Transport Research >

2024 , Vol. 10 >Issue 1: 70 - 81

DOI: https://doi.org/10.16503/j.cnki.2095-9931.2024.01.008

Case Study

Evaluation of Inland River Port Shoreline Level Considering Ecological Constraints

  • JIANG Jun ,
  • CHEN Lixuan , * ,
  • YANG Chen ,
  • MA Zhiming ,
  • LIN Li
Expand
  • College of Traffic & Transportation, Chongqing Jiaotong University, Chongqing 400074, China

Received date: 2023-11-08

  Online published: 2024-04-22

Fold

Abstract

To clarify the advantages and disadvantages of port shorelines and provide reference for port development and integration, a port shoreline level evaluation method considering ecological constraints was proposed. Initially, twelve indicators were selected from three aspects: natural conditions, socio-economic factors, and transportation development. The preliminary evaluation of port shoreline resource grades was conducted using the matter-element extension model. Subsequently, ecological restriction conditions were used as deductive factors to revise the preliminary results. This led to the classification of shoreline grades into four categories: the first level planned shorelines, the second level planned shorelines, the third level planned shorelines, and the fourth level planned shorelines. Among these, the first level planned shorelines were identified as most suitable for the construction of deep-water ports, the second level planned shorelines were deemed appropriate for port construction, and the third level and the fourth level planned shorelines were considered unsuitable for such developments. Finally, a case study was conducted based on the data from five different shorelines of the Chongqing section of the Yangtze River. The analysis results indicate that the results obtained by the evaluation method are basically consistent with the actual situation. The improved level evaluation indicators, the combination of qualitative and quantitative methods can enhance the accuracy of the evaluation results. Separating ecological factors from comprehensive evaluation as limiting conditions for grade result adjustments can effectively prevent the encroachment on ecological resources during shoreline development and utilization.

Key words： waterway transportation; shoreline of inland river port; matter-element extension model; ecological constraint; level evaluation

Cite this article

JIANG Jun , CHEN Lixuan , YANG Chen , MA Zhiming , LIN Li . Evaluation of Inland River Port Shoreline Level Considering Ecological Constraints[J]. Transport Research, 2024 , 10(1) : 70 -81 . DOI: 10.16503/j.cnki.2095-9931.2024.01.008

0 引言

“双碳”背景下，内河水路运输在我国货物运输结构中的重要地位逐渐凸显，但我国内河岸线经多年开发已经面临资源约束趋紧、环境污染趋重、集约化利用程度低等问题[1]。在部分地区，已开发的岸线资源布局存在一定的不合理性，“深水浅用”“占而不用”等情况也会在一定程度上影响岸线资源的利用效率[2⇓-4]。随着长江经济带“共抓大保护、不搞大开发”导向的确定，生态优先、绿色发展成为发展的方向和路径，必须统筹推进生态环境保护和经济社会发展。
关于岸线资源的综合价值，既有文献基于易获取、全面性、定性定量结合等原则，从不同的方面对各类岸线资源的综合价值进行了评价。王学诗等[5]从经济、社会和生态三方面考虑，利用AHP-熵权法对城市岸线资源进行评价。陈名等[6]运用层次分析法，从自然、经济、政策等6个方面评价岸线的经济价值。胡闽等[7]采用模糊综合评价法从自然结构、经济效益、生态健康等5个方面对长江岸线资源进行评价。修淳等[8]建立了一套囊括形态特征、生态功能和管理现状的定量化评价体系对岸线质量进行评价。饶敏欣等[9]选取岸线稳定性、生态敏感度、交通便利度等12个指标构建评价指标体系，运用层次分析法评价城市岸线的开发潜力。鲁婧等[10]筛选了8个自然指标及6个社会经济指标来评价岸线的开发适宜性。此外，GIS与遥感技术也常用于岸线监测、变迁和评价方面的研究[11⇓-13]。绿色发展理念的提出使岸线资源评价研究进入新阶段，生态因素逐渐成为评价岸线资源等级的重要指标[14-15]。在岸线资源的开发利用中，要兼顾可持续性，避免未来出现岸线资源代际使用不公平等问题。由此可见，生态因素在岸线评价中是重点考虑因素之一。合理选取评价指标，凸显生态因素影响在岸线评价中的重要性，更适合当下岸线发展理念，也能够实现生态与经济双赢。
岸线资源等级评价则是在综合价值评价基础上将岸线资源划分为不同的质量等级，以体现港口岸线在资源条件和功能定位上的差异[16]。达波等[17]将岸线划分为四类，岸线利用规划功能区可参照四类岸线分类执行准入门槛。肖攀等[18]将岸线划分为4级，根据级别判断岸线开发适宜性。段学军等[19]将岸线划分为不同级别以实现岸线的价值评估及空间管控。靳婷婷等[20]对岸线进行了分级并探讨了岸线在十年内的利用规模和结构的变化。由此可见，不同等级的岸线有其不同的开发用途，岸线的合理分级可以实现岸线资源的合理配置。
综上所述，已有的岸线评价和等级划分更多关注所有类型岸线的综合评价，各研究中定量和定性评价指标占比不一，且没有突出生态因素对于岸线开发利用的影响。因此，本文将聚焦内河港口岸线，对港口岸线资源开发做前置性评价分析。在港口等级初评中考虑岸线的自然、经济、交通因素，选取12个评价指标进行等级划分；然后将生态因素单独列出，并作为限制性条件对港口岸线资源等级进行修正，以期实现港口岸线的合理定位，防止港口岸线资源浪费；港口岸线等级的确定也能够为未来探索内河港口岸线有偿使用提供参考，促进港口岸线合理开发使用。

1 港口岸线等级评价指标体系

1.1 等级评价指标选取

根据既有研究，传统的岸线评价指标一般分为自然、经济、生态、社会、政策、交通和管理服务七大类型。但经过梳理对比后发现，传统的指标分类存在指标界定不清的情况，例如社会因素中的部分指标混合考虑了经济和政策因素，经济因素中的部分指标混合考虑了交通因素，生态因素中的部分指标混合考虑了自然因素等。为此，本文以相关研究为基础，从自然因素、社会经济因素以及交通因素3个方面来选择指标进行港口岸线等级初评，而将生态限制条件作为减分因素在后续等级修正时单独列出。
岸线的自然条件是判断其能否用作港口建设的基础，也决定了港口的开发价值和规模。港口需要有稳定的土质岸坡、平缓的地形、宽阔的后方陆域。因此，港口岸线评价的自然因素包括岸线前沿水域水深和宽度、地质稳定性、岸线地形条件以及后方陆域面积。其中，岸线前沿水域水深和宽度将作为控制性因素的指标用于后续修正模型的构建。
港口岸线腹地经济状况是港口建成的决定性条件，较好的经济状况能够为岸线开发提供强有力支撑，而较多的人口会伴随较多的货物需求和贸易活动，对港口岸线的开发利用具有积极影响，因此采用经济腹地GDP及人口规模来反映岸线腹地的经济状况。岸线经济腹地的产业结构以及水路货运量可以反映经济腹地对航运的需求，而航运发展水平则反映了其航运实力。
在以往的研究中，与交通相关的指标常被纳入经济因素进行考虑，但这会导致岸线等级评价的维度减少。集疏运方式数、与城市中心距离能够反映岸线的交通便利性。公路与铁路网密度能反映港口的连通性，高密度的铁路网与公路网有助于未来开展铁水联运、公水联运。
综上，本文共选取12个较易获取数据的指标，来建立港口岸线资源等级评价指标体系。港口岸线等级评价指标体系的结构框架如图1所示。
图1 港口岸线等级评价指标体系

1.2 等级评价指标类型及数据

定量指标可以减少评价过程中的主观判断和偏差，提高评价的客观性。在指标中选取较多的定量指标可以提高结果的准确性。定性指标采取基于实际情况的“分级-评分”方式也能够减少传统打分法所带来的主观性影响。各指标类型及数据获取见表1。
表1 指标类型及数据获取
因素 指标 指标
类型		 指标数据获取
自然
因素		 岸线地质稳定性c1 定性 分级-评分：稳定、微侵蚀或
淤积、较强侵蚀或
淤积、不稳定
岸线地形条件c2 定性 分级-评分：平原、丘陵、
山地、高原
岸线后方陆域面积c3 定量 后方可利用陆域面积大小
社会经济因素 岸线经济腹地GDP c4 定量 经济腹地地区生产总值
岸线经济腹地人口
规模c5		 定量 经济腹地常住人口数
岸线经济腹地产业
结构c6		 定量 经济腹地第一产业值与
第二产业值占比
岸线经济腹地航运
发展水平c7		 定量 经济腹地航运交易所及
船公司数量总和
岸线经济腹地水路
货运量c8		 定量 经济腹地水路运输方式的
货运量
交通因素 岸线经济腹地集疏运方式数c9 定量 集疏运方式的种类数
岸线经济腹地公路网密度c10 定量 经济腹地公路里程与
区域总面积之比
岸线经济腹地铁路网密度c11 定量 经济腹地铁路营业里程与
区域总面积之比
岸线与城市中心
距离c12		 定量 岸线到城市中心的
距离

2 基于物元可拓模型的岸线等级初评

港口岸线资源评价涉及多指标、多层次，且单项指标评价结果具有互不相容性，而物元分析与可拓学可用于研究求解不相容问题[21⇓-23]。故将其引入岸线等级初评中，以使评价结果更为科学合理。

2.1 基于组合博弈赋权的指标权重计算

在确定指标权重时，博弈论能够综合考虑指标间的关系[23]，将其与主成分分析法、熵权法相结合，能够弥补各方法的不足，使权重的确定更加科学合理。将主成分分析法与熵权法分别得到的权重作为基本权重，应用博弈论将其进行组合赋权。设有 L个基本权重，基本权重向量集为 β β = β 1 ,   β 2 , ⋯ ,   β L， L个权重向量任意线性组合见式（1）[23]：
w = ∑ k = 1 L β k w k T
为寻求不同权重之间的平衡，使可能的组合指标权重与各基本指标权重间的偏差极小化，对式（1）中的 L个线性权重组合系数进行优化，可得到最优权重。根据矩阵微分性质，最优化的一阶导数条件的线性方程组见式（2）[23]：
w 1 w 1 T w 1 w 2 T ⋯ w 1 w L T w 2 w 1 T w 2 w 2 T ⋯ w 2 w L T ⋮ ⋮ ⋮ w L w 1 T w L w 2 T ⋯ w L w L T β 1 β 2 ⋮ β L = w 1 w 1 T w 2 w 2 T ⋮ w L w L T
求解式（2）中的 β后，得到优化组合系数 β k *，最终通过博弈论组合赋权方法得到对应指标的组合权重 W i，见式（3）[23]：
W i = ∑ i = 1 L β k * w k T

2.2 构建待评物元、经典域与节域

在港口岸线资源等级评价中共有12个评价指标，记为12个特征。设 N x为待评岸线单元， R x为待评对象的特征集合，包括待评对象 N x、对象特征指标 C i、特征指标量值 V i。其中， C i可表示为 c 1 ,   c 2 , ⋯ ,   c 12； V i可表示为 v 1 ,   v 2 , ⋯ ,   v 12， y为待评岸线段数。待评单元的物元矩阵见式（4）：
R x = ( N x ,   C i ,   V i ) = N x c 1 v 1 c 2 v 2 ⋮ ⋮ c 12 v 12       x = 1 ,   2 , ⋯ ,   y
经典域 R j是根据待评物元特征及其量值所在区间来确定的。将评价等级预分为4个等级，用 N j ( j = 1 ,   2 ,   3 ,   4 )表示第 j个等级； C i表示第 i个指标； V j i表示在等级 j下第 i个评价指标的取值范围，该取值范围用区间 ( a j i ,   b j i )表示。经典域 R j见式（5）：
R j = ( N j ,   C i ,   V j i ) = N j c 1 c 2 ⋮ c n v j 1 v j 2 ⋮ v j n           = N j c 1 c 2 ⋮ c n ( a j 1 ,   b j 1 ) ( a j 2 ,   b j 2 ) ⋮ ( a j n ,   b j n )
节域可用 R p表示， v p i为节域物元关于特征 C i的量值范围，用 ( a p i ,   b p i )表示，其为 ( a j i ,   b j i )第 i个指标的所有范围的并集。节域 R p见式（6）：
R p = N p ,   C i ,   V p i = N p c 1 c 2 ⋮ c n v p 1 v p 2 ⋮ v p n = N p c 1 c 2 ⋮ c n ( a p 1 ,   b p 1 ) ( a p 2 ,   b p 2 ) ⋮ ( a p n ,   b p n )

2.3 计算关联度

用 k x j ( v i )表示第 x个待评物元，第 j个等级第 i个指标的关联度， v x i为第 x个待评物元的第 i个量值， v j i为第 j个经典物元的第 i个指标的量值范围， v j i为 v j i的模， v p i为节域物元中第 i个指标的量值范围， ρ为某点到某区间的距离，则计算关联度的函数如式（7）所示[21⇓-23]：
k x j ( v i ) = - ρ j i ( v x i ,   v j i ) v j i                                                 v x i ∈ v j i ρ j i v x i , v j i ρ j i ( v x i ,   v p i ) - ρ ( v x i ,   v j i )             v x i ∉ v j i

2.4 计算港口岸线资源等级

以 W i表示第 i个特征指标的组合权重， k j ( v i )为第j个等级第i个指标的关联度，则待评港口岸线关于岸线初评等级 j的综合关联度 K j的计算见式（8）[21⇓-23]：
K j ( N ) = ∑ i = 1 n W i K j ( v i )
根据最大隶属度原则，当 K = m a x K j N时，待评港口岸线资源初等级为 J, J *为 J的等级变量特征值，可根据 J *的结果得知待评岸线偏向相邻等级的程度。计算公式见式（9）、式（10）[21⇓-23]：
K j ¯ N = K j N - m i n K j N m a x K j N - m i n K j N
J * = ∑ j = 1 4 j K ¯ j ( N ) ∑ j = 1 4 K ¯ j ( N )

3 基于立体多层级模型的港口岸线等级评价修正

3.1 等级修正指标体系

港口岸线等级初评结果主要考虑岸线自然条件及可开发性，但暂未加入水域水深和宽度条件及生态限制因素，若将这两项加入综合评价指标中，则无法突出其对港口岸线资源开发的重要性及限制性。利用限定因素原理，借助立体多层级模型[24]，对初评等级进一步修正。修正指标体系设置如表2所示。
表2 立体多层级修正指标体系
层级 因素 指标
一级（控制因素） 水域水深和
宽度条件		 航道等级
二级（加分因素） 岸线综合
资源情况		 港口岸线等级初评结果
三级（减分因素） 生态限制
条件		 水源地重点保护岸段
防洪蓄洪重点保护岸段
长江稀有鱼类/豚类/中华鲟/
四大家鱼繁殖重点保护岸段
长江口湿地、江心洲、消落带或其他重点保护岸段
风景名胜保护区岸段

3.2 港口岸线等级修正

港口岸线等级评价结果一般会受到水域水深和宽度条件、岸线综合资源情况和生态限制条件等因素的影响。在此基础上，建立立体多层级模型，以水域水深和宽度条件为控制轴，以岸线资源等级初评结果为评价轴，以生态限制条件为修正轴，原点为最适宜建设深水码头的岸线评级，分别向X, Y, Z轴衰减，离原点越远，则评级结果越差。

3.2.1 一级控制因素

我国虽然拥有丰富的岸线资源，但并非所有的自然岸线都适合建设港口，水域水深和宽度条件是判断该段岸线是否适合建设深水良港的基础。航道分级能够表征水域水深和宽度条件。参考航道分级标准，将一级航道设为一级控制，二级航道设为二级控制，三级及以下航道设为三级控制。

3.2.2 二级加分因素

港口岸线等级初评中综合考虑了自然、经济和交通的影响。岸线等级评价中共分4个等级，采用四等分法划分加分区段，以100分为总分，在其他条件均相同的情况下从零开始进行加分赋值，即初评等级为一级岸线的赋值100分，二级岸线赋值75分，以此类推。

3.2.3 三级减分因素

参考《中华人民共和国长江保护法》中关于“1公里、3公里”的长江管控政策，以生态保护区段与待评岸线距离作为修订分值的减分依据，以5公里为减分红线，测算标准为保护区边界到岸线建设边界，距离每缩短一段减25分、降一级。限制因素修订分值见表3。
表3 限制因素修订分值
修订
分值		 减分因素
水源地重点保护岸段 防洪蓄洪重点保护岸段 长江稀有鱼类/
四大家鱼繁殖重点保护岸段		 长江口湿地、江心洲、消落带或
其他政策重点保护岸段		 风景名胜保护区
岸段
-25 3 km≤与保护区距离≤5 km 3 km≤与保护区距离≤5 km 3 km≤与保护区距离≤5 km 3 km≤与保护区距离≤5 km 3 km≤与保护区
距离≤5 km
-50 1 km≤与保护区距离<3 km 1 km≤与保护区距离<3 km 1 km≤与保护区距离<3 km 1 km≤与保护区距离<3 km 1 km≤与保护区
距离<3 km
-75 与保护区距离
<1 km		 与保护区距离<1 km 与保护区距离<1 km 与保护区距离<1 km 与保护区距离
<1 km
-100 保护区内 保护区内 保护区内 保护区内 保护区内
图2为港口岸线资源等级评价结果立体示意图。图中，坐标轴刻度表示最终得分，每个小立方体上的数字表示根据所得分数划分的小级别，并依据小级别来确定最终港口岸线评价等级。
图2 港口岸线等级立体示意
根据岸线资源等级评价结果作如下划分，并提出对策建议。
1）一级规划岸线（小级别1）：此段岸线自然条件优越，岸线经济腹地交通基础设施完善、经济发展势头良好，水域深度与宽度均符合深水码头建设要求，岸线5 km内无生态保护区。综合岸线条件，建议在此段岸线优先建设深水港以及拓展建设大型港口。
2）二级规划岸线（小级别2~4）：此段岸线自然条件较为良好，岸线经济腹地交通基础设施较为完善、经济发展水平较高，但水域深度与宽度不符合深水港建设要求或岸线5 km内有生态保护区，建议根据腹地经济发展需求及交通网络布局规划来建设对应等级的港口。
3）三级规划岸线（小级别5~9）：此段岸线自然条件较差、岸线经济腹地交通及经济发展水平较低，水域深度与宽度无法有效满足建港要求或岸线处于生态保护区内，因此不建议新建港口，可根据该段岸线实际情况进行综合整治或生态保护。
4）四级规划岸线（小级别10~12）：此段岸线自然条件差，岸线经济腹地交通及经济水平差，水域深度较浅、宽度较窄或处于保护区核心区域内，因此不建议建设港口。

4 案例分析

4.1 研究区域

长江重庆段港口规划干流左、右两岸岸线总长1 350.6 km，其中左岸岸线长约670.6 km，右岸岸线长约680 km。重庆市现有各类自然岸线资源8 764 km，但规划控制港口岸线仅139.99 km，目前已建成投用的港口岸线有94.86 km。

4.2 研究数据来源

案例数据主要来源于《重庆市统计年鉴》[25]、《2021年重庆航运发展报告》[26]、重庆市各区县政府官网、水资源公报、国民经济和社会发展统计公报、百度地图信息、全国地理信息资源网、国土资源平台等。

4.3 重庆市港口岸线利用效率分析

采用Origin软件对重庆市2012—2021年十年间港口码头泊位岸线长度、岸线占比等统计数据进行可视化制图，分析其利用效率情况，如图3所示。
图3 2012—2021年重庆市港口码头泊位岸线利用情况
2012—2021年，重庆市港口岸线利用情况总体呈现“先上升，后下降”的趋势。生产用码头泊位长度的变化以2016年为分界点：2016年前，为满足货物运输与交通需求，码头泊位建设呈现快速发展态势；2016年后，港口岸线利用趋近饱和，港口发展由量向质转变，同时重视绿色低碳和生态环保，部分生产性港口岸线退还为生活、生态岸线，码头岸线小、散、乱的情况逐渐得到改善，开始加强岸线管理。2021年生产用泊位岸线占比突增，说明岸线资源配置调整力度越来越大。2021年重庆市生产泊位数量及泊位岸线长度数据见图4。
图4 2021年重庆市生产泊位数量及泊位岸线长度
过去很长一段时间，我国港口行业以提高码头通过能力为主要发展导向，港口岸线审批较为宽松[27]。近年来，随着深度保护和集约使用港口岸线资源政策的提出，如何提高港口岸线利用效率受到政府主管部门及行业的广泛关注。综合参考江苏省、安徽省等省份出台的相关文件，以及目前公开可获取的相关数据[28-29]，可采用岸线量能比、单位岸线吞吐量对港口岸线利用效率进行定量分析。其中，岸线量能比是年吞吐量与设计吞吐能力的比值，单位岸线吞吐量是年吞吐量与岸线长度的比值。
2021年重庆市各区县岸线量能比及单位岸线吞吐量见图5。由图5可知，重庆市各区县港口岸线利用效率水平不一，中心城区总体情况较好。重庆市各区县最大单位岸线吞吐量仅为1.13万t/m，与国内一流港口及国外重点港口的单位岸线吞吐量尚存在较大差距。一般来说，码头吞吐量与码头设计通过能力比值为1∶1.2时，码头适应度最好[32-33]。即量能比为0.83时，码头量能处于基本平衡状态；当量能比小于0.83时，处于吞吐量不饱和状态，岸线利用效率及效益未充分发挥；当量能比大于1时，则处于满负荷运营状态。不饱和状态和满负荷状态均属于“非健康”状态。根据相关规划，2025年重庆市港口货物通过能力拟提升至2.4亿t，这对稀缺港口岸线资源的开发提出了更高的要求。
图5 2021年重庆市各区县岸线量能比及单位岸线吞吐量

4.4 港口岸线等级评价

4.4.1 权重计算

本案例中将选取“满负荷运营”港区中的中心城区（渝北区）、万州区、涪陵区、丰都县部分岸线以及“低效运营”港区中的忠县部分岸线开展等级评价。
根据前文计算方法，计算港口岸线资源等级初评的指标权重，结果如表4所示。
表4 港口岸线资源等级初评指标组合权重
评价指标 c1 c2 c3 c4 c5 c6
组合权重 0.151 4 0.096 6 0.253 2 0.371 8 0.060 2 0.125 1
评价指标 c7 c8 c9 c10 c11 c12
组合权重 0.095 9 0.260 7 0.115 3 0.116 0 0.101 6 0.051 6

4.4.2 港口岸线等级初评

标准化处理指标量值矩阵，构造5个待评岸线的物元矩阵 R x如下：
参考国内外学者有关岸线资源评价标准的研究并咨询专家意见，将港口岸线资源初评结果划分为4个等级：一级岸线、二级岸线、三级岸线、四级岸线。采用中位数法与均值法确定4个等级下每个指标的量值范围，各指标经典域和节域如表5所示。
表5 各指标经典域和节域
指标 Rj Rp
N1 N2 N3 N4
c1 (0.819 6, 1) (0.772 5, 0.819 6) (0.613 0, 0.772 5) (0, 0.613 0) （0, 1）
c2 (0.881 9, 1) (0.783 7, 0.881 9) (0.607 5, 0.783 7) (0, 0.607 5) （0, 1）
c3 (0.870 3, 1) (0.828 5, 0.870 3) (0.563 0, 0.828 5) (0, 0.563 0) （0, 1）
c4 (0.867 0, 1) (0.853 8, 0.867 0) (0.535 5, 0.853 8) (0, 0.535 5) （0, 1）
c5 (0.878 7, 1) (0.855 8, 0.878 7) (0.528 9, 0.855 8) (0, 0.528 9) （0, 1）
c6 (0.875 0, 1) (0.745 3, 0.875 0) (0.639 1, 0.745 3) (0, 0.639 1) （0, 1）
c7 (0.867 7, 1) (0.837 1, 0.867 7) (0.535 0, 0.837 1) (0, 0.535 0) （0, 1）
c8 (0.883 8, 1) (0.762 0, 0.883 8) (0.548 5, 0.762 0) (0, 0.548 5) （0, 1）
c9 (0.883 0, 1) (0.783 7, 0.883 0) (0.607 5, 0.783 7) (0, 0.607 5) （0, 1）
c10 (0.893 0, 1) (0.766 6, 0.893 0) (0.589 0, 0.766 6) (0, 0.589 0) （0, 1）
c11 (0.863 6, 1) (0.529 6, 0.863 6) (0.367 2, 0.529 6) (0, 0.367 2) （0, 1）
c12 (0.898 5, 1) (0.752 4, 0.898 5) (0.547 2, 0.752 4) (0, 0.547 2) （0, 1）
计算出不同待评对象关于不同等级的综合关联度及等级变量特征值（见表6），并据此确定岸线初评等级。
表6 各区县综合关联度
综合关联度 N1 N2 N3 N4 J*
Kj（渝北区） -0.198 5 -0.185 6 -0.232 2 -1.049 8 1.986 7
Kj（万州区） -0.087 7 0.049 1 -0.475 6 -1.203 8 1.874 8
Kj（涪陵区） -0.666 9 -0.417 0 0.530 0 -0.474 3 1.965 0
Kj（丰都县） -0.910 6 -0.805 5 -0.386 9 0.374 5 3.616 5
Kj（忠县） 0.014 1 0.114 6 -0.528 7 -1.228 2 1.834 7
根据上述计算结果，渝北区待评岸线初评等级为二级岸线，万州区待评岸线初评等级为二级岸线，涪陵区待评岸线初评等级为二级岸线，丰都县待评岸线初评等级为四级岸线，忠县待评岸线初评等级为二级岸线。

4.4.3 等级修正

参考2021年重庆市航运交易所发布的《2021年重庆航运发展报告》[26]及重庆各区县政府主管部门官网中的相关信息可知，各区县待评岸线周围航道维护等级为二级，故都设为二级控制。根据前文中资源评级与修正模型中加分因素的赋值规定，渝北区待评岸线的初评等级为二级岸线，赋值75分；万州区待评岸线的初评等级为二级岸线，赋值75分；涪陵区待评岸线的初评等级为二级岸线，赋值75分；丰都县待评岸线的初评等级为四级岸线，赋值25分；忠县待评岸线的初评等级为二级岸线，赋值75分。
根据已获国家批复的长江干线重庆段生态敏感区的统计数据，待评岸线范围中可能涉及以下生态敏感区，具体见表7。
表7 待评岸线涉及的生态敏感区
名称 位置及范围 与待评岸线直线距离估测 修正分值
长江重庆段四大家鱼国家级水产种质资源保护区 重庆市境内南岸区广阳镇至涪陵区南沱镇的
长江江段		 距涪陵区待评岸线约30 km 0
龙河国家湿地
公园		 位于丰都县东部 距丰都县待评岸线约15 km 0
皇华岛国家湿地公园 位于重庆市忠县境内三峡库区，包括长江干线江心皇华岛、甘井河200 m高程以下部分、长江一级支流东溪河等3个部分 距忠县待评岸线约22 km 0

4.5 港口岸线等级评价结果及对比分析

4.5.1 等级评价结果

1）进行岸线等级修正后，参照港口岸线等级立体示意图，可得渝北区、万州区、涪陵区、忠县待评岸线皆为二级规划岸线，适宜建设港口。丰都县待评岸线为四级规划岸线。
2）随着长江重庆段绿色生态航道整治工程的持续推进，部分航道等级已提升成为一级航道，各港区岸线等级可能随之提升。根据预测数据，到2035年重庆港货物吞吐量将达到3亿t，以当前重庆港口货物吞吐能力来看，开发适宜岸线、建好码头基础设施是未来重庆航运发展的大趋势。

4.5.2 结果分析

下面通过对比该案例中岸线的实际情况与评价结果的符合程度，再根据当前利用情况，提出未来该地区岸线利用的相关建议（见表8）。
表8 评价结果与实际情况的对比及建议
待评岸线
经济腹地		 实际情况 符合程度 利用情况 建议
渝北区、
万州区、
涪陵区		 经济发展好、交通基础设施完善、航运水平高、水路货运量大，待评岸线的自然条件好、后方陆域面积充足 与现实情况较接近，适宜建港 渝北区、万州区、涪陵区单位岸线吞吐量在各港区中较高，但总体港口岸线量能比处于饱和状态，即设计吞吐能力将无法满足该区域水运需求 建港提升吞吐能力；整合区内小散码头，做好港区集约化
忠县 经济发展一般但城市产业结构对水运需求大，城市交通基础设施较完善，区位优势好，待评岸线的自然条件好、后方陆域面积充足 与现实情况较接近，适宜建港 单位岸线吞吐量低、量能比低，同时泊位少、泊位岸线少，即岸线开发力度较弱，岸线资源还未得到有效利用 根据预测货运量合理开发适合岸线进行港口建设
丰都县 经济发展相对较差、城市交通基础设施较完善，待评岸线后方陆域面积较窄 与现实情况较接近，该段岸线不宜建港 单位岸线吞吐量高、量能比超出最佳适应值过多，泊位数少、泊位岸线少，即该区域港口岸线开发程度低、泊位设计吞吐能力远低于吞吐量 该段岸线因自身条件原因不宜建港，但该城市未来对建港需求较大，可另寻宜港岸线进行开发

5 结束语

为更好地促进内河港口岸线资源高效集约利用，平衡生态保护与港口发展的关系，本文研究提出了从自然、经济、交通等3个方面对港口岸线资源进行初评，再以水域水深和宽度条件为控制因素、以生态限制条件为减分因素，对初评结果进行等级修正的岸线等级评价方法。在此基础上，以长江重庆段5段不同岸线为例，采用本文的评价方法进行等级划分，划分结果与实际情况较为匹配。本文的研究结果可为未来新建港口选址或已建成的小、散、乱码头的资源整合提供决策参考。但是本研究未考虑货运港口的具体用途，也未对建设港口的吨级进行详细区分，未来仍需继续深入探索。

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