0 引言
近年来,我国农村公路建设取得了历史性成就,农村公路覆盖范围、通达深度、通畅水平显著提高,农村交通运输条件明显改善。相比而言,农村公路服务设施作为农村公路的重要组成部分,其建设尚处于探索阶段。服务设施数量少、功能单一、运营差已成为提升农村公路运输服务品质和服务乡村振兴战略的阻碍。针对当前农村公路高质量发展的需求和服务设施相对落后的现状,迫切需要对农村公路服务设施展开系统性研究,分析造成服务设施发展困境的原因,探讨推进服务设施发展的有效方法,为推动农村公路从规模速度型向质量效益型转变、满足广大群众对美好出行的需求提供支撑。
一些发达国家对农村地区公路服务设施建设研究较早,如英国于1968年出版的《农村地区公路布局手册》（Advisory Manual the Layout of Roads in Rural Areas）[1]提出了停车区、路边站等服务设施的建设理念;美国于1965年通过的《公路美化法案》（Highway Beautification Act）[2]推动了穿越农村地区的公路服务设施的发展。然而受“保护乡村免受开发”和“减少为农村住区提供设施的花费”等政策的影响[3],欧美农村公路服务设施相关规范更适用于穿越农村地区的干线公路,功能上也以满足司乘人员休息和安全驾驶为重点,较少涉及其他公共服务。日本对农村公路服务设施的经济效益和社会效益研究更为深入,涉及增进农业生产者福祉[4]、激发山区发展活力[5]、改变乡村人才缺失局面[6]和作为交流场所等[7]等维度。世界银行于2004年发布了针对日本农村公路特色服务设施——乡村驿站（Michinoeki）的研究报告,认为其是有效的减贫工具,在发展中国家可以产生多重重要的经济影响和社会影响[8]。2015年分布于肯尼亚、乌干达、卢旺达等多国村镇和农业地区的北部走廊路边站建设计划开始实施,该计划明确了民营企业参与公路服务设施建设的程序和方案,为驾驶者提供了安全可靠的休息空间,促进了沿线经济发展和社会发展,并在抗击新冠肺炎疫情中发挥了重要作用[9]。
国内关于公路服务设施的研究主要集中于高速公路服务区与国省干线服务设施。李国威[10]对我国高速公路服务设施建设中存在的主要问题进行了归纳总结,提出了高速公路服务设施属性定位及分类,对其他公路服务设施的分类和设置原则有启示作用。程苏沙等[11]对省域干线公路服务设施的设置与布局进行了研究,明确了在开放不封闭、交通复杂的公路沿线布设服务设施的要点。近年来随着交通与旅游融合发展,杨星[12]、顾晓锋[13]等提出了旅游公路服务设施的类型与设计方法,明确了服务设施在拓展旅游功能时的设计要点,对提升旅游公路整体水平有现实意义。在农村公路服务设施领域的研究中,夏明学[14]将服务设施是否完备可靠作为农村公路服务质量评价指标之一,但对服务设施的质量没有提出评价细则;张文刚[15]对农村公路综合服务站作出了定义,提出了适合江西省实际情况的农村公路综合服务站选址、规模及布局方案,在国内农村公路服务设施研究方面作出了初步探索。
总体上,我国农村公路服务设施研究起步晚、数量少、受关注少、成果不足。相对于学界对农村公路促进农民增收、推动农村经济发展和社会发展的认知[16],服务设施的间接经济效益和社会效益受到忽视。与高速公路服务区、干线公路服务设施取得的研究进展相比,农村公路服务设施的内涵及分类尚不明确,建设土地和资金有限、运营困难等问题尚未得到有效解决。为从认知和方法上解决农村公路服务设施发展问题,本文将基于外部性理论对农村公路服务设施产生的外部效益进行研究,揭示农村公路服务设施外部效益的内涵、组成和影响因素,对各类农村公路服务设施提升外部效益的规划设计方法进行总结,以期改善农村公路服务设施建设相对滞后的状况,支撑“四好农村路”高质量发展。
1 农村公路服务设施外部效益的内涵及分类
1.1 农村公路服务设施外部效益的内涵
1.1.1 农村公路服务设施的定义
农村公路服务设施是指在农村公路路侧一定范围内设置的满足农村地区客运、物流、旅游、公路养护等需求的设施。狭义的农村公路服务设施指由公路管理部门为建设主体统一规划和管理的服务站、驿站、客运停车站、观景台、停车区、露营地、标志标识等设施。《小交通量农村公路工程设计规范》（JTG T3311—2021）[17]指出,农村公路可根据实际需求设置客运汽车停靠站、小型停车区、服务站、观景台等,且对服务设施类型作出了明确限定。广义的农村公路服务设施除以上设施外,还指由其他非公路管理部门建设且与农村公路密切相关的公共设施,既包括旅游厕所、游客中心、区域旅游导览解说系统等一般属旅游行业与部门建设和管理范畴的服务设施,还包括为居民及游客服务的快递服务点、村镇活动中心、乡村振兴服务点、防灾避险处等农村公共基础设施。
1.1.2 其他交通项目外部效益研究现状
式（1）中： 和 为不同的经济主体; 为经济主体 的福利函数; 为经济活动。该函数表明,某个经济主体 的福利除了受自身所控制的经济活动 的影响外,还受另一个经济主体 所控制的某一经济活动 的影响,这时就存在外部效益。
交通运输业作为支撑国民经济和社会发展的重要行业,为其他行业发展提供了支持,具有显著的外部效益,通常表现为交通项目建成后区域居民生活水平提高和消费能力提升[20]。目前国内关于交通项目外部效益的研究成果主要集中于城市轨道交通领域。21世纪初,投融资困境与运营的不可持续性严重阻碍了城市轨道交通的可持续发展,苗启虎[21]、吴奇兵[22]、陈旭[23]等先后对城市轨道交通的外部性及其盈利模式进行了探讨,认为轨道交通的外部效益主要包括降低尾气排放、节约城市用地环境效益、缓解交通压力、改善城市布局的社会效益及提升沿线地产价值、提高劳动生产率的经济效益。此后,关于城市轨道交通外部效益的计量方法与利益补偿方式也不断被讨论。
1.1.3 农村公路服务设施外部效益的定义
根据农村公路服务设施的定义及其他交通项目外部效益的研究成果,农村公路服务设施外部效益可被定义为与农村公路关系紧密的沿线公共服务设施建设所能带来的,除了满足司乘人员基本停留、休息需求以外的综合效益。
1.2 农村公路服务设施外部效益分类
农村公路不仅是农村地区日常生产及出行的“交通路”,也是农村产业发展、改善居住环境和人文环境的重要“产业路”和“幸福路”。功能完善、运营良好的农村公路服务设施不仅为农村交通提供服务,还能为农村公路所在地区的经济发展和社会发展带来积极影响。农村公路服务设施外部效益从不同的角度有不同的分类：按照能否用经济尺度衡量,可以分为可定值的有形效益和不易用货币衡量的无形效益,前者如公路驿站出售农副产品带来经济收入的增加,后者如观景台建设为周围村民带来环境优美的生活场所,间接带来生活福祉的提升;按照受益主体的不同,可分为对司乘人员、不直接使用农村公路的沿线居民及地方政府等产生的外部效益3种;在我国乡村振兴战略背景下,对照实现乡村振兴“产业兴旺、生态宜居、乡风文明、治理有效、生活富裕”总要求,又可以分为经济效益、社会效益和生态效益,具体如下。
1.2.1 经济效益
农村公路服务设施以四通八达的县、乡、村路为主要载体,通过有效发挥信息传递、特产售卖、物流仓储功能,可以促进产业兴旺和生活富裕。具体来说,借助服务设施的标志标识系统对当地特色资源进行宣传,发挥信息传递的功能,可以使公路使用者增加对地方特色产品、风景名胜、历史文化等的了解并促进消费;利用服务点、驿站、观景台和停车区的物理空间,合理发挥特产售卖和物流仓储功能,可以推动农村电商、农产品直卖业务发展,减少传统农业在生产和销售端之间的消耗,有效整合农业资源、延伸农业产业链,推进具有特色的农副产品朝着产业化方向发展。
1.2.2 生态效益
在农村公路建设过程中,农村公路观景台与停车区选址通常在自然人文景观突出的场地或旅游资源点附近,以有效展现当地风貌,凸显乡村景观特征,避免城市化、士绅化园林对乡村生态环境的破坏。通过丰富多样的服务设施建设,农村公路自驾游、骑行游、徒步游可在一定程度上取代传统景区、度假区旅游,成为更经济、更接近村落与自然、农业景观的旅游休闲体验方式,减少大规模土木建设开发对乡村生态系统的冲击。通过合理的规划布局,农村公路服务设施可以减少因缺乏引导和告知导致的,居民经营活动及游客自发游赏行为带来的生态破坏,如缺乏停车点造成随意停车,缺乏信息标识系统造成农家乐、景区等经营单位私搭乱建广告牌破坏环境等。通过统一规划、建设、经营、管理,农村公路服务设施可以将出行、娱乐等活动产生的扰动控制在一定范围之内,保障区域生态系统的完整性和可持续性。
1.2.3 社会效益
农村公路服务设施的社会效益可分为便民利民的效益与加强精神文明建设的效益。服务站、观景台等设施,由于其优越的交通区位,很容易成为农村公路文化生活的关键节点。在城市化进程中,乡村优秀的传统文化和珍贵的地域风貌逐渐消失。服务设施的建设可为到访者提供了解乡村文化的平台,为当地居民提供生活休闲场所,为民俗文化及传统技艺提供展示窗口,从而使农村公路沿线地区之间、到访者与居民之间的联系更为密切,乡村文化更为彰显。基于农村公路过村段常紧邻宅基地、村民失去传统社交空间的现状,部分地区将农村公路服务点和乡村振兴服务点相结合,规划设计新风堂、读书自习区、交流区、议事区等空间,向村民提供一站式的基本公共服务,在方便群众生活的同时,有效改变农民群众的精神面貌,提高农民群众的生活品质。在以上外部效益的影响下,群众爱路护路的村规民约逐渐形成,主动参与道路质量监督和管理养护的积极性不断提高,对乡风文明建设有促进作用。同时,观景台等服务设施作为农村地区的户外公共空间,可以成为农忙时期农民的休息场所,在其他时期则可作为日常户外活动场所,提升农村地区居民的健康福祉。
2 影响农村公路服务设施外部效益的根源问题
2.1 认知不足导致资源配置扭曲
根据外部性理论,仅从内部利益出发作出决策,会使资源配置发生错误的可能性大大提高[26]。服务设施效益与投入的资源配置效率模型如图1 所示。
由图1 可知,当不存在外部性时,服务设施的需求曲线 和供给曲线 相交于 点,服务设施产生的效益和对应的投入分别为 和 。由于服务设施存在正外部性,此时的投入与效益并未达到均衡,实际存在的边际外部效益（Marginal External Benefit, MEB）未被认知。例如农村公路沿线设置观景台,在不存在外部性时,观景台的效益是为司乘人员提供临时休息、放松身心的场地。在正外部性存在时,观景台的建设可以使司乘人员及其他使用者望见附近农业采摘园,从而吸引其前往采摘,则采摘园由于观景台的建设增加了收入,同时,附近村庄由于观景台的建设增加了户外活动场地,从而提升了村民生活质量,此时增加收入的经济效益和提升村民生活质量的社会效益即为边际外部效益,而观景台为司乘人员提供临时休息、放松身心的场地的效益则为边际私人效益(Marginal Private Benefit, MPB)。根据经济学原理,当存在正外部性时,边际社会效益（Marginal Social Benefit, MSB）是边际外部效益与边际私人效益之和,即：
使效益最大化的条件是边际社会效益与边际社会成本（Marginal Social Cost, MSC）相等,即：
因此当需求曲线D1从目前位置向上平移至 并与供给曲线 相交于 点,使边际社会效益与边际社会成本一致时,得出服务设施的最佳投入点应为 ,产生的边际社会效益为 。此时的边际社会效益 既包含服务设施产生的直接经营效益,也包含边际私人效益和其他社会效益。如果以不存在外部性时的需求曲线 为参考,可以发现需要由服务设施经营产生的直接效益从不存在正外部性时的 点下降至 点,即达到帕累托最优时,服务设施需要提供的直接经济效益降低了。反之,当农村公路服务设施的外部效益因研究者和建设者对其认知不足而长期被忽视时,交通部门单独承担了服务设施的建设和维护工作,而由于其能协调调动的资金有限,农村公路服务设施投入不足,并且进入了高直接经济效益才能维持运转的恶性循环。同时,由于服务设施外部效益与后期运营养护水平密切相关,在资金不足的情况下,服务设施容易陷入无人管理的状态,最终导致资源配置与需求关系呈扭曲状态。
2.2 条块管理导致建设项目分散
服务设施外部效益的产生依赖于资源整合和第一、二、三产业间的协作,作用于所在地区经济和社会的多个方面。但受条块管理、财政资金专项化的影响,目前交通部门农村公路建设资金、水利部门河道改善资金、农业农村部门乡村振兴资金、住建部门设施及改造和古建修复资金等与农村地区服务设施相关的建设资金由多部门分别管理,且各部门之间的横向沟通协调不够充分。这导致在实际建设过程中,各部门各项目往往难以实现资源整合和产业协作。具体表现为：在服务设施的选点布局上,交通部门掌握的旅游和乡村振兴资源信息不足,在盘活存量资源、衔接中长期规划方面存在困难;在功能上,农村公路服务设施没有承担旅游导览、文化宣传等相关公共服务的技术和资源条件,不能发挥其他公共服务功能;在工程建设上,由于建设项目分散、建设资金无法跨部门统筹,农村公路服务设施工程规模小、实施难度大,部分工程承包队不具有相应的施工能力,致使规划设计方案落实不到位、施工质量较差,造成资金、资源浪费。
2.3 脱离市场导致运营维护困难
农村公路服务设施具有公共产品属性,目前以交通部门建设运营为主,缺乏公众和第三方机构的参与。在此背景下,服务设施的运营维护依赖政府部门提供的资金、人力资源等外部激励,自身在调动和挖掘乡村内部资源优势方面存在短板,在应对市场需求方面容易出现迟缓或失灵的情况。同时,由于缺乏有效的需求表达机制,农民生产和生活需要的公共服务供给严重不足,公共服务在质量和数量上明显弱于城市,即农村公路服务设施的运营主体与最直接、最主要的受益者之间存在明显壁垒。如何在地方财政投入不足、村民公众参与程度低的情况下,引入市场机制,以低成本和高效率的方式发挥服务设施的外部效益,是今后需要研究的重要课题。
3 农村公路服务设施提升外部效益的规划设计要点
提升农村公路服务设施外部效益,要以促进带动乡村振兴为基本理念,以解决影响农村公路服务设施发挥外部效益的根源问题为主要方向,结合各类服务设施类型进行规划设计。从建设实践的角度出发,根据现行规范及当前各类服务设施建设主体的不同,进行分类阐述更具有操作性和落地性。目前,服务设施可分为3类：第1类是《小交通量农村公路工程设计规范》（JTG T3311—2021）中提出的客运汽车停靠站、小型停车区、服务站、观景台等4种由交通部门建设的典型服务设施;第2类是由旅游部门建设和管理的公共设施,如旅游厕所、游客中心、景区服务处等;第3类是多部门及村集体合作建设的快递服务点、村镇活动中心、乡村振兴服务点、防灾避险处等设施及发挥区域导览、解说作用的标志标识等。
3.1 由交通部门建设管理的服务设施
3.1.1 服务站
基于提升外部效益的目的,服务站选址应坚持“控制间隔、充分利用、近而不进、利于管理”的原则。同一农村公路的服务站间隔距离应不小于10km,间隔在10km以下的需要结合区域发展状况及邻近服务站差异化建设等要求进行综合判断。应充分开发闲置建筑、边角地盘等,激活乡村资源潜力。“近而不进”指服务站既要服务于村落,又要减少车辆进出停留产生的扰动。“利于管理”指在建设之初考虑村民或第三方机构参与服务站维护运营的可行性,减少设置单独岗位的成本。
服务站功能复合化是提升外部效益的重要路径,目前已建服务站的功能主要集中于休息功能,部分服务站通过改造,兼顾了快递服务与客运站点的功能,其展示功能和商业及组织功能尚未得到充分挖掘。在配备24h的停车场、公厕及休息室的基础上,服务站可以向使用者展示区域旅游、文化、紧急医疗等信息,提供快递寄送、物产售卖、车辆租赁等商业服务,并通过置入乡村振兴服务点、村企合作服务点等功能而成为区域民众、政府、企业的便捷联络场所（见表1 ）。
表1 服务站功能与载体 |
| 功能 | 休息 功能 | 展示功能 | 商业功能 | 组织功能 |
|---|---|---|---|---|
| 载体 | 停车场 公厕 休息室 | 旅游导览 文化展示 信息咨询 | 特色餐厅 特产销售 快递寄送 车辆租赁 | 乡村振兴服务点 村企合作服务点 |
服务站功能复合化需要考虑功能与需求相匹配。首先,应与所在区域的交通流量及资源禀赋相适应,交通流量大、资源禀赋高的区域服务站功能宜更丰富完善;交通量小、资源禀赋一般的服务站不宜过度建设。其次,需要坚持服务站的公益属性,以“增加农民收入、向农民提供公共服务”为核心原则,充分调研所在地区已有设施及产业是否包含计划建设内容,避免形成同类产品竞争。由交通部门独立运营时,需慎重考虑服务站兼容餐饮、便利商超和住宿的功能,避免对所在地区的农家乐产业造成影响,并且带来过于沉重的运营负担。
为满足功能复合化的要求,服务站建筑设计宜采用“一厅多室、一室多用”的模式,为未来多种功能的拓展和独立运行预留充足的空间,为农村地区“一站式”公共服务提供场地。对于建筑外观,不宜过度关注地域特色的展示,避免增加高昂的投资和维护成本。外部空间宜采用可移动式的家具和盆栽,保留充足的平整地面,在民俗节庆、救灾抢险、游客集散等不同场景发挥多重功能。在服务站的后续运营中,要鼓励服务站的多方参与和多元发展。各地交通主管部门可以对现有及规划建设服务站的地理位置等信息进行公示,吸引村集体、村企、合作社和机构以不同的形式入驻服务站,发挥不同经营主体在服务站运营方面的资源优势。在对服务站的考核中,除了以服务站的客流量与销售额作为运营成效评价指标外,还应对服务站在宣传本地文化、推进农业品牌化、支撑返乡人员创业等多方面的成果进行绩效考核。宜建立多部门、多主体广泛参与的评估制衡机制,并通过“以奖代补”等扶植政策,引导服务站成为农村地区新的经济和文化活力增长极。
3.1.2 小型停车区及观景台
近年来我国乡村旅游蓬勃发展,农业农村部统计数据显示,2012—2019 年我国休闲农业接待游客人次由8亿攀升至32亿,营业收入也由2 400亿元增长至8 500亿元[27]。乡村的历史文化和自然景观是吸引城市居民到乡村旅游的关键,而观景台及停车点则能在小成本、少占地的条件下,全面地展示乡村风貌,并通过随观景台及停车点建设的导览解说系统将乡村的自然、人文、产业资源进行整合和展现,促进目的地式旅游向随走随停式的休闲旅游转变。
当前,部分农村公路由于路基宽度有限,路侧用地协调困难,在建设过程中存在观景台和停车点位置分离、缺乏信息导览设施、缺乏互动性及具有安全隐患等问题。在后续建设中,首先应将安全性作为观景台和停车点建设的基本要求,避免因独特景观或特色资源在急弯、陡坡设置观景台或停车点,对已经存在的应进行消除。其次,应将车辆可停留作为建设的必要条件,在空间有限的情况下优先建设港湾停车带而非观景台,在空间充足的情况下,观景台与停车点可一并设置。再次,观景台、停车点的选址应与农旅项目、文旅项目相结合,鼓励农民利用位置优势,进行路边农产品经营和农家乐经营。最后,观景台及停车点应以展现当地固有风土、文化、产业为核心理念,警惕强行造景和生搬硬套对乡村风貌的损害,在建设材料上应选取易维护、高耐久的乡土材料,保持在低养护条件下与周围风貌的一致性。
3.1.3 客运汽车停靠站
农村地区的客运汽车停靠站是乡村出行网络的末端网点和流量出入口,也是当前农村地区最普及的公路服务设施。客运汽车停车站的规划设计包括4个要点：①充分利用停靠站的立面空间,使之成为宣传农村公路的重要阵地;②可在停靠站周围建设一定范围的平整场地,灵活地开展新鲜农产品销售、乡村旅游接驳等服务;③宜在停靠站周围建设个体、村集体等合作的农副产品直卖店铺和物流中心,减少中间环节,提升流通效率;④提升客运停靠站的数字化水平,搭建以停靠站为节点、农村客运班线和闲散客车运力为依托、县级客运中心为核心的客运体系,通过停靠站智慧设施为不同用户提供客运班次、田间便车、旅游流量等信息,服务农村居民出行及满足旅游客群接驳需求。
3.2 由旅游部门建设管理的服务设施
随着乡村旅游业的发展,各地依托自然风光与乡土文化资源,积极开发休闲农业、养生产业、休闲度假等农旅项目和景区景点。旅游行业及相关部门建设了一批旅游厕所、游客中心等服务设施,为到访者提供了基本的出行服务。然而由于旅游产品的季节性特点和自身流量的局限性,大部分服务设施在淡季处于闲置状态。对于此类服务设施,建议与农村公路服务设施建设进行统筹,在旺季通过农村公路的停车区、观景台、服务站进行分流;在淡季,向村民及司乘人员提供服务,例如将游客接待中心改为村民活动室和司机之家,推进封闭的旅游资源自循环,朝着开放的“交通+旅游”不断演进。
3.3 跨部门合作建设的服务设施
我国乡村振兴依赖于政府部门提供的资金、技术和政策,但由于各部门之间沟通不足,往往出现重复建设,导致过度开发或资源浪费现象。随着农村空心化的进一步加剧,前期建设的村镇活动中心、乡村振兴服务点等公共设施运营维护困难多、费用大、使用率低。跨部门合作建设的服务设施规划设计重点在于整合资源、资金,系统地建立农村地区公共服务设施的供给体系。在资金方面,要根据规划充分统筹各类专项资金,发挥服务设施的最大作用。除了依靠专项资金支持,还要建立多方参与的融资保障机制,利用农村公共交通建设优惠利率贷款,引导农村集体经济组织参与农村公路服务设施建设。在资源方面,应在尊重总体规划和村民意愿的基础上,统筹外部市场需求、乡村特色资源和产业发展潜力,融合文旅、农业农村、水利等多部门的工作重点,利用服务设施的信息传递和乘数效应,推动农村地区第一、二、三产业深度融合。例如以公路服务站为载体进行集约建设,整合物流、金融、乡村振兴、活动中心、教学中心等多种功能,综合解决村民在生活、生产等方面的问题,将其发展为面向公路和乡村的生活基地。同时,在建设过程中,应充分尊重村民意愿,保护乡村生活,鼓励村级集体经济在自愿合作的基础上参与服务设施建设,避免因外部资本完全主导建设而造成后续运营管护乏力的局面。
除了快递服务点、农业服务站等建筑设施,起到区域引导和解说的标志标识系统通常也由多个部门合作建设。标志标识系统是推广和宣传地域特色文化,打造品牌形象的重要载体。农村公路的标志标识系统应在满足行车安全的基础上,由主管交通、文旅及农业农村等的多部门协商统一规划设计,最大限度地融入特色资源与特色文化元素,使之成为乡村资源宣传与文化建设的重要阵地。在文化元素的筛选上,首先要提取区域文化或产品形象,形成能涵盖区域资源优势及自然文化特质的品牌标识;其次,要结合农村公路不同区段主题,对标识进行演绎和变体。在表现载体的选择上,宜使用当地材料,注重与当地人居环境融合统一。
4 结语
为实现乡村振兴“产业兴旺、生态宜居、乡风文明、治理有效、生活富裕”的总体目标,加快农村公路服务设施的供给和提质升级是交通系统未来的工作重点。本文基于外部性理论提出了农村公路服务设施的外部效益内涵,总结了服务设施在社会、经济、生态方面的效益,讨论了认知不足、条块管理及脱离市场3个影响服务设施发挥外部效益的根源问题,论证了单纯以交通部门作为农村公路服务设施投入主体的不合理性,并针对不同的建设部门和不同类型的服务设施提出了发挥外部效益的规划设计要点,以扭转农村公路服务设施缺乏经济效益和社会效益的消极印象,促进农村公路服务设施发展,更好地服务乡村振兴战略及“四好农村路”发展。受限于农村公路服务设施研究尚处于起步阶段、国内农村公路服务设施建设项目数量较少,服务设施外部效益理论及规划设计要点还需要结合实际不断更新和完善。同时,农村公路服务设施的用地指标模糊、审批困难、投资主体单一等现实问题难以在短期内解决,需结合具体实践进一步探索。