0 引言
多式联运“一单制”是在集装箱多式联运全过程中，凭一份多式联运（电子）运单或提单，实现托运人一次委托、费用一次结算、货物一次保险、多式联运经营人全程负责的一体化运输服务模式[1]。与传统单证流转相比，多式联运“一单制”可以减少重复填单、促进信息互通、拓展金融功能，优化客户服务体验，是多式联运高质量发展的重要表现，是推进不同运输方式服务衔接的有效途径。
近年来，随着我国多式联运市场发展，以海铁联运、中欧班列、铁水联运等为依托的多式联运“一单制”实践在各地不断涌现，行业管理部门和企业持续推动多式联运的单证应用、信息联通、功能拓展、法律法规等方面探索。随着行业对“一单制”发展需求日益迫切，围绕多式联运“一单制”研究也陆续展开，大致上可以分为以下几类：一是对单证标准化和电子化的研究[2⇓⇓-5]，聚焦建立统一多式联运单证和推进电子化单证使用，规定单证及电子单证的格式与内容;二是对使用一张单证开展全程运输业务的研究[6]，主要依托行业和地方的实践案例进行定性和定量研究;三是对铁路运单物权化、多式联运提单及相关法规规则的研究[7⇓⇓-10]。随着中欧班列的快速发展，利用铁路运单或多式联运提单拓展金融功能的需求日益增加，行业对赋予铁路运单物权凭证功能展开了较多研究和探索;四是对支撑多式联运单证运行信息系统的研究[11⇓-13]，重点围绕多式联运信息平台、数据交换系统（Electronic Data Interchange, EDI）、区块链技术应用、电子单证等，业内专家学者提出了一些解决思路。
但总体上，现有研究对多式联运“一单制”的认识尚不统一，研究方向比较分散，对于多式联运“一单制”问题的分析大多集中在个别领域、个别环节、个别要素上，尚未形成系统性的推进路径。综上，本文尝试通过梳理我国多式联运“一单制”实践情况，分析主要模式与问题，以问题为导向，系统性提出我国多式联运“一单制”发展的推进路径，循序渐进解决制约“一单制”发展的关键问题。
1 推进多式联运“一单制”的实践情况
近年来，我国积极推进多式联运“一单制”实践，“一单制”迎来了重要的发展机遇期。政府部门主要通过政策引导、课题研究、标准发布、试点示范等方式，为多式联运“一单制”发展提供良好的创新环境;市场主体依托客户实际需求，在单证创新、“一单制”应用、单证融资结算等方面开展了大量探索，取得了积极成效。
1.1 强化顶层设计
交通运输部等18个部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》（交运发〔2016〕232号），提出“引导企业建立全程‘一次委托’、运单‘一单到底’、结算‘一次收取’的服务方式”[14]。国务院印发《关于支持自由贸易试验区深化改革创新若干措施的通知》（国发〔2018〕38号），提出“支持有条件的自贸试验区研究和探索赋予国际铁路运单物权凭证功能，将铁路运单作为信用证议付票据”。国家发展改革委会同交通运输部印发《国家物流枢纽布局和建设规划》（发改经贸〔2018〕1886号），提出“推广多式联运‘一单制’”“拓展统一单证的金融、贸易、信用等功能”。十三届全国人大三次会议表决通过了《中华人民共和国民法典》，其中专门设立多式联运合同章节，为多式联运经营人赔偿责任提供法律依据。
1.2 完善标准体系
交通运输部等部门相继发布了《货物多式联运术语》（GB/T 42184—2022）、《多式联运货物分类与代码》（JT/T 1110—2017）、《国内集装箱多式联运运单》（JT/T 1244—2019）、《国内集装箱多式联运电子运单》（JT/T 1245—2019）、《国际货运代理多式联运提单》（SB/T 10800—2012）等标准，规范了多式联运术语、货物类别及代码、单证格式、填报要求与背面条款，为打通货物在不同运输方式间转换、推进“一单到底”提供了技术指引。商务部等部门推动建立铁路运单物权凭证工作机制，统筹推进铁路运单物权化工作，指导中国国际货运代理协会设计了多式联运提单;组织开展《可转让多式联运单证规则》研究，解决使用一张多式联运单证并赋予物权功能问题。
1.3 开展试点示范
截至目前，交通运输部、国家发展改革委等部门已组织4批116个国家多式联运示范工程，企业纷纷以示范工程为载体，探索多式联运“一单制”模式。中国银保监会、商务部等开展铁路运输单证金融服务试点，推动5个省市试点开展依托运单的金融创新。山东、辽宁、重庆、广东等省市也开展了多式联运“一单制”专项试点，山东省组织了3批多式联运“一单制”试点[15]，通过资金引导培育多式联运经营人和“一单制”服务;重庆市制定了《西部陆海新通道铁海联运“一单制”试点工作推进方案》，进一步扩大试点范围，提升铁海联运“一单制”服务水平;成都、重庆、郑州、义乌等地积极探索依托中欧班列铁路运单、国际多式联运提单等，开展“一单制”融资结算等服务。
2 多式联运“一单制”主要模式与问题分析
当前，国内多地结合市场需求开展了大量的多式联运“一单制”业务实践，这些业务大多聚焦在多式联运全程运输、融资结算、单证统一等方面，大体形成了以下几种比较典型的多式联运“一单制”模式，取得了实质性突破，但各种业务模式仍在探索完善中，一些制约多式联运“一单制”发展的关键问题亟待解决。
2.1 海铁联运CCA模式
海铁联运CCA模式通过内陆段货代或铁代公司与船公司签订二程船协议（Connected Carrier Agreement, CCA），将船公司海运服务向内陆段延伸，形成全程多式联运产品，船公司签发的单据也由海运提单变为多式联运提单，目的地由原来的“港—港”变为“门—门”。该模式已在宁波舟山港、天津港等港口广泛应用。以宁波舟山港为例，其通过与长荣、马士基、中远海运、赫伯罗特等15家主流船公司签订CCA，在义乌、金华、合肥等33条海铁联运线路提供“一单制”服务。2022年，完成签发海铁联运提单12.7万单，有效带动了海铁联运的服务体系、信息化建设、空箱管理模式的创新。海铁联运CCA模式业务流程见图1 。
然而，该模式在实施过程中，信息开放共享不足的问题凸显，铁路、港口、船公司等出于利益考量和安全风险考虑，业务系统开放不充分，在途信息共享不完善，多式联运经营人要重复登录系统、重复填报数据[16]，无法实现系统数据直联推送;同时，货物在途信息全程跟踪仍不完善。另外，不同运输方式服务规则不衔接对该模式也造成较大影响，由于货类划分和管理要求不一致，造成一些货物无法多式联运，更不具备“一单制”条件，如硫磺、豆粕等货物在水上允许运输，但在铁路却被划分为危险品不允许运输。
2.2 “铁路运单+提货码”模式
“铁路运单+提货码”模式可实现对中欧班列货权的有效控制，为中小企业融资提供有效途径。以义新欧班列为例，平台公司、银行、融资担保公司、保险公司等通过签订合作协议方式，明确了各方权利、义务。其次，银行通过对贸易协议、海关手续、铁路运单、保险保单、进场单等单证的审核和有效控制，委托班列平台公司对义新欧班列运行实行全程控货，赋予铁路运单物权凭证功能。在银行风险可控的前提下，为外贸企业提供融资服务。最后，收货人支付货款给银行，银行扣取发货人贷款后，发放唯一提货码，收货人使用提货码提货。2022年，该模式完成8单业务，银行授信2 150万元、用信340万元，较好解决了中小企业融资难问题，促进了融资流程便利化、成本低廉化、渠道多元化。
该模式对贸易公司合同类型、多式联运经营人控货能力、货物保险与融资担保都有较高要求，尤其是强调多式联运经营人要拥有跨运输方式货运组织能力与控货能力，并具备承担全程责任能力。目前，国内多式联运大多通过多次委托、分段运输的方式完成，货运物流企业小、散、弱特点突出，铁路、港口、船公司等传统企业向多式联运经营人转型滞后，具备“一单制”服务能力的多式联运经营人严重不足。已开展全程服务的少量多式联运经营人，在多式联运单证签发交接流程、使用规范、服务标准、法律风险等实践层面，缺乏有序规范的标准流程引导，金融机构风险控制的难度较大。
2.3 “铁路运单+多式联运提单”双轨制模式
重庆、成都、郑州等地依托中欧班列试点了“铁路运单+多式联运提单”双轨制模式[17]，通过多单并行的方式，完成信用证开立、货款结算等金融服务。以中欧班列（成渝）为例[18]，首先，银行、物流金融企业、进口商、货代等通过签订协议方式约定权利、义务，将货代签发的提单作为提货凭证，在信用证下使用提单，进口商向银行申请开立使用提单的跟单信用证，物流金融企业为此提供信用担保，进口商将提单质押给物流金融企业作为反担保。其次，由货代签发提单，提单是提货凭证，货代对提单下货物质押进行监管，铁路承运人签发的铁路运单将货代记载为收货人，确保货代对货物全程有效控制。最后，进口商在货代接收货物并签发提单后，将提单作为向银行议付凭证，实现资金快速回笼。
各地对该模式的探索较为深入，但在实际业务中，信用证结算方式仍很少被使用，更多的是采用电汇或者托收的方式，主要是因为多式联运提单物权属性仍缺少法律支撑。一方面，采用跟单信用证结算方式，需要相关主体与银行进行沟通，获得银行的接受，但由于配套法律规则不完善，他国银行难以认同;另一方面，相较海运而言，国际铁路运输控货难度更大，国际上对于可流通的多式联运单据是否为物权单据并不确定，大多数国家（例如德国）也不允许通过协议方式确定单据的物权属性，而是需要按商业惯例与法律规制执行。因此，现行模式下，货运代理人仍有控货风险，进口商也可能面临持有提单但不能收到货物的风险[19]。
2.4 铁江联运单模式
铁江联运单模式是由成都局集团、民生轮船公司、重庆港务物流集团共同开展的联合承运人“一单制”试点，民生轮船公司作为江运承运人，成都局集团公司作为铁路承运人，在重庆万州港实现跨方式无缝衔接。该模式首次应用了由企业联合设计的铁江联运单，探索了信息系统对接，可同步生成电子化铁江联运单，实现客户一次委托、填写一张单证、货物一单到底，减少了单证重复填报流程。2020年，该模式完成货物由南京龙潭港水运至重庆万州港后，再通过铁路运输至成都大湾港站的铁江联运。
铁江联运单模式试运行实际上采取了“特事特办”的方式。这种模式最大的问题在于，铁江联运单目前还无法完全替代原有各环节单证，依然需要同步办理箱单、进出场单等各环节单据，导致流程不但没有精简反而增加，同时，各种运输方式单证背后都有庞大的业务系统与流程在支撑，推行一种新的运输单证，业务流程改造成本较高，打通各种运输方式的体制机制阻碍也较大，企业积极性不高。
3 多式联运“一单制”推进路径
基于上述分析，我国多式联运“一单制”发展面临的关键问题可以概括为“五个不足”，即：信息系统开放不足、物权凭证功能不足、法规规则支撑不足、标准单证应用不足、多式联运经营人不足。未来，要推进多式联运“一单制”更好发展，必须系统性地解决上述要素制约的问题。因此，按照“突出重点、先易后难、循序渐进、远近结合”原则，本文提出了多式联运“一单制”发展的五个方向推进路径。
3.1 推进业务信息互联共享
打通多式联运业务系统，实现信息互联共享需求迫切，尤其是率先推进铁路、港口、船公司信息互联共享。总体上，多式联运业务信息互联共享可以按照“建机制、接系统、优服务”的路径推进。第一步，建立健全数据开放共享机制。鼓励铁路、港口、船公司等企业运用股权合作、数据交易、资源置换等市场化手段，打通多式联运数据开放渠道。第二步，促进铁路、港口、船公司业务系统对接。运用数据接口服务、应用程序接口、嵌入式软件开发工具包、区块链等信息技术[20]，开放业务系统数据接口，拓展业务系统服务功能。第三步，培育多式联运信息集成服务商。支持铁路、港口、船公司、陆港等具有一定信息化基础的骨干企业向多式联运信息集成服务商发展，整合集成不同运输方式信息数据，尽快实现不同的办理主体都可以通过登录一个业务系统、填报一次运单数据完成多式联运业务办理。以上港集团、中铁上海局集团、中铁集装箱公司、中远海运集团四方股东合资成立上海港海铁联运有限公司为例，该公司完成海铁联运平台一期开发，实现多式联运业务填报、单证信息传递、货物追踪管理等功能，极大提升了业务办理体验。
3.2 推进赋予单证物权凭证功能
从已开展的“一单制”模式看，具备物权凭证功能的多式联运单证可以拓展金融、保险等服务，在市场中有一定需求。赋予单证物权凭证功能，总体上可以按照“建机制、控货权、拓功能”的路径推进。第一步，建立有效合作机制。支持铁路企业、货运代理企业、银行保险机构与外贸企业等市场主体，通过订立合同等方式，明确各方权利、义务、责任，严控银行金融风险。第二步，增强全程控货能力。推动承运企业落实控货功能，依托电子锁、物联网、大数据、区块链等先进技术，加强对货物状态的全程监控，提升货物运输在途安全监管能力。鼓励货运代理企业等在货物进出场等重要环节强化控货能力，通过进场单、提货码等方式控制货权，确保单证物权凭证功能。第三步，鼓励银行参照海运提单下金融服务模式进行创新，将风险可控的铁路运输单证作为结算和融资可接受的单证，为外贸企业提供进出口贸易融资、信用证开立和供应链金融等服务。
3.3 推进标准化单证与电子单证应用
标准化单证是“一单制”重要方向，推广应用标准化单证涉及业务流程改造，需要长期推动，可以按照“用运单、改流程”的路径推进。第一步，引导国内公铁联运企业率先使用标准化单证。鼓励企业参照《国内集装箱多式联运运单》标准，率先在公铁联运领域应用标准化运单，在不打破原有单证流程前提下，通过大量企业实践，提高铁路、公路企业对标准化单证的认可度。逐步推广到铁水、陆空等领域，推动铁水联运领域应用标准化单证，引导铁路、水路企业在内贸铁水联运中探索应用标准化单证，做好与空运、海运运单的衔接，实现陆海空多式联运运单的统一。第二步，推动企业开展业务流程改造。支持铁路、公路、水路、航空企业推广应用电子运单，推动基于标准化运单的铁路、水路企业等单证系统和业务流程改造，实现“一单到底”。
3.4 推进法规规则建立健全
目前，支撑多式联运“一单制”的相关立法研究和司法实践仍然滞后，各种运输方式管理制度衔接仍需加强。由于法律、规则、标准是“一单制”的重要基础，且研究、推进周期都相对较长，因此，在路径上，建议将“立法律、优规则、建标准”同步推进。第一，完善法律法规。推动多式联运“一单制”相关内容纳入《交通运输法》立法研究，明确多式联运单证与海运提单、海运运单、铁路运单、公路运单等的从属关系，保障多式联运利益相关方的合法利益。支持企业积极开展商业实践，在“一带一路”运输贸易中扩大铁路运单物权化应用，为立法工作提供实践基础。推动联合国贸法会、铁路合作组织、国际海关组织等探索铁路运单物权化，加快可转让多式联运单证规则制定进程，推动国际规则制修订。第二，健全服务规则。推动不同运输方式在票证单据、货类品名、危险品划分、包装与装载要求、安全管理、保险理赔、责任识别等服务规则方面相衔接。建立完善操作规范、支付结算等规则体系。第三，完善标准体系。健全多式联运单证格式、基础数据、服务要求、业务流程、信息交换、通用接口、数据传输等方面技术标准。积极探索区块链技术与多式联运单证应用标准研究。
3.5 推进多式联运经营人培育壮大
多式联运经营人是“一单制”的核心要素，培育高质量的多式联运经营人十分必要。总体上，多式联运经营人培育壮大可以按照“促转型、强合作、推试点”的路径推进。第一步，引导传统货运物流企业转型。鼓励铁路、大型公路运输、水路、航空企业等向多式联运经营人转型，提高跨运输方式货运组织能力并承担全程责任，形成具备签发多式联运单证的服务实力。研究具备多式联运提单签发主体的资质条件，提升金融机构风控水平。第二步，鼓励企业开展联盟合作。鼓励各类贸易、货运、货代、金融机构等企业建立多式联运企业联盟，建立健全多方互认的合同样式、业务流程、安全管理、赔付责任等制度标准。鼓励企业利用区块链技术，推动信息上链，实现联盟企业间信息互通、单证互认、业务协同、资源共享。第三步，组织开展“一单制”试点[21]。加快组织不同类型重点企业进行试点，探索具有中国特色的多式联运“一单制”业务模式，培育满足“一单制”服务要求的多式联运经营人。以山东省为例，该省开展了三批多式联运“一单制”试点并提供引导性资金，推进企业向多式联运经营人转型，探索了“全程联运提单”“内陆港一单制”“国际铁路联运一单制”等模式。
4 结束语
多式联运“一单制”作为一种先进的服务模式，已经在我国形成了较好的实践基础，开辟了符合国内市场需求的业务模式。本文基于既有模式现状与问题分析，首次系统性地从推进业务信息互联共享、赋予单证物权凭证功能、标准化单证与电子单证应用、法规规则建立健全、多式联运经营人培育壮大等五个方向，提出了多式联运“一单制”的推进路径，有助于行业探索形成更加成熟、高效、规范的多式联运“一单制”服务模式，对于提升我国多式联运发展质量、促进物流降本增效、扩大国际影响力具有重要作用。但由于多式联运“一单制”业务交叉性强，涉及交通运输、商务、金融、司法等诸多管理部门，因此，本文提出的路径方向在实践中仍会遇到一些实操层面的细节问题和具体问题，有待专家学者进一步研究探讨。