0 引言
交通运输绿色低碳转型一直是各国学者研究的重点方向，其中的碳排放核算与预测，是行业绿色低碳转型研究的基础[4]。从总量研究来看，在全球各国均出台减排政策的背景下，全球交通运输碳排放有望于2030年达到峰值85亿t，到2050年降低至27亿t，届时60%的能源将采用电力和氢能[5]。交通运输行业碳排放增长的主要驱动力是运输需求的持续上升[6]。在我国，由于经济的快速发展和城市群的建设，交通运输碳排放持续增长，主要集中在京津冀、长三角、珠三角地区[7-8]，西安、杭州、成都等快速发展的城市也将成为交通运输碳排放增长的重要地区[9]。从强度来看，随着交通运输工具能耗效率的提升和国四标准及以上燃油货车的推广应用，近年来我国道路运输碳排放强度呈现持续下降趋势[10]，其中东部地区下降更快[11]。得益于船舶标准化和大型化政策的实施，2022年我国营运船舶碳排放强度较2010年下降了23%[12]；得益于运输结构的优化，我国民航运输和铁路运输单位运输量碳排放强度显现出与运输需求脱钩的积极趋势[13]。
在绿色低碳转型措施方面，加快新能源应用、提高交通运载工具能效、调整货物运输结构、鼓励绿色出行是推动交通运输绿色低碳转型的关键要素。新能源交通工具的应用能显著降低交通运输碳排放，促进动力系统绿色化、低碳化、清洁化。即使在我国现阶段以火电为主的电力结构中，新能源汽车的全生命周期减排效果也能达到30%以上，随着新能源发电比重的提升，减排效果将进一步增强[14]。同时，随着高铁的普及，铁路运输电气化率将进一步上升，铁路运输碳排放量将持续下降[15]。调整运输结构、鼓励绿色出行等相关政策在推动交通运输绿色低碳转型中发挥了重要作用。考虑到我国公路运输碳排放量在交通运输碳排放总量中的占比超过80%，大宗货物的“公转铁”“公转水”等运输结构调整是实现交通运输“双碳”目标的重要政策措施[16]。Li等的研究表明，碳排放定价机制对交通领域的减排具有显著效果，通过设置碳排放上限并对超额排放征税，将推动货运企业采用更为低碳的运输方式，以减少企业运营成本[17]。朱鸿伟等指出，通过采取差异化的绿色出行激励措施，能引导城市居民乘坐公共交通出行[18]。
综上，现有研究中对绿色低碳交通发展路径的探讨主要集中于具体的减排政策，而对新能源汽车的市场渗透率和自动驾驶等组合因素的影响及量化预测与分析关注较少。研究制定面向2060年的交通运输绿色转型战略与路径，对于推进重点领域绿色转型、建设美丽中国具有重要意义。为此，本文将构建交通运输碳排放预测模型，量化分析未来交通运输碳排放发展趋势、不同绿色低碳转型措施的减排效果和潜力，以期为交通运输绿色低碳转型战略与路径制定提供决策参考。
1 我国交通运输绿色低碳现状分析
近年来，交通运输行业持续加强绿色交通政策、法规、体制机制、标准规范、监测统计等体系建设，开展绿色交通专项试点，持续优化调整交通运输结构，推动能源清洁低碳高效利用，交通运输绿色低碳发展水平不断提升。
1）交通运输碳排放增速低于周转量增速
交通运输碳排放总量从2005年的3.7亿t增长到2023年的11.5亿t①(① 本文交通运输碳排放数据由课题组自行测算，原始数据来源：交通运输周转量数据来自历年《中国交通统计年鉴》，能耗数据来自历年交通运输行业统计报表、公路水路运输量专项调查和港口普查、交通运输能耗监测试点数据等，下同。)，年均增长率为4.9%，显著低于交通运输周转量增速（7.6%），这一方面是由于运输结构持续优化，另一方面是因为新能源运输装备的使用和装备能效的提升。分运输方式分析，铁路运输的碳排放量因电气化率的提升自2013年起逐年下降；公路方面，大宗货物运输需求显著增加，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石等的公路货运量约为铁路货运量的4.6倍，2005—2023年公路货物周转量年均增长7.2%左右，私人乘用车数量则从2005年的0.17亿辆增至2023年的2.86亿辆，导致公路运输的碳排放量持续增长，目前在交通运输碳排放总量中的占比约为85%；水路运输碳排放量低于公路运输，其总量呈缓慢增长趋势；航空运输的碳排放量增长迅速，在我国交通运输碳排放总量中的占比逐年增加，自2017年起成为交通运输领域碳排放量第二大的运输方式。2005—2023年我国各运输方式的碳排放情况如图1所示。
2）持续优化调整运输结构，推动运输方式高效集约
制定印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023—2025年）》等系列政策文件，加快推进疏港铁路及大型工矿企业、物流园区铁路专用线建设，持续推动大宗货物和集装箱中长距离运输“公转铁”“公转水”。2023年，全国铁路、水路货运量分别比2017年增长35.8％和40.7%。推进集疏港铁路建设，加强港区集疏港铁路与干线铁路和码头堆场的衔接，推进集疏港铁路向堆场、码头前沿延伸，2023年沿海主要港口煤炭、铁矿石利用绿色运输方式输运比例分别超过90%、78%。加快多式联运发展，交通运输部会同商务部等七部门印发《关于加快推进多式联运“一单制”“一箱制”发展的意见》，推进各运输方式间转运交接、货物交付、信息互联、保险理赔等规则衔接，开展4批116个多式联运示范工程创建。2023年，港口集装箱铁水联运量同比增长15.9%。
3）运输装备设备能效持续提升，用能结构逐步清洁化、低碳化
严格实行营运车辆燃料消耗量准入制度，制定实施营运车辆燃料消耗量限值标准，发布达标车型，持续提升运输装备能效水平。充分利用交通运输设备大规模更新契机，大力推广新能源和清洁能源交通装备。截至2023年，我国新能源汽车保有量占全球总量一半以上，城市公共汽电车新能源率超过77%，部分城市已实现公共汽电车“全面电动化”，全国内河新建或改建LNG动力船460余艘、电动船300余艘[19]。用能结构持续优化，在交通运输总能耗中，汽油和柴油2023年占比分别为32.9%和43.6%，与2005年相比大幅下降；电力占比稳步提升，2023年达到4.2%；随着天然气等清洁能源在城市公交、出租车、公路客货车辆中的普及应用，天然气占比呈上升趋势。
2 交通运输碳排放预测模型与情景设置
2.1 交通运输碳排放预测模型
根据交通运输能耗与排放数据基础，自下而上的模型面临数据可得性和准确性难题，自上而下的模型则存在能耗数据涵盖不全、边界不清晰等问题，难以实现对运载工具的定量分析、对政策的高度仿真、对技术的精准预判。为此，本文采用了交通运输部科学研究院绿色交通创新团队开发的中国交通运输与经济、环境、能源仿真分析模型（T3E-SAM）（见图2）。
T3E-SAM模型构建了基于多源数据融合的数据库，整合了国家统计局各类年鉴，铁路、公路、水路、民航统计公报等官方统计数据，交通运输业经济统计专项调查数据，公路水路交通运输企业一套表统计监测数据，“中国能源数据”等各类研究机构的行业报告数据，新能源汽车国家大数据联盟等行业协会、平台数据。该模型集成了多种自上而下和自下而上的交通运输领域单一模型，共包括交通运输模式选择、交通运输能耗碳排放核算、交通运输需求预测、交通工具保有量预测、新能源车保有量预测、交通新模式新业态预测、交通运输能耗碳排放预测、减排成本核算8个模块。模型覆盖了所有运输行业、20余种运输模式。数据基年为2019年（考虑到疫情因素，仅展示2020—2023年数据），预测年份为2024—2060年，研究范围包含铁路、公路、水运、航空、城市交通和民用车辆等，主要关注载运工具能耗，不包括交通基础设施建设与运营能耗。
2.2 情景设置
本研究涉及的交通运输需求预测时间跨度较长，参考了《2030年前碳达峰行动方案》《绿色交通“十四五”发展规划》等相关规划和政策文件所设定的目标。模型综合考虑移动互联网、物联网、云计算及大数据等新技术的普及应用，新能源汽车与自动驾驶技术的重大进展，“互联网+”对整个交通系统的布局影响，以及共享经济、电子商务、公众消费观念和工作习惯的转变等因素，共设置3种情景。
1）基准情景：以现有政策手段和技术水平为主要参照，假定我国产业布局、客货运结构、不同交通模式的能效改进、替代燃料技术的发展没有大的变化或重大技术突破。
2）“双碳”政策情景：考虑“双碳”目标和相关政策要求，量化相关政策措施并作推演。主要考虑因素包括运输结构优化，节能减排技术的应用，绿色出行比例提升，新能源车船普及率上升。
3）深度减排情景：在“双碳”政策情景基础上，交通运输部门在运输结构优化、燃油经济性等方面均有显著提升，新能源车船普及加快，绿色出行比例上升幅度加大。
结合我国“双碳”目标和要求，以及典型国家交通近零碳排放发展路径，确定3种情景的主要参数与特征，详见表1。
表1 情景设置的主要参数与特征 |
| 主要参数 | 基准情景 | “双碳”政策情景 | 深度减排情景 |
|---|---|---|---|
| GDP增速 | 2024—2035年年均增速为4.5%， 2050—2060年为1.9% | 同基准情景 | 同基准情景 |
| 人均GDP | 2030年达到10.9万元， 2060年达到21.2万元 | 同基准情景 | 同基准情景 |
| 城镇化率 | 2030年达68.7%左右， 2060年达79% | 同基准情景 | 同基准情景 |
| 人口总数 | 2030年达14.26亿，2060年达11.87亿 | 同基准情景 | 同基准情景 |
| 65岁以上 人口比例 | 2030年达18.9%左右， 2060年达31.5% | 同基准情景 | 同基准情景 |
| 货运结构 优化 | 无明显变化 | 公路转到铁路货运，2030年、2060年铁路货运量分别增长10亿t和25亿t；公路转到内河货运，2030年、2060年内河货运量分别增长8亿t和20亿t；公路转到沿海货运，2030年、2060年沿海货运量分别增长5亿t和12亿t | 公路转到铁路货运，2030年、2060年铁路货运量分别增长15亿t和35亿t；公路转到内河货运，2030年、2060年内河货运量分别增长10亿t和25亿t；公路转到沿海货运，2030年、2060年沿海货运量分别增长8亿t和20亿t |
| 客运结构 优化 | 公交车保有量、公交车线路、BRT线路、地铁线路数量不变，共享单车数量为1 830万辆，高铁里程为4.1万km | 公交车保有量、公交车线路、BRT线路、地铁线路和共享单车数量保持稳定的增长率，高铁里程2030年为5万km、2060年为7万km | 公交车保有量、公交车线路、BRT线路保持稳定的增长率，地铁线路增长率更高，高铁里程2030年为6万km、2060年为9万km |
| 能效提升 | 铁路单位周转量能耗2030年比2025年下降1%，水路、民航、燃油车单耗均略微下降 | 铁路单位周转量能耗2030年比2025年下降2%，水路、民航、燃油车单耗均较大幅度下降 | 铁路单位周转量能耗2030年比2025年下降4%，水路、民航、燃油车单耗下降幅度更大 |
| 新能源 应用 | 重型货车新能源比例2030年为1%，2060年为50%；公路客运新能源比例2030年为5%，2060年为50% | 重型货车新能源比例2030年为3%,2060年为95%；公路客运新能源比例2030年为10%，2060年为80% | 重型货车新能源比例2030年为5%，2060年为100%；公路客运新能源比例2030年为15%，2060年为100% |
注：限于篇幅，只展示主要参数设置。 |
3 我国交通运输能耗与碳排放变化趋势预测
3.1 总量预测
随着经济社会的快速发展，工业化和城镇化进程加快，我国交通运输碳排放总量呈快速增长趋势。3种不同情景下交通运输碳排放趋势如图3所示。根据基准情景预测，交通运输的碳排放量将持续增长，于2040年达到顶峰，峰值约为16.6亿t，到2060年会下降到11.7亿t。“双碳”政策情景下，交通运输的碳排放量将在2034年达到峰值（约为13.5亿t），相比基准情景峰值下降18%，到2060年会下降到2.4亿t。深度减排情景下，交通运输的碳排放量将在2030年达到峰值（约为12.6亿t），相比基准情景峰值下降24%，到2060年会下降到1.1亿t。
3.2 分运输方式分政策措施预测
3.2.1 分运输方式碳排放预测
1）基准情景下，2040年之前交通运输碳排放总量将持续增长，公路运输的碳排放占比最大，民航运输占比持续上升
基准情景下不同运输方式碳排放趋势如图4所示。该情景下，新能源车辆普及率较低，尤其是货运领域，2060年新能源车辆占比约为50%；运输结构调整力度较小、能效提升有限，交通运输碳排放总量持续增加，2030年达到15.2亿t，2040年达到峰值16.6亿t，2060年下降到11.7亿t。公路运输是最主要的碳排放源，其在交通运输总碳排量中的占比，2020年为87%， 2040年为82.2%，2060年为75.1%。民航运输碳排放占比将持续上升，从2020年的7.4%，增长到2060年的18.6%。
2）“双碳”政策情景下，由于新能源的应用，公路运输碳排放量降幅较大
“双碳”政策情景下不同运输方式碳排放趋势如图5所示。该情景下，随着运输结构的调整，铁路运输碳排放量还将小幅增长，2025年有望达峰。公路运输碳排放量将持续上升至2031年，此时其碳排放量与2020年相比增长25%，在总排放量中的占比为82.1%；2031年后，随着新能源车辆技术的成熟，尤其是在重卡领域的推广应用，公路运输碳排放量将大幅减少，预计到2060年，公路运输的碳排放量占比将降至24.8%。水路运输方面，由于新能源船舶应用增速较缓，碳排放量将延续增长趋势至2035年，预计到2060年，水路运输的碳排放量为0.45亿t，占总排放量的19%。民航运输的碳排量预计在2039年达到峰值，之后随着生物质能等新能源的应用，碳排放量将有所下降，到2060年，为1.31亿t，占总排放量的56.2%。
3）深度减排情景下，不同运输方式碳排放量达峰后均呈现下降趋势
深度减排情景下不同运输方式碳排放趋势如图6所示。该情景下，伴随快速电气化的进程，预计铁路运输将率先在2045年前后实现零排放。公路运输的碳排放量预计在2029年达到峰值，之后随着运输装备完全实现电动化，到2050年将减少至0.88亿t，并有望于2060年实现零排放。水路运输的碳排放量预计将持续上升至2032年，随着新能源船舶的广泛应用，到2060年将降至0.26亿t，占总排放量的39.2%。民航运输的碳排放量预计将持续上升至2035年，达到峰值1.5亿t，之后生物质能将逐渐成为主要能源，电力和氢能源飞机将在短途支线线路中发挥重要作用，碳排放量将持续下降。考虑到长距离干线运输仍将使用一定比例的航空煤油，到2060年，民航运输碳排放量将达0.48亿t，占总排放量的65.1%。
3.2.2 不同低碳政策下碳排放预测
1）“双碳”政策情景下，新能源应用措施对减排贡献率最大
“双碳”政策情景下不同减排措施的减排效果如图7所示。预计到2034年，运输结构调整、能效提升、新能源应用3类措施的减排效果依次增强，相比于基准情景，分别贡献0.48亿t、0.72亿t、1.11亿t的减排量，减排贡献占比分别为21%、31%、48%。到2060年，运输结构调整、能效提升等措施的减排效果将进一步减弱，新能源应用的减排效果将变得最为显著；相比基准情景，3者分别能贡献0.70亿t、1.18亿t、7.45亿t的减排量，减排贡献占比分别为7%、13%、80%。
2）深度减排情景下，能效提升措施减排量增量较大
深度减排情景下不同减排措施的减排效果如图8所示。预计到2030年，运输结构调整、能效提升、新能源应用3类措施的减排效果依次增强，相比于基准情景，分别能贡献0.46亿t、0.63亿t、0.95亿t的减排量，减排贡献占比分别为22%、31%、47%。相比“双碳”政策情景，深度减排情景下新能源应用的贡献率略低，主要原因是为加快推进交通运输碳达峰，在“双碳”情景下新能源应用措施的贡献占比已较大，从而释放了一部分减排潜力；相比之下，能效提升措施带来的减排量增长了41.3%。
3.3 能源结构预测
1）基准情景下，传统化石燃料仍旧是主要能源
基准情景下交通运输不同燃料类型消耗趋势如图9所示。预计到2040年，汽油、柴油、航空煤油在交通运输能源消耗量中的占比分别为17.3%、41.4%、14%，电力等清洁能源占比为24.1%。预计到2060年，电力将成为交通运输总能源消耗量中占比最高的能源，占比为37.3%，柴油、航空煤油、汽油分别占33.1%、14.2%、6.1%，氢能得到一定程度应用，占比为3.8%。
2）“双碳”政策情景下，电力逐步成为最主要的能源
“双碳”政策情景下交通运输不同燃料类型消耗趋势如图10所示。预计到2034年，汽油、柴油、航空煤油在交通运输能源消耗量中的占比分别为20.6%、33.6%、15.1%，电力等清洁能源占比将逐步增长至23.5%。预计到2040年，电力将成为交通运输最主要的能源，其在总能源消耗量中的占比为32.5%，并将持续增加。到2060年，电力占比将达53.2%，氢能、生物质燃料占比逐步增长至13.1%和11.9%。
3）深度减排情景下，电力将更快成为最主要的能源
深度减排情景下交通运输不同燃料类型消耗趋势如图11所示。预计到2030年，汽油、柴油、航空煤油在交通运输能源消耗量中的占比分别为24.9%、31.9%、13.2%，电力等清洁能源占比将快速增长至22.4%，并于2035年达到28.8%。到2060年，电力等清洁能源占比将达54.7%，成为最主要的能源消费源，氢能、生物质燃料占比将逐步增长至17.2%和20.1%，传统燃料仅占4.2%。
4 我国交通运输绿色转型战略与路径选择
4.1 建立由能耗双控向碳排放双控全面转型新机制
1）健全交通运输碳排放双控制度体系。国务院办公厅印发《加快构建碳排放双控制度体系工作方案》，提出建立由能耗双控向碳排放双控全面转型新机制。需探索建立交通运输碳排放因子库，研究构建交通运输碳排放预算管理体系，制定不同层级的交通运输碳排放总量与强度目标分解方案，建立健全交通运输碳排放评价制度。研究行业碳足迹管理体系，以及碳标识认证制度、碳配额交易制度、温室气体自愿减排交易制度、碳普惠机制等配套制度。谋划部分城市交通“净零排放”，鼓励部分地区交通运输领域率先达峰。
2）完善交通运输碳排放核算基础，建立碳排放计量体系。数据是建立碳排放双控的基础，要基于交通运输能耗统计体系，开展行业碳排放统计核算，根据行业发展形势及时更新统计与核算方法。建立统一规范、职责明确、数据完备的交通运输能源统计监测体系，完善交通运输碳排放统计监测平台。建立交通运输碳计量体系，开展船舶、港口等领域碳计量体系初期建设。
3）健全交通运输碳排放双控工作机制。围绕资金引导、重大政策、管理机制等方面，健全碳排放双控管理手段。围绕新能源大规模推广、碳金融、部门间政策协同等问题开展重要措施的研究和出台。探索建立碳排放双控工作奖惩机制等。
4.2 构建交通运输清洁用能体系
1）以“零排放”为目标，优化载运工具能源结构。以能源转型为抓手，推广新能源、清洁能源的应用，改变交通运输装备设备用能结构，推进实现行业碳排放达峰和零碳发展。在乘用车领域，构建“电动车+自动驾驶+共享出行”的出行模式。加强自动驾驶技术研发，推动自动驾驶基础理论研究，加快道路基础设施智能化、车路协同等关键技术及产品的研发和测试验证。提升道路基础设施智能化水平，积极发挥规划引领作用，推动感知网络、通信系统、云控平台等智能化要素与基础设施同步规划。在货运车辆领域，在短距离运输中通过“电动化+智能化”融合发展提高配送效率；在港区、物流园区、枢纽站等具有固定路线的区域，结合当地优势产业、资源禀赋等因地制宜推广纯电货车、换电重卡、氢燃料电池货车等多元化新能源解决方案；在中长途距离运输中推广氢燃料电池重卡。探索在物流主通道上建设电力高速公路专用道，支撑纯电动货车长距离运输。推进新能源货车与自动驾驶等技术融合发展，提升运输效率。
2）推动交通运输与能源融合发展，打造零碳交通基础设施。强化交通运输发展规划与能源发展规划的衔接。推动高速公路服务区、收费站光伏全覆盖，在铁路场站、机场、港口码头、物流枢纽等场所开发应用光伏项目。开展清洁运输通道试点，推进综合能源服务站建设，提升交通运输通道、枢纽绿色燃料加注服务能力。打造一批零碳交通基础设施。
4.3 建设绿色高效货运体系
1）推动基础设施硬联通，提升多式联运承载能力和衔接水平。以现代化高质量综合立体交通网规划建设为引领，加快建设以“6轴7廊8通道”主骨架为重点的综合立体交通网。挖掘既有干线铁路运能，加快铁路干线瓶颈路段扩能改造，加快发展以铁路、水路为骨干的多式联运，大力发展高铁快递。加快货运枢纽布局和建设，完善铁路物流基地布局，加强与综合货运枢纽衔接。完善港口多式联运、物流枢纽建设，合理布局内陆无水港，健全港区、园区等集疏运体系，修建150万t以上物流园区等铁路专用道，加快推进港口集疏运公路扩能改造。大力发展江海联运、水水中转和“散改集”。
2）服务升级软联通，创新多式联运组织模式，提高服务水平。丰富多式联运服务产品，大力发展铁路快运，推动冷链、国内邮件快件等专业化联运发展，创新“外集内配”等生产生活物资公铁联运模式。培育多式联运市场主体，鼓励港口航运、铁路货运、航空寄递、货代企业及平台型企业等加快向多式联运经营人转型。推进运输服务规则衔接和多式联运“一单制”，探索应用集装箱多式联运运单，推动各类单证电子化。加大信息资源共享力度，加强铁路、公路、水路、民航等企业信息系统对接和数据共享。支持网络货运平台、综合出行信息平台规模化、集约化发展，提升供需匹配精准度，降低运输空驶率、空载率。
3）加快技术装备创新发展，推动多式联运装备共用货物适箱。加快全运输方式适用的集装箱标准化推广应用，推广适应内陆集装箱发展的道路自卸卡车、模块化运载工具，加快铁路快运、空铁、公铁联运标准集装箱技术装备的应用，推动建立跨区域、跨运输方式的集装箱循环共用系统。加强集装箱配套装备研发，增加适箱货类，研发适合冷链、鲜活农产品等的集装箱运输方案。
4.4 健全绿色出行体系
1）推进城市绿色出行。建设轨道交通、BRT、慢行交通等融合发展的公共交通网络，打造城市现代公共交通系统。发展定制公交、高峰通勤班车、潮汐车道等多层次公交服务模式，构建多样化公共交通服务体系。
2）加强乡村绿色出行。“四好农村路”建设时考虑步行和自行车交通设施，提升乡村绿色出行比例。深化交通运输与旅游融合，建设长距离慢行交通系统，增加绿色出行场景。
3）建设轨道上的城市群、都市圈。推动干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路融合建设，系统优化进出城道路网络，构建运营管理和服务“一张网”，加快城市群轨道交通网络化。建设“轨道上的京津冀”“轨道上的长三角”，加快推进重大区域一体化发展，提升区域整体竞争力和影响力。
4.5 建设气候适应型基础设施体系
1）将生态优先、绿色低碳理念贯穿交通基础设施全生命周期。强化交通建设项目生态选线选址，将生态优先、绿色低碳理念贯穿交通路网、枢纽等基础设施规划、设计、施工、管理、运营和维护全过程。统筹利用综合运输通道线位、土地等资源，加大岸线、锚地等资源整合力度，尽量减少对生态敏感区的占用。大力推广节能环保材料、工艺工法在交通基础设施建设中的应用，积极推广废旧路面沥青材料、疏浚土、建筑垃圾等各类废弃物资源化利用，降低交通基础设施全生命周期能耗和碳排放。
2）推进交通基础设施网与运输服务网、信息网、能源网融合发展。在服务区、公路沿线、枢纽场站、港口码头等地合理布局光伏发电设施、开发分布式发电与储能项目，通过“交通+能源”，实现基础设施建设能源自洽。推动5G、云计算、人工智能等技术与交通设施、装备深度融合，提升运营效率。
3）提高交通基础设施韧性，降低典型极端气候风险。提高路基、路面等交通基础设施抵御长期高温、雨水侵蚀等气候风险的技术标准。强化交通基础设施建设中对气候适应性的技术要求，增加耐火、耐旱（湿）、抗极温等材料的研发应用，提高交通基础设施的气候适应能力。借鉴海绵城市等设计理念，化解暴雨、干旱等极端气候对交通基础设施的影响。
5 结束语
本文通过设置面向2035年和2060年的基准情景、“双碳”政策情景及深度减排情景，分析了不同情景下交通运输碳排放变化趋势。研究表明，运输结构调整、能效提升、新能源应用等政策措施能有效降低交通运输行业的碳排放量。基于此，提出了面向2060的交通运输绿色转型战略与路径，包括建立由能耗双控向碳排放双控全面转型新机制、构建交通运输清洁用能体系、建设绿色高效货运体系、健全绿色出行体系、建设气候适应型基础设施体系等，旨在提升交通运输系统韧性，助力建设安全、便捷、高效、绿色、经济、包容、韧性的可持续交通体系。未来的研究应着重于探讨多种情景下不同政策的组合叠加对减排成本及效果的影响，进一步提升行业绿色低碳转型成效。