存完好。2003年5月，滇越铁路全面停止客运业务，2005年后货运业务逐渐萎缩。目前滇越铁路仅保留少量货运业务，几乎所有站点正相继停止运营，同时很多站点的设施、构筑物及站房被不同程度地废弃和拆除。
2015年编制的《滇越铁路“米轨时光”精品旅游线路专项规划》因循了文化廊道旅游开发思路：①以昆河公路、滇越铁路为主轴线，以带串点、以带辐射面，突破行政区划，促进滇越铁路旅游文化廊道与红河谷跨境生态文化带的融合发展；②以线路、站点和特色火车为核心，打造“米轨时光”慢行文旅系统，联动周边村落、景区及其他文旅吸引物，形成以铁路交通遗产带动区域文旅发展的新方式；③采取“聚焦节点、联动沿线”的策略，对碧色寨、芷村、腊哈地、人字桥、南溪、河口等重点站点进行历史复原和景观打造，联动沿线旅游吸引物，形成滇越铁路米轨火车旅游产品；④规划引导、部门协作，分类实施、跨境合作，通过建立领导小组、文博专家组等机制，与中铁集团昆明铁路局建立良好协作关系，共同推动铁路交通遗产的文旅融合与区域发展。
目前，依托滇越铁路的人文历史背景和碧色寨周边山林水体生态环境，打造的碧色寨滇越铁路历史文化公园于2023年入选第一批交通运输与旅游融合发展十佳案例；2021年12月建成并正式开放的开远1931南正街街区，集文化品鉴、旅游观光、休闲娱乐、美食体验于一体；围绕滇越铁路昆明北站至石咀约12.4公里的线路（昆石线），开发打造了麻园米轨公园，提供茶饮、咖啡、冰淇淋、潮玩、邮品等服务与产品，并不定期举办摄影展、博物展、音乐演出等活动；修复和改造滇越铁路的部分轨道和设施，开发了石屏“状元号”、建水古城小火车、开远南北轨道交通列车等3趟米轨观光列车，让游客体验滇越铁路的历史韵味；依托原滇越铁路起点昆明北站修建的云南省铁路博物馆，是全国铁路和云南省铁路爱国主义教育基地；沿线的村庄依托滇越铁路资源开发旅游项目，为乡村振兴注入新活力，如白河自然村（隶属于屏边苗族自治县白河镇腊哈村委会）开发乡村特色旅游项目，个旧市鸡街镇棚旧村则依托滇越铁路资源打造综合旅游度假区。这些都是铁路交通遗产与文旅融合的实践案例。
4.2.3 大运河遗产的文旅融合实践
大运河由京杭大运河、隋唐大运河、浙东运河三部分河段构成，是世界上流程最长、工程量最大、最古老的运河，曾为我国南北经济发展和文化交流作出重要贡献。大运河沿线遗存的众多文化资源在历史进程中发挥了多重功能，但随着经济和现代交通工具的发展，大运河在商贸往来、货物运输方面的功能相对衰退，在旅游利用、生态景观等方面的功能则愈加受到重视。文化廊道作为线性遗产区域保护利用与文旅融合发展的新思路，为大运河的保护及开发提供了启发。
以大运河北京段为例，隋唐时期，永济渠的开凿开启了漕运至北京的历史。辽代漕运任务开始增加，在萧太后的主持下开凿了一条后世称为“萧太后运粮河”的运河。金代开凿了金口河，后又疏挖闸河以济漕运。元代，郭守敬开凿通惠河，其新水源的开发以及大量闸坝工程在运河上的应用大大提高了漕运效率及运量，使北京地区的水利工程技术水平达到历史最高点，运河进入了最鼎盛的时期。明代由于皇城改建，北京城市运河河道随之发生变化，城内不复通航。清代为了增加通惠河上游水源，扩挖昆明湖并开凿石槽从香山引水济运。清末，随着城市水源的不足以及现代铁路的兴起，漕运开始走向衰败，直至消失。北京地区运河开凿的历史悠久，并在市域范围内仍存留大量以元、明、清时期为主的大运河遗产。北京作为千年古都与运河开凿历史悠久的城市，积淀了丰厚的物质文化遗产和非物质文化遗产。对遗产点的甄别依据其与运河的关联性，具体涵盖两个方面：一是功能性关联，即遗产点因运河的开凿、管理或运营而直接产生；二是空间性关联，即遗产点虽非直接由运河催生，但在空间分布上与运河廊道非常邻近。经梳理，京杭大运河（北京段）沿线遗产点共107个，其中物质文化遗产81个，非物质文化遗产26个。其物质文化遗产以水利工程遗产为主，其中又包括河道、水源、水利工程设施、航运工程设施以及古代运河设施和管理机构遗存；其他物质文化遗产包括古建筑、古墓葬、古遗址、石刻及近现代重要史迹，共6个大类，其中，水利工程遗产包括5个子类，共9个类别。分析其各个阶段的发展过程，进而根据各朝代水系以及遗产数量的变化，将京杭大运河（北京段）的时空演化过程划分为4个演变阶段，分别为辽代、金代、元代以及明清时期。这4个阶段中，辽代为运河的形成期，金代为运河的发展期，元代为运河的全盛期，明清时期为运河的成熟及成熟后期。
2014年，在卡塔尔多哈举办的第38届世界遗产大会上，大运河被列入《世界遗产名录》，正式开启了对其充分保护与利用的后申遗时代。2017年，习近平总书记对建设大运河文化带作出重要批示，提出要“统筹保护好、传承好、利用好”。2019年中央全面深化改革委员会审议通过《长城、大运河、长征国家文化公园建设方案》，2021年国家文化公园建设工作领导小组印发《大运河国家文化公园建设保护规划》，使得大运河国家文化公园的高质量建设成为全社会关注的焦点。文化廊道概念体系强调大运河线性遗产的空间整体性与区域整体性发展，这有利于发现遗产资源在地域空间的综合价值。据此，运用文化廊道理论及地理学空间分析方法，发挥京津冀地缘优势，依托运河交通遗产，统筹推进运河文化带建设，实现京津冀交通遗产与文旅融合在空间上的突破和结构上的转变成为新时期的重要课题[69]。
从大运河全域看，交通遗产与文旅融合发展在很多方面取得了进展。
1）强化区域交流协作。2019年，大运河文化保护传承利用工作省部际联席会议制度正式建立，跨区域统筹协作增强。截至2025年10月，扬州已连续举办十七届世界运河城市论坛；2024年世界运河城市论坛走出国门在巴拿马召开；2019—2024年，江苏省已连续六年举办“大运河文化旅游博览会”，吸引来自不同国家和地区的企业、展商参与其中，推出运河沿线不同地域的艺术创作、文旅项目、非遗展演。2024年12月，北京市通州区、河北廊坊市、浙江嘉兴市等13个地市的文旅部门发起成立大运河研学旅游联盟。
2）打造运河特色文旅品牌。中国互联网新闻中心（中国网）发起成立“中国网大运河品牌联盟”，联合中国大运河沿线城市、企业和知名IP品牌、知名文旅产品和项目，放大运河品牌价值。各地方也都打造了特色品牌形象，比如：淮安—“运河之都 百里画廊”，无锡—“运河魅力之城”，台儿庄—“诗画运河”，枣庄—“运河古城 匠心枣庄”，聊城—“江北水城 两河明珠”。
3）深化产业化发展。建设了隋唐大运河文化博物馆、北京大运河博物馆、扬州中国大运河博物馆、中国运河文化博物馆（聊城）、中国京杭大运河博物馆（杭州）、陈官屯运河文化博物馆（天津）、中国大运河非物质文化遗产展示馆（沧州）、大运河南旺枢纽博物馆（济宁）、宿迁水利遗址公园、淮安运河博物馆、中国漕运博物馆、苏州吴文化博物馆等展馆。
4）开发系列主题产品。例如，苏州整体打造“运河十景”，激发大运河文化带活力；扬州发布“运河十二景”，助力扬州打造文化繁荣、文旅共兴“好地方”，在中国大运河原点公园打造沉浸互动式的“运河密城”实景剧场项目；杭州市拱墅区成为浙江省文旅融合示范区；淮安举办大运河城市非遗文化旅游节；北京连续五年举办大运河文化节，融入体育赛事、文化市集、民俗展演等活动。
5 结束语
立足交通强国与文化强国建设的双重战略背景，本研究围绕交通遗产的传承利用与文旅融合发展展开探索，旨在为交通遗产资源的创新活化与文旅产业的高质量发展提供理论支撑与实践参考。首先从概念依据与现实依据出发，厘清交通遗产的核心概念，即历史发展中因商贸运输、人群往来等频繁交流形成的道路空间，涵盖道路本体、附属设施及空间环境，兼具经济、社会、文化价值；同时明确其多地域尺度性、影响力圈层扩散、要素动态多样、历史深厚、主体功能衰退、价值延续性等六大内涵特点，并从交通形式、地理尺度、遗存形式、客观存在性等4个维度构建多类型体系（如按交通形式分为水路、陆路、海路、航空等4类，陆路又分为铁路、公路等），提出以“交通”功能优先、“遗产”时间跨度、“现存可考”为核心的判定标准。进而基于旅游系统理论构建交通遗产与文旅融合的要素体系：游客主体需求要素、目的地供给要素、综合支持要素、中介要素共同作用推动交通遗产与文旅融合发展。最后，提出了交通遗产与文旅融合发展路径。为验证路径可行性，以三大典型交通遗产为案例展开分析：滇缅公路以“历史为魂、公路为脉、民生为本”，通过修复原始路段与标志性建筑、开发红色主题线路、带动社区参与及推进跨境申遗，打造红色交旅融合样板；滇越铁路因循“文化廊道”思路，以米轨铁路为核心打造“米轨时光”文旅系统，修复重点站点、开发观光列车与主题街区，活化铁路遗产价值；大运河（京杭大运河）以“文化廊道”理论统筹区域发展，通过建立跨区域协作机制、打造特色文旅品牌、建设专题博物馆、举办文化节庆活动，推动全域文旅融合，并为国家文化公园建设提供支撑。
综上，本研究创新性地将交通遗产与文旅融合纳入系统性研究，结合旅游系统理论搭建了“理论—路径—实践”三位一体的研究框架，为平衡交通遗产的保护与利用、推动文化传承与经济发展的双赢提供了新思路。然而，交通遗产与文旅融合是一个动态演进的过程，随着科技迭代、消费升级与区域发展战略的调整，亟需深化对交通遗产与文旅融合的实证分析研究，同时可进一步探索跨国交通遗产的协同开发机制，小众交通遗产的差异化发展路径，以及数字化背景下交通遗产文化价值的深度转化模式。