0 引言
交通作为旅游活动三大核心要素之一“旅游业”的重要组成部分，直接决定旅游目的地可达性、游客体验与旅游产业发展格局，并带动关联产业发展。随着经济社会对交通与旅游融合的需求升级，我国先后出台《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》（2017 年）和《交通强国建设纲要》（2019 年），推动交旅融合成为深化交通供给侧改革、满足居民高品质旅游需求的关键举措。当前，交旅融合实践的快速推进亟需系统性的理论作支撑，需要对国内外相关理论研究进行梳理与提炼。
从国内外研究现状来看，交旅融合研究均呈现从“旅游交通”向“交通旅游” 转型的特征，但发展重点与路径存在差异。国外研究早期聚焦交通基础设施的旅游功能叠加，中期转向交通场景的体验价值挖掘，现阶段则以数字化与可持续发展为重点。国外研究已初步形成旅游风景道、观光交通圈等理论，强调生态保护、文化空间叙事与数字创新，但存在区域适配性不足、收益分配失衡等局限。国内研究则以政策为核心驱动，早期关注交通对旅游的单向赋能，之后围绕“快进慢游”网络、交通设施旅游化改造展开实践探索，现阶段引入系统论、产业融合理论，形成交通导向型综合体、旅游路衍经济等本土化理论，凸显多模式衔接与全域化发展，但存在理论碎片化、跨学科整合不足、评价体系侧重经济效应而忽视生态文化价值等问题。
基于上述研究现状，本文将采用文献分析法与归纳演绎法，系统梳理国内外交旅融合的研究进展，力争厘清国内外交旅融合理论的谱系与演化规律，提炼既有交旅融合发展理论，为交旅融合实践提供清晰的理论支撑。同时，明确国内外研究的异同，结合数字技术及共同富裕与可持续发展目标，提出涵盖生态、文化、科技、经济、社会的本土交旅融合发展架构，为交旅融合向低碳化、智慧化、系统化、普惠化发展提供理论指引。
1 国内交旅融合发展研究进展与主要理论发现
1.1 国内交旅融合发展研究进展
国内有关交旅融合发展的研究开始于21世纪初，近几年国内交旅融合发展势头良好，相关的研究成果相继涌现。
1）交通对旅游的支撑作用研究
早期研究主要聚焦交通基础设施对旅游业的单向影响，包括交通可达性与旅游目的地开发的关联（保继刚等，1999）[1]，以及区域交通网络对旅游空间格局的重塑作用（苏建军等，2012）[2]。随着我国现代快速交通体系的形成，学界开始采用实证分析方法验证高铁、高速公路等对景区客流量和旅游收入的提升以及对区域经济发展的促进作用。保继刚等（1999）[1]指出，旅游行业的发展与交通行业息息相关，判断一个地区旅游发展水平高低的重要标志之一就是当地的交通条件。苏建军等（2012）[2]指出，高速公路和国省道网络不断加密，高铁和动车线路逐渐增多，航空客运普及率大幅提升，极大地带动了旅游行业的发展。刘康等（2022）[3]研究认为，高速公路网在提升区域旅游通达性中扮演着极为重要的角色，高速公路通达度与旅游经济联系强度处于高水平耦合阶段，并进一步发现高速公路网密度每提升1%，区域旅游经济联系强度增长0.8%。在这一阶段，尚未形成“融合”意识，交通仅被视为旅游发展的配套工具。
2）交旅融合导向的实践研究
自2017年我国交通运输部等六部门发布《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》以来，国内学者围绕“快进慢游”网络构建、交通设施旅游化改造等核心议题，展开了全面而深入的探索，提出了交通与旅游功能统一设计的创新理念，旨在从根本上实现交通与旅游的深度融合，为游客提供更加便捷、舒适的旅行体验。
在旅游公路建设实践探索方面，陆旭东（2017）[4]以海南滨海旅游公路为研究案例，阐述了旅游公路选线要点、景观控制要素划分、关键设计指标以及旅游公路分级标准。李春元（2019）[5]以山西省沿黄旅游公路为例，通过对比分析，得出不同使用者视角下的旅游公路纵断面设计和生态绿道设计方法。赵奎勇等（2001）[6]通过对黑龙江省海林长汀线旅游公路的工程实例分析，论证了生态敏感区旅游公路建设的可行性。张秀海（2003）[7]通过对陕西省山区旅游公路的研究，提出了山区旅游道路的规划设计原则和景观绿化种植方法。史杰等（2018）[8]以甘肃省秦直道为例，提出了打造精品旅游路线、统筹沿线资源建设旅游公路路网的方法。邱巧等（2021）[9]围绕高速公路的功能拓展、服务升级、业态创新等方面，提出了完善交通旅游基础设施以促进交通旅游深度融合的观点。在高铁旅游研究方面，刘蜀凤等（2021）[10]提出了“线内线外、线上线下”高铁全域旅游发展模式。
在交通旅游运营层面，学者们针对不同地区和不同方面的问题进行了深入研究，包括服务区旅游化、旅游专列等创新发展模式。余青（2010）[11]对观景平台、游客中心、野炊区、旅游纪念品商店、野营区、餐饮服务设施和住宿服务设施等7种游憩服务设施类型进行了深入剖析。高嘉蔚等（2021）[12]对开放式理念下的高速公路服务区与旅游融合发展进行了深入研究。刘蜀凤等（2021）[10]提出了整合高铁内外和沿线资源，形成全国性的高铁全域旅游运营商和高铁全域旅游超平台的概念。何潘等（2023）[13]运用RMP（Resource, Market, Product）分析理论，对广西北部湾沿海地区的交旅融合服务区建设进行了深入细致的实证研究，以期通过创新手段提升旅游服务的质量和效率，满足游客日益增长的多元化需求。
在旅游交通路衍经济层面，陈晓芬等（2020）[14]提出塑造云南旅游金环和银环品牌，并提出为旅游高速公路配置“迎宾区、服务区、导流区”三区旅游接待服务体系，构建了“旅游干道、旅游支路、旅游路径”三级旅游交通线路体系，并依托该线路体系带动滇西北和滇西南区域经济发展。此外，学者们重点关注了乡村振兴背景下“四好农村路”对乡村旅游的激活作用（陈庭宇等，2023）[15]，探索了如何通过交通优化策略促进乡村旅游的蓬勃发展，为乡村振兴贡献智慧与力量，并进而针对交通条件不平衡、旅游开发较落后等现实问题以及乡村振兴的重点区域，提出了切实可行的交通优化建议，旨在构建以线形交通设施串联旅游节点的“快进慢游”交通网络。
这些研究呈现政策解读、实践探索、案例总结、理论归纳的鲜明特征，不仅极大地丰富了交旅融合的理论框架，而且对交旅融合的深入发展进行了有益的理论探索。然而，目前的理论研究仍较为零散，有待进一步整合和完善。
3）多维度融合的理论建构
随着《交通强国建设纲要》《国家综合立体交通网规划纲要》等文件的出台以及交通强国战略的实施推进，交旅融合研究从实践总结转向理论提升。夏杰长等（2022）[16]以跨学科的视角引入系统论、产业融合理论等经典理论，解析交旅融合的内在机理。王姣娥等（2022）[17]关注出行即服务（Mobility as a Service, MaaS）平台等数字技术与绿色发展对交旅融合的赋能作用，探索价值、服务、空间、产业“四个共同体”等本土化理论框架，形成“动力—方式—路径—效应”这一完整研究链条。王成平（2017）[18]认为，当前交旅融合发展中还存在规模契合度不高、各自为政等问题，要实现协调融合发展，需要抓住机遇，紧密结合当地实际情况，科学合理地规划融合发展路径。来逢波等（2020）[19]从提升交通与旅游资源融合力度、推进交通与旅游功能融合程度、加强交通与旅游市场融合优化、促进交通与旅游技术融合程度、引导交通与旅游规划联动等方面提出了交旅融合发展的路径建议。夏杰长等（2022）[16]认为，推动交通与旅游融合高质量发展，应从建立健全体制机制、完善政策、整合资源、产品升级、科技创新、人才培养等方面着手。王姣娥等（2022）[17]认为，将来交旅融合的发展需要结合不同种类交通方式的技术经济特征等，不断丰富针对旅游体验收益和交旅融合产品设计的理论研究与现实验证，为依托旅游专列、游艇旅游以及通用航空等方式的交旅融合新模式的发展提供更坚实的理论基础和更多实践参考。
1.2 国内交旅融合发展研究的主要理论发现
基于政策导向与实践探索，按照从基础设施到价值共创的发展逻辑，国内交旅融合研究已形成了一定的理论框架。
1）交通导向型旅游综合体理论
该理论借鉴城市规划中的交通导向型（Transit-Oriented Development, TOD）模式，以高铁站、服务区、机场交通枢纽为空间载体，叠加旅游休闲功能，实现交通设施的旅游化，形成包含交通、商业、文化、旅游的复合空间。该理论核心在于通过交通“流量”变“留量”的思想，将枢纽节点培育为旅游吸引物，形成“以站点聚人、以旅游留人、以人提高交通设施的利用率”的闭环生态。例如，浙江天空之桥服务区依托平塘特大桥，打造“桥梁观光、民俗体验、餐饮购物”综合体；江苏阳澄湖服务区，突破传统服务区功能，转型为包含“交通节点、旅游场景、旅游购物”的园林式旅游综合体。
2）空间叙事理论
空间叙事理论，也称文化嵌入理论，在交旅融合中具有关键作用，诸多学者对此进行了研究。刘彦武（2017）[20]提出促进先进文化、城市文化与乡村文化等嵌入耦合到旅游产品和业态。在交旅融合中，文化嵌入理论的核心是将地域文化元素全方位融入交通设施，如标识、建筑、景观以及交通工具内部装饰等各个方面，形成文化的空间叙事功能，以此增强旅游体验的独特性与游客对地方文化的认同感。例如，贵州道真自治县旅游公路通过融入仡佬族符号、傩文化展示，打造“神秘仡佬”主题线路，使游客在交通行进过程中，充分感受当地独特的文化魅力。又如，川青铁路“成路鹿”主题列车，将川青藏羌民族服饰、地貌特征、人文风情等地域文化特色巧妙串联，以“一车厢、一客站、一打卡、一风景”理念，为旅客带来独特的视觉体验，成为传播地域文化的重要载体[21]。在高速公路服务区方面，连霍高速开封服务区是全国首个“宋文化”主题服务区，通过地域特色文化展示，不仅为过往旅客提供优质服务，还打通全产业链条，加强了高速公路内外交、旅、文资源的整合互动[22]。通过文化嵌入，交通不再仅仅是运输通道，而是转化为地域文化叙事的主体，使游客在出行过程中深度沉浸于当地文化氛围，丰富了旅游内容，提升了旅游体验，实现交通与旅游的深度融合与协同发展。
3）两网两体系理论
两网两体系理论，也称“快进慢游”双轮驱动理论，它实现了对传统设施导向型交通规划范式的突破，其核心在于将游客出行链作为规划主线，构建“快进网与慢游网双网叠加”与“旅游集散中心体系与旅游交通服务体系”双体系协同的总体框架[23]。该理论强调交通网络的效能、体验二元功能，以层级化交通网络匹配游客“高效抵达、深度体验”需求。“快进网”依托高铁、城际铁路、高速公路、民航等干线交通，缩短客源地与目的地的时空距离，实现客源市场到目的地的时空压缩，解决“旅速”需求；“慢游网”则通过旅游公路、旅游风景道、骑行绿道、通用航空、内河航道、景区连接线等慢交通体系，将交通动线转化为沉浸式体验场景或深入景区、城镇、社区与乡村，满足游客深度体验与自由停驻的“游慢”需求。集散中心体系承担客流中转、信息集成、服务整合与组织调度功能；旅游交通服务体系通过配套服务设施，实现“点、线、面”全链条全域服务覆盖。该理论强调交通网络与旅游网络的空间耦合、功能互补与运营协同，以及交通基础设施的旅游化改造与服务的场景化延伸，其技术支撑包括智能交通管理系统、生态修复技术及数字化平台，既弥补了单一交通规划忽视旅游体验环节的缺陷，又为全域旅游背景下“景、城、镇、村”一体化发展提供了可复制的规划范式。两网两体系通过空间重构与功能叠加，可显著提升区域旅游可达性、体验性与经济性，但也需警惕过度商业化对生态的破坏（李俊卓，2018）[24]。未来需进一步探索研究“两网”间的动态平衡机制，例如快进网与慢游网的客流协同调度、集散中心的多功能复合利用等。
4）“途旅一体、线上线下”的全域旅游理论
伴随自驾游的主流化与“边旅边游”需求兴起，该理论提出打破“途”与“旅”的边界，并依托MaaS平台实现“交通卡、景区票、支付码”一体化服务，使交通线路本身成为旅游产品，实现交通旅游化。一方面，该理论将交通基础设施从“空间连接工具”重构为“旅游体验载体”，通过景观设计、文化植入、业态导入，使过境地变为目的地。典型的如新疆S21阿乌高速，在沙漠戈壁中设置“近零碳服务区”，开发沙漠公路IP文创产品，将500公里车程转化为流动的地质博物馆；北京延庆妫川山水旅游公路串联长城、世园、冬奥三大IP，实现“走一条路读一座城”。另一方面，通过数字赋能线下旅游，利用智慧技术推动服务优化与交通线上线下资源整合，实现线上线下一体化发展。比如，2023年推出的长三角文旅一卡通已覆盖2 000余家景区、酒店及文化场馆，实现“一码通游、异地互惠”。[25]
5）“点、线、面”增长理论
交通与旅游融合发展遵循“点、线、面”空间增长规律。交通旅游的发展首先是节点升级，交通枢纽向文旅综合体转型。节点成熟之后会形成线路串联，并通过线路进一步激活次级旅游资源，形成扩散效应，并通过路衍经济将交通线路转化为旅游经济带。比如，318国道川藏段通过观景台、自驾营地建设，带动沿线旅游发展。线路的增长会促进旅游交通的网络发展和全域覆盖，形成“快进慢游”全域旅游交通网络格局。比如，浙江“95联盟大道”串联四省边际景区，形成跨省交通旅游合作网络。
6）“四个共同体”协同发展理论
“四个共同体”协同发展理论强调交旅融合的系统性。首先，交旅融合是价值共同体。交通设施兼具运输、旅游、生态与文化价值。比如，茶马古道转型为旅游产品和文旅IP。其次，交旅融合是服务共同体。交通与旅游部门共建“车票、门票、住宿、餐饮、购物、娱乐”一站式服务。再次，交旅融合是空间共同体。通过城乡交通路网与旅游景区“串珠成线”，形成旅游线路产品。比如，浙江“四好农村路”带动乡村全域旅游。最后，交旅融合也是产业共同体。交通沿线路内路外衍生采摘、民宿、研学等业态，同时带动线上线下旅游出租、餐饮、购物等关联企业的发展，形成交通旅游综合产业链和产业平台。比如，山西太行一号公路通过“公路、自然观光、红色旅游、特色农业、特色村镇”模式，带动沿线300余个村庄的旅游发展。
7）协同演化理论
协同演化理论是解释交旅融合的核心理论框架。该理论植根于演化经济学和系统论，强调交旅融合并非简单的产业叠加或技术嫁接，而是因外部“新奇”的出现与共享，触发交通与旅游两大系统在多维度、多层次动态适应、互馈共生的结构性变革过程[26]。该理论借鉴演化经济地理学框架，将交通系统与旅游系统视为开放、异质、多尺度的复杂适应系统。一方面，交通技术、网络与治理方式的创新为旅游流提供了新的时空可达性与体验场景。比如，高铁、风景道、水上游线、智慧服务区、路桥观光区等。另一方面，旅游需求的多元化、品质化与个性化又反向催生交通设施在功能、服务与商业模式上的创新与迭代升级。两个系统在资源、信息、空间、文化与价值的共享中，形成互利共生、互为赋能、互动适应的正反馈循环机制，在融合过程中遵循“功能依存—业务共生—空间重构—制度协同—价值共创—系统重塑”的演进路径，推动产业边界逐渐模糊，最终涌现出超越传统交通与旅游产业形态的“交通旅游”新业态。协同演化视角突破了以往单向因果或静态匹配的局限，强调主体异质性、价值共创性、路径依赖与制度供给的重要性，为解释交旅融合的动力机制、扩散效应、时空演化轨迹及政策干预节点提供了动态、非线性的理论分析框架，也为构建需求导向、价值拓展和协同治理的新型交通旅游规划范式奠定了理论基础。
8）路衍经济理论
旅游路衍经济理论是基于交通强国战略与文旅融合实践形成的我国本土化理论，也称为旅游通道经济或旅游路域经济。该理论提出，以交通基础设施与交通线性空间及其可能的附属资源为载体，通过交通与景区、村镇、产业园等的跨界融合激活沿线资源价值，构建复合型通道旅游经济生态系统，具有生产性、融合性、平台性、延展性和共享性。旅游路衍经济理论源于区域经济学和空间生产等理论，结合中国交通旅游实践形成独特理论形态，其基础理论有：①点轴理论，以交通干线串联资源节点形成产业集聚圈廊带；②增长极理论，以交通枢纽带动周边发展，形成旅游经济集聚区；③“两山”理念和空间生产理论，将生态资源、空间资源转化为文化旅游价值，带动相关产业积聚，并最终转化为社会经济价值；④梯度理论，推动旅游发达地区向旅游欠发达地区梯度转移。2019年甘肃创新提出路衍经济发展理念，立足公路主业，不断拓展关联产业，形成交旅融合、“服务区+”、智慧交通、乡村振兴等路衍产业架构，先后谋划实施了一批路衍经济项目。2022年甘肃省人民政府印发了《甘肃省打造路衍经济千亿级产业集群行动计划（2022—2025年）》，内容包括：实施高速公路“开口子”拓展工程行动 ，包括服务区文旅化和收费站IP化；实施交旅融合突破行动 ，包括交旅融合走廊和乡村振兴走廊；实施智慧交通赋能行动 ，涵盖省域路衍经济圈和跨省协同网络。未来，该理论研究的前沿创新方向为零碳路衍、数字路衍、适老化路衍，将向低碳化、智慧化、共享化、普惠化方向发展。同时，旅游路衍经济也面临生态约束、利益分配等挑战，可通过研究建立评估模型、健全反哺机制、应用5G和AI等技术突破制约。路衍经济理论突破传统认知，构建了新的理论范式，将交通投资转化为价值创造，可实现交通旅游的高质量发展和可持续发展。
2 国外交旅融合研究进展与主要理论发现
2.1 国外交旅融合发展研究进展
研究交通运输与旅游的融合发展，首先是研究二者之间的关联性。交通是旅游业的核心组成部分，是旅游业发展的前置条件。交旅融合相关研究始于20世纪30年代美国的旅游风景道，研究者主要集中在欧美，尤其是美国，其他国家学者也结合本国国情和特点对交通与旅游的融合发展开展了很多实践与研究。自1930年美国首次提出“风景道”概念以来，美国各地在公路设计和施工过程中开始有意识地融入旅游元素，使公路不仅能承担交通运输功能，还具备旅游观景的作用，实现了双重功能的结合[27]。Gilbert（1939）[28]指出，交通是开发旅游资源和建设旅游目的地的必要条件，也是衡量旅游业发达程度的重要标志。Martin等（1988）[29]认为游客的旅游需求会推动旅游目的地交通条件发生变化，而旅游目的地的交通条件发生变化又会对旅游目的地的旅游需求产生影响。进入21世纪，Moscardo（2000）[30]认为“旅游交通对旅游动机以及旅游者体验产生重要影响”。Prideaux（2017）[31]认为应该从系统的角度去认识旅游交通，而不是将其视为旅游业服务的个体。Lumsdon等（2004）提出“交通旅游共生系统”，强调交通不仅是工具，更是旅游体验的核心组成部分，如邮轮、遗产等主题旅游列车，同时认为，旅游离不开交通，旅游和交通互相协作、相辅相成，要推动旅游业发展壮大首先要创造良好的交通环境，交通是旅游行业的重要一环[32]。Duval（2007）[33]认为交通与旅游两大行业存在密不可分的关联，旅游产业的发展，以及游客需求的满足和旅游地居民增收目标的实现，均需以完善的交通条件为重要依托。Khadaroo等（2008）[34]认为，在不考虑旅游服务设施等相关因素的前提下，交通的便捷程度对游客是否选择前往某一旅游目的地的决策具有重要影响。此后，对交旅融合的量化研究开始兴起，进一步通过重力模型证明并得出旅游收入随着交通投资的增加而增长的幅度。Prideaux（2017）[31]提出，在旅游体系中应该区分旅游运输与社会交通，而不能只是把运输与旅游配套服务分开，并指出需要从需求端设计融合产品。2020年之后，交旅融合关注移动场景体验、碳足迹测算以及向可持续与数字化转向，数字技术对交通旅游的影响日益显著。Neumann（2023）[35]研究发现，数字导航技术使加拿大偏远步道的访问量增长了40%，催生“智慧步道”模式，并认为技术不断改变人们访问、旅行和体验乡村步道的方式，法规和管理实践必须适时调整并与之适应。交旅融合实现了从早期的“交通支撑旅游”转向“交通即旅游产品”。Nag（2024）将经济、交通和旅游结合在一个构建的模型中，使用动态面板数据回归、计量建模和回归分析方法，运用结合了金融健康与交通基础设施的“选择自由指数”，以预测印度次大陆城市毗湿奴布尔的旅游需求[36]。
2.2 国外交旅融合发展研究的主要理论发现
1）旅游风景道理论
旅游风景道理论可以概括为“线性景观、文化叙事、体验经济”三位一体模型[37]，即风景道不仅是连接点状旅游资源的“交通通道”，更是通过景观生态学、游憩行为学与文化遗产保护三大视角交织而成的“线性旅游体验空间”。首先，在景观生态维度，Forman（1986）提出的“斑块、廊道、基质”范式被引入道路规划，使道路本身成为调节生态过程、维护生物多样性的绿色基础设施[38]。其次，在文化叙事维度，美国1991年出台的《国家风景道法案》确立了风景、自然、历史、文化、考古、游憩等六大价值标准，为线路赋予讲故事的功能，道路由此转化为可阅读的国家文化景观[39]。再次，在体验经济维度，学者提出“行、游、停、购、宿”连续体验链，将传统“通过性”交通流转化为“驻留性”消费流，进而带动沿线社区经济复兴。近期研究进一步引入“线性旅游体验空间”的概念，认为风景道的价值不仅在于其物理线性，更在于其通过景观序列、主题节点与慢行系统构建的时间、空间、情感多维体验场，游客因“在路上”而获得等同于甚至超越终点的旅游体验[40]。因此，国外旅游风景道理论已从早期的景观美学评价工具，演进为一种综合生态、文化与经济功能的区域发展范式，为交旅融合提供了“道路即目的地”的经典理论支撑。
2）交通旅游一体化理论
交通旅游一体化理论认为交旅融合的核心是功能叠加、空间融合、体验升级。其中，功能叠加是指交通设施兼具运输与旅游功能，如法国“葡萄酒铁路”串联酒庄，列车变身移动品鉴厅；空间融合是指交通廊道成为旅游吸引物，如美国66号公路的公路文化IP、衍生博物馆、主题酒店等业态；体验升级是指交通工具升级为旅游产品，如挪威“海达路德邮轮”的北极光航线，航行本身成为旅游的核心体验。该理论始于1930年的美国“风景道”运动，明确公路需兼顾运输与观景功能，提出交通设施的旅游化改造思想，强调交通系统与旅游系统的深度耦合，树立了“交通即旅游”的理念，奠定了“交通旅游化”基础。具体而言，该理论通过对交通和旅游基础设施、功能内容、空间价值、产品营销等的一体化设计，实现运输功能与旅游体验的共生发展，完成了从成本项到收益源的根本性转型。交通旅游一体化模式可进一步划分为风景道、遗产活化型、数字赋能型、低碳协同型等多种模式。20世纪60年代，美国对“国家风景道体系”立法，明确公路需包含观景台、历史标识等旅游设施，如蓝岭大道（Blue Ridge Parkway）串联超过1 000个景点，年游客人数超1 800万①，衍生出公路旅行经济。但交通旅游一体化模式依赖于高密度交通网，此外也会出现过度商业化和体验同质化的问题。
3）旅游系统模型理论
澳大利亚学者Leiper于1979年首次提出完整的“旅游系统模型”，并于1990年对该模型进行了修正与深化[41-42]。该模型将旅游活动视为一个开放、动态的地理系统，核心由五大要素构成：旅游者、旅游客源地、旅游目的地、旅游通道以及旅游产业。其中，旅游客源地是旅游需求与推力的起点；旅游目的地是旅游吸引物与配套服务设施的核心集聚地，是承接旅游活动的关键载体；旅游通道不仅是连接两地的物理交通网络，更承担着信息流、资本流与文化流的交互功能，其可进入性、通行舒适度及沿途景观体验，直接决定了旅游流的规模大小与流向分布。Leiper进一步指出，旅游购物、娱乐等子要素呈“部分工业化”特征，在空间上分别嵌入客源地、通道和目的地，通过功能耦合形成整体产品。该模型还强调，上述要素始终处于宏观的政治、经济、社会、技术、生态等多重外部环境变量的影响之下，任何环节的中断，如交通停滞、政策变动或公共卫生危机等，后果都会通过系统耦合效应被放大，最终影响整个旅游链条的运行效率与可持续性。因此，Leiper的“旅游系统模型”不仅为交通与旅游融合研究提供了客源地、通道、目的地三位一体的空间分析框架，也为后续交旅融合中的交通规划、旅游流预测、危机管理及政策协同奠定了系统论基础。
4）观光交通圈理论
日本观光交通圈理论是基于“铁旅融合”实践形成的理论体系。它是以轨道交通为骨架，构建“交通枢纽、沿线景点或村镇、在地文化、关联企业或政府”的闭环生态，实现交通网络与旅游空间的深度耦合。日本观光交通圈理论通过“铁路中心化、资源串珠化、文化IP化、在途旅游生活化”，实现了交通与旅游的深度融合共生，积累了站城一体、IP列车、适老化服务等重要经验。日本观光交通圈理论的核心要义包括如下方面。一是铁路枢纽中心化。车站不仅是交通节点，更是旅游服务综合体，集成票务、导览、商业、文化体验和旅游集散等功能。比如，日本铁路公司（JR）京都站的伊势丹百货、剧场、观景台等。二是沿线资源串珠化。通过支线铁路、巴士将车站与景区、乡村连接。比如，JR西日本宫岛线实现宫岛站、严岛神社无缝衔接，游客出站步行5分钟直达景区。三是在地文化IP化。列车、车站植入地域文化符号。比如，九州的由布院之森列车内饰采用熊本阿苏山意象，带动熊本县年均增收23亿日元。四是铁路IP商业化。JR各公司注册列车外观专利，衍生文创商品年销售额超100亿日元。五是跨部门协同。日本国土交通省与观光厅共建观光交通数据平台，实时共享铁路客流与景区预约数据，优化班次调度。六是在途旅游生活要素设施完备。站城一体标准规定车站周边500米内需包含住宿、餐饮、文化设施，如金泽站周边聚集23家和式旅馆。七是适老化改造。2023年日本全国92%的JR车站实现无障碍化，JR西日本旅客铁道株式会社的数据表明，老年游客使用铁路的频率较2010年增长67%②
该理论始于1964年，东海道新干线的开通首次实现了东京、大阪“1小时经济圈”，日本国土交通省提出“观光交通圈”的概念，强调通过铁路串联旅游资源，解决景点分散、可达性差的问题。1970年大阪世博会期间，JR西日本推出世博专列，首次将铁路与主题旅游绑定，验证了交通的引流效应。1999年JR九州推出由布院之森观光列车，通过熊本阿苏山主题内饰、沿途温泉接驳，开创“列车即景点”模式。日本2001年的《观光立国白皮书》将“观光交通圈”升级为国家战略，明确“一车站一特色”的改造方向。2008年的《观光圈整备法》确立跨行政区协作机制，同年的《观光立国白皮书》将交通与旅游融合发展升级为国家战略。JR各公司推出“站城一体”模式，车站集成旅游咨询、特产销售、接驳巴士等功能。2010年，时任日本观光厅长官沟畑宏提出了“3小时观光交通圈”的概念，通过新干线（快进）、地方铁路（慢游）覆盖90%热门景区，形成了全域铁路旅游格局[43]。日本2023年的《观光白皮书》显示，交通圈内外游客消费差达到4.2倍，且老年游客占比因铁路无障碍设施（如电梯、盲道）的完善而提升至27%。然而，该理论也存在一定的局限，其主要依赖铁路网密度，对于发展中国家的山区、乡村地区而言适配性不强。
5）交通旅游扶贫富民理论
该理论又称交通旅游普惠发展理论，主要适用于发展中国家。它基于交通可达性与旅游扶贫与富民的耦合逻辑，以交通基础设施建设为突破口，通过改善偏远地区可达性，激活交通沿线旅游资源价值，实现“旅游引流，交通导流，产业增收”的减贫路径。发展中国家在通过交通与旅游的结合实现扶贫致富方面取得了显著成效。该理论有3个代表性的子理论。一是重力模型理论。Khadaroo（2008）[34]通过重力模型证实，交通改善使贫困地区旅游收入弹性系数显著提升，交通投资每增加1%，贫困地区旅游收入弹性系数提升1.8%。交通的改善缩短了时间距离和心理距离，使偏远景区从“不可达”变为“可及”。二是廊道扶贫理论。Duval（2007）[33]提出“交通走廊扶贫”，强调公路、支线航空等线性基础设施对贫困地区的激活带动效应。三是乘数效应理论。Mathieson（1982）将乘数理论引入旅游领域，即“旅游乘数是指最初旅游消费数值与其相乘后，能在一定时期内产生总收入效应的数值”。研究显示，交通基础设施对旅游经济的空间溢出效应占总效应的 3/4 左右，即间接贡献显著高于直接贡献[44]，形成“交通、旅游、就业、增收”的乘数机制。
交通旅游扶贫富民理论的核心在于通过交通基础设施建设激活“沉睡资源”，并构建“政府引导、市场参与、旅游发展、社区受益”的可持续机制。卢旺达的“乡村咖啡路”、莫桑比克的马普托-卡腾贝大桥项目等，虽路径各异，但都验证了交通不仅是物理通道，更是通过交通旅游实现从贫困走向致富的桥梁。该理论在亚洲、非洲等地区广泛实践，形成了差异化的本土化交旅融合发展模式。然而，该理论模式也存在一定争议。联合国世界旅游组织指出其存在4个方面的问题。一是收益分配失衡。研究表明，一些发展中国家交通扶贫收益主要流向企业而非农户。如尼泊尔博卡拉公路扩建后，旅行社垄断高端客源，村民仅获小部分旅游收入，导致“路通了、人富了，但村民没富”。二是生态破坏风险。交通建设对脆弱生态的冲击显著。比如，尼泊尔博卡拉公路扩建导致徒步路线退化；秘鲁安第斯山区为发展徒步旅游，扩建公路导致冰川融化加速；印加古道游客超载引发环境退化，被联合国教科文组织列入“濒危遗产”。三是文化原真性流失。过度商业化导致文化异化。摩洛哥马拉喀什老城为迎合游客，将传统庭院变商店，仪式商业化，原住民外流，文化风貌同质化，削弱了老城独特的伊斯兰-柏柏尔混合型特色。 四是数字鸿沟制约。非洲农村地区信息基础设施滞后，数字技术难以应用，一些项目因网络不稳定导致线上订单流失。
该理论未来发展方向主要是可持续与数字化转型，因此需要在收益分配、生态保护、数字赋能等维度持续创新，由“车轮上的脱贫”走向“高质量的振兴”。
3 国内外交旅融合研究脉络评述
交通与旅游的融合发展作为全球旅游业演进的重要趋势，其研究脉络与理论建构既反映了产业的迭代升级，也体现了学术视角的多元拓展与探索。
3.1 国内研究脉络评述
我国交旅融合研究的视角多维，研究内容全面、系统，既包含空间规划、功能设计，也涉及产业协同、文化和科技赋能，还关注绿色发展与可持续发展等前沿方向，体现了研究的探索性、系统性与前瞻性。回顾国内交旅融合研究，可以划分为3个阶段。第一阶段，是早期交通对旅游的支撑作用研究。聚焦交通对旅游的单向赋能，强调交通可达性对旅游目的地开发、空间格局的影响。第二阶段，是政策推动实践蓬勃发展的应用研究。2017年《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》发布后，研究重点转向交通与旅游的功能融合，主要涵盖交通设施旅游化改造、运营模式创新、路衍经济与乡村振兴，研究的基本范式为政策解读、案例总结、理论提升，但理论框架较为零散。第三阶段，是体系化的多维度理论建构。随着我国交通强国战略的实施推进，交旅融合的研究引入了系统论、产业融合、空间生产等经典理论，形成“动力、方式、模式、路径、效应”理论研究范式。我国基于交旅融合实践，探索形成了一定的理论体系，按逻辑可分为3类：一是功能与空间融合类，包括“快进慢游”双轮驱动理论、交通导向型旅游综合体理论、“点、线、面”增长理论；二是系统与协同类，包括“四个共同体”协同发展理论、协同演化理论、两网两体系理论；三是特色与创新类，包括“途旅一体、线上线下”全域旅游理论、旅游路衍经济理论、旅游空间生产理论等。我国交旅融合理论的本土化特征鲜明，其研究始终以政策为导向、以交旅融合实践案例为支撑，理论建构紧密结合中国政策语境和实践场景，实现了“实践总结—理论提炼—再指导实践”的实践理论互动闭环，形成了区别于国外的独特的理论范式，尤其是对发展中国家具有适配性和借鉴意义。
3.2 国外研究脉络评述
国外对交旅融合的探索已历时近百年，从早期对交通功能的单一认知，逐步发展为对交通、旅游二者耦合关系的深度解析，形成了兼具实践指导价值与理论创新意义的研究体系。其研究进程可以划分为3个阶段。第一阶段是技术驱动阶段。这一阶段主要聚焦交通基础设施的旅游功能叠加，比如，欧洲铁路与旅游的联票系统、日本观光交通圈的站城一体化实践，核心是功能适配。第二阶段是体验重构阶段。这一阶段的研究转向交通场景的体验价值挖掘，比如，挪威邮轮的“极光观测体验”、美国66号公路的AR历史重现，提出“交通即体验场景”理论，打破了传统的“出发地、通道、目的地”三元分割观念。第三阶段是系统共生阶段。这一阶段主要以数字化与可持续为双驱动，利用数字化将旅游交通物理系统与衍生和配套的产业系统耦合，形成交旅融合系统。目前，国外的交旅融合理论已具备雏形，主要可以归纳为旅游风景道理论、旅游系统模型理论、交通旅游一体化理论、观光交通圈理论、交通旅游扶贫富民理论等五大理论，分别从空间价值、系统协同、功能融合、模式创新及数字赋能等角度，为交旅融合实践提供理论指导。虽然国外对交旅融合的研究已从早期的功能认知发展为多维度、系统性的理论体系，但依然不是一个成熟的理论。该领域的研究仍存在一些局限和争议，包括区域适配性不足、收益分配不公、商业化平衡问题、一些发展中国家数字化滞后、技术伦理风险、交通建设对生态环境的影响等。
3.3 国内外交旅融合理论研究与实践比较
在交旅融合理论的研究与实践中，国内外因发展背景、核心需求等差异，形成了各具特色的理论体系。
1）从驱动机制来看，国外交旅融合理论体系以市场需求为主导，同时注重技术创新的赋能作用，市场与技术共同构成交旅融合发展的核心驱动力；国内交旅融合理论体系则呈现政策引导与市场响应的双驱动特征，既强调顶层设计的政策引领，通过宏观规划明确交旅融合的发展方向与重点任务，又重视市场主体的实践创新，以市场需求为导向调整融合策略，实现政策与市场的协同发力。
2）从研究重点来看，国外更关注个体体验优化与生态文化保护的双重目标，避免交旅融合对自然环境、文化遗产造成破坏；国内则以系统协同与普惠性发展为核心，既注重多部门、多业态之间协同联动，打破行业壁垒，构建一体化的交旅融合发展体系，又强调普惠性，将交旅融合与扶贫、共同富裕等目标紧密结合，通过完善交通网络、开发乡村文旅资源等方式，让发展成果更多更公平惠及全体人民。
3）从实践方式来看，国外依托成熟的基础设施条件，侧重“单点突破”的实践路径，以风景道、主题列车等单个优质项目为核心，形成具有辨识度的交旅品牌，进而带动区域交旅融合发展；国内则充分适配当前发展阶段，侧重“全域覆盖”的实践思路，通过构建“快进慢游”交通网络、完善乡村交通基础设施等举措，推动交旅融合从重点区域向全域延伸，实现城乡、区域间的均衡发展。
4）从理论研究路径来看，国外交旅融合理论遵循“实践—理论—再实践”的自下而上路径，以市场主体的实践探索为基础，从成功案例中总结经验并上升为理论，再以理论指导新的实践，形成闭环；国内则采用“政策—实践—理论”的路径，既发挥政策自上而下的引导作用，为实践提供方向指引与资源支持，又结合基层的实践创新，提炼可复制、可推广的经验并形成理论，实现自上而下与自下而上的有机结合。
5）从价值导向来看，国外理论追求经济收益与生态效益的平衡，在关注交旅融合带来的经济增长的同时，重视生态效益的量化评估；国内理论则兼顾经济收益、社会效益与生态效益，在实现经济增长的基础上，将乡村振兴、文化传承等社会效益目标纳入其中，同时加强生态保护，形成“经济、社会、生态”三位一体的价值体系。
6）从区域适配性来看，国外交旅融合理论更适配高收入、高密度基础设施的欧美、日本等发达国家；国内理论则更适配发展中国家，尤其是地域辽阔、基础设施建设不均衡的国家和地区，通过政策引导与全域覆盖的实践路径，逐步完善基础设施，缩小区域发展差距，推动交旅融合在不同发展水平的区域落地见效。
7）整体来看，国外交旅融合理论以体验与可持续为核心，形成了成熟的分析框架，但存在区域适配性不足、收益分配失衡等局限；国内理论以政策协同与普惠性为特色，虽然在理论深度和量化研究方面存在不足，但在“适配发展中国家、服务民生、系统治理”上形成了独特优势。中国交旅融合的核心启示在于交旅融合不仅是产业升级的工具，更是实现包容性增长的载体，中国通过“政策引导、本土适配、普惠共享”，为全球交旅融合提供了“人民性、生态性、创新性”的新选择，打破了“唯技术论”“唯市场论”的单一逻辑，为构建“更公平、更可持续”的全球交旅融合格局贡献中国智慧。
4 国内交旅融合发展研究存在的问题与展望
前述对国内外交旅融合理论与实践经验的梳理，为我国交旅融合发展提供了借鉴与参考。然而，在我国乡村振兴、共同富裕等国家战略背景下，以及考虑到我国在城镇化进程、交通网络规模、数字技术应用等方面独具特色，国际经验难以直接复制。因此，要构建指导中国实践的交旅融合理论体系，必须回归本土语境，深入剖析国内交旅融合发展面临的问题与挑战。基于此，本章将聚焦国内交旅融合领域存在的问题，并据此提出面向未来的本土化研究展望。
4.1 国内交旅融合发展研究存在的问题
当前我国交旅融合研究主要面临三大挑战：理论碎片化、评价体系不完善、跨学科整合不足。具体表现为：①由于缺乏系统化的本土理论框架，对高铁和低空旅游等新兴交通旅游业态的研究存在不足；②现有的量化指标侧重经济效应，对于社会、生态和文化效应的评估标准与体系尚未形成；③尽管交通工程学、旅游学和经济学等学科为交旅融合研究提供了不同的视角，但尚未形成成熟的学科间交叉融合分析框架，导致研究结果分散且难以形成综合性的理论；④理论整合不足，协同论、系统论与空间生产等理论停留在应用层面，尚未形成一个更高层次的新的理论体系；⑤在量化研究方面，往往依赖案例描述评估融合效应，而缺乏更为严谨和系统的普适性量化方法；⑥价值导向有待加强，实践中出现了“重开发、轻保护”的空间异化现象，例如我国西南地区部分观景台的过度开发导致生态破坏。这些问题不仅影响了研究的深度和广度，也给实践应用和政策制定带来了挑战。为了应对这些挑战，需要在理论整合、量化研究和价值导向等方面进行深入的理论探索，以期取得更为全面和系统的学术研究成果和达到更高的实践应用水平。
4.2 国内交旅融合发展研究展望
本土化创新是国内交旅融合理论未来发展的重要趋势。结合国家战略目标以及我国交旅融合实践，未来可以从以下方向展开相关理论研究。
1）数字技术在交旅融合中的应用。利用数字技术推动交通与旅游的深度融合成为重要研究领域，其中，依托数字技术实现理论本土化创新是该领域的重点探索方向。我国具有数字技术优势，同时又具有海量的交通旅游数字资源，在数字技术赋能方面，大数据和人工智能正被探索用于赋能交通与旅游的融合发展，例如通过分析游客行为轨迹来优化交通与旅游的空间配置，以及整合线上线下资源，提高智慧交通旅游的水平。
2）可持续发展导向的交旅融合。它将生态承载力、“双碳”目标、可持续发展纳入评估体系，聚焦生态敏感区的融合路径与模式，旨在构建低碳交旅融合、交旅可持续发展等理论模型，建立生态承载力、旅游开发与分配公平的平衡机制，实现从传统业态向智慧化、绿色化和生态化的迭代升级，践行人与自然和谐共生的中国式现代化。
3）交旅融合的机制。需要结合我国乡村振兴和共同富裕战略，构建“交旅融合促进乡村振兴和共同富裕”的理论模型，研究政府、企业、社会组织、社区、游客协同治理方式，深化“空间正义”理论应用，确保交旅融合成果普惠共享，进一步完善利益共享、风险分担与代际公平机制，促进交通旅游可持续发展。
4）单体交通旅游产品的深化研究。从设施融合向价值融合深化，如服务区从“加油如厕”到“场景消费”的功能升级；从区域试点转向全域协同，跨区域交旅走廊、旅游风景道等交通旅游新业态将成为新的研究热点。
5 结束语
交通与旅游的融合已超越简单的产业融合，成为价值再造、空间生产、文化弘扬、文明传承、经济发展与民生改善的系统性耦合与实践。交通与旅游融合发展的研究开始突破传统单一学科视角，构建多维度、动态化和系统化的理论分析框架，对于指导交通旅游实践和构建旅游交通体系，助力形成“以交通促进旅游、以旅游反哺交通”的可持续发展格局具有重大意义。未来，交旅融合发展充满挑战与机遇，需从理论上破解部门协同机制不畅、盈利模式单一等问题，探索“交通投资、文旅运营、社会认同”的可持续发展路径；同时，在“双碳”目标下，扎根中国生动的旅游实践场景，推动我国交旅融合向低碳化、生态化、普惠化、智慧化转型发展。当浙江农村公路成为“共富纽带”，川西服务区变身“文化客厅”，中老铁路蜕变为国际旅游大通道，理论与实践的互动正在书写中国式现代化的交旅融合发展新篇章，为全球交旅融合提供“人民性、生态性、文化性、创新性”的中国方案。